Range Rover ist eigentlich bekannt für seine PS-starken Motoren. Schon ungewöhnlich, dass im neuen Spitzenmodell des Evoque ein so kleiner Motor steckt. Nur 1,5 Liter Hubraum verteilt auf drei Zylinder ist eine Größe, die normalerweise eher selten unter britischen Hauben mit diesem Markenlogo zu finden ist. Doch ehe die Fangemeinde jetzt wütende Briefe Mails an den Vorstand schreibt, ist genaueres Hinsehen ratsam. Denn der kleine Benziner ist nicht allein für standesgemäßes Fortkommen in dem 55.000-Euro-SUV zuständig. 

Natürlich geht es um einen der gerade so angesagten Vertreter der Plug-In-Hybrid-Technik, die neben dem klassischen Verbrenner noch einen starken Elektromotor an Bord haben. Im Fall des Evoque sitzt der an der Hinterachse und treibt auch deren Räder an. Seine 80 kW/109 PS sorgen dafür, dass das Gesamtpaket satte 147 kW/309 PS auf die Straße bringt. Und schon ist die Welt der Leistungshungrigen wieder in Ordnung. Laut Datenblatt kann das zumindest teilweise elektrifizierte Design-SUV gut 55 Kilometer weit am Ort des Geschehens abgasfrei unterwegs sein. Laut Norm zumindest. 

Im 446-Seelen-Dorf Gaydon in der Grafschaft Warwickshire ist einer der beiden Technikzentrum von Jaguar Land Rover zu Hause, sozusagen das Herz des Geländewagen-Spezialisten. Hier startet die erste Tour im Doppelherz-Mobil, das sich äußerlich nicht von seinen Benzin- oder Diesel-Geschwistern unterscheidet. Auch nicht im Innenraum. Einziger Hinweis aufs Elektrische im kleinen Range ist eine Anzeige im Drehzahlmesser, die den Status der Batterie verrät. Natürlich ist der Evoque an der firmeneigenen Ladesäule gut gefüttert worden, der Akku ist randvoll.

Da immer im sogenannten EV-Mode (Electric Vehicle) gestartet wird, surrt unser Allradler flüsternd vom Werksgelände. Kurz nach der Schranke ist Landstraßen-Tempo gefordert, 60 Meilen pro Stunde also gut 100 km/h. Zuvor wird im Monitor die Hybrid-Einstellung aktiviert. Sie überlasst der Elektronik die Wahl der Antriebsart. Die Nadel des Drehzahlmessers schnellt nach oben, die drei Zylinder machen sich ans Werk. Aus der Innovation Hybrid wird wieder ein normales Auto.Scheinbar zumindest, denn die erwähnte Anzeige wandert immer wieder in einen grünen Bereich. Er signalisiert, dass Energie, die beim Rollen, Bremsen oder Gaswegnehmen frei wird, zurück in die Batterie wandert. Erstaunlich nur, dass der Verbrenner dabei nicht wie bei anderen Hybriden seiner Art kurzzeitig stillgelegt wird, sondern auch beim Bergabfahren munter weiterläuft, wenn auch mit sichtbar geringeren Drehzahlen. Hierzu nutzt der Bordcomputer auch Navi- und GPS-Daten. Bei aktiviertem Abstandsradar geht er zum Beispiel vor Kreuzungen automatisch vom Gas. 

Schon beim ruhigen Gleiten im üblichen Verkehr, vor allem aber durch Zwischenspurts wie beim Überholen schwindet dennoch der Stromvorrat im Akku. Beim energischen Tritt aufs Gas arbeiten die beiden Antriebe nämlich zusammen. So kommt der Evoque auf seine üppige Gesamtleistung. Wenn auf dem Weg zur Erbtante am Ankunftsort die letzten Meilen elektrisch gefahren werden soll, kommt der dritte Modus ins Spiel. Er nennt sich „Save“ (sichern) und sorgt dafür, dass die momentane Batterieladung sozusagen eingefroren wird. Sollte sie im Lauf der Tour sinken, kümmert sich der Verbrennungsmotor ums Nachladen.Bei alledem behält der Evoque all die Vorzüge, die seine vielen Fans so schätzen. Kraftvoll, handlich, punktgenaue und sanfte Achtgang-Automatik. Dazu gepflegter Innenraum mit britischer Noblesse und nochmals verbesserte Online-Anbindung. So können per Smartphone-App die Ladevorgänge mit Hilfe eines Timers gesteuert werden, zum Beispiel wenn nachts ein günstigerer Stromtarif für die heimische Steckdose genutzt werden kann. Ein leerer Akku ist dort übrigens nach weniger als sieben Stunden wieder voll. Mit einer Wallbox dauert es knapp eineinhalb Stunden auf 80 Prozent der Kapazität. 

Insofern ist dieser Evoque ein ganz normales Hybrid-Auto, wird aber wie alle anderen Autos mit dieser Technik von heftiger Kritik nicht verschont bleiben. Denn ob der Brite wirklich seinen Umwelt-Beitrag leisten kann, hängt vom Fahrer ab. Lädt er in der Praxis seine Batterie wirklich wieder auf, ist er wirklich eher sanfter unterwegs, um möglichst oft elektrisch zu fahren. Oder freut er sich nur über die zusätzliche Kraftspritze aus dem E-Motor. Für die CO2-Bilanz von Land Rover jedenfalls ist er ein Segen, Denn wegen der immer noch praxisfernen Testmethode schlagen nur gemessene 44 Gramm CO2 zu Buche. Ähnliches gilt für den Land Rover Discovery mit gleicher Technik. Und die können dann in der Endabrechnung aller Modelle zum Beispiel mit den fast 300 Gramm, die der klassische Range Rover mit Fünfliter-Achtzylinder freisetzt, verrechnet werden.