Markenausblick Toyota: Japaner unter Strom
<p> Nach einigen vergeblichen Anläufen hält nun auch Toyota die Zeit reif für batterieelektrische Autos. Für die Entwickler sollte es nach 20 Jahren Hybrid-Erfahrung ein Kinderspiel sein. Die ersten EVs sollen 2020 auf der Straße fahren.</p>
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Man kann nicht behaupten, Toyota hätte keine Erfahrung mit Elektroantrieben. Im Gegenteil: Kaum einer hat mehr. Seit 20 Jahren ist der Prius auf dem Markt, ihn gibt es mittlerweile auch als Plug-in-Hybriden. Hinzu kommt die Brennstoffzellenlimousine Mirai, die seit Ende 2015 auch in Deutschland erhältlich ist. Mittlerweile haben Toyota und die Premium-Tochter Lexus weltweit neun Millionen Hybridautos auf der Straße. Der Konzern ist damit unangefochtener Weltmarktführer bei alternativen Antrieben. Aber Japans größter Automobilbauer bietet seinen Kunden bislang kein batterieelektrisches Fahrzeug an, so wie es Smart macht, so wie es Renault, BMW, Opel und Volkswagen machen. Warum nicht? Von offizieller Seite hieß es schon 2012: Man sehe den reinen Elektroantrieb eher für Roller und Mobilitätshilfen. Vorrang habe der Hybrid.
Jetzt scheint man die Sache zu überdenken. Künftig sollen Elektroautos in einer neuen Division entwickelt werden, ein Zusammenschluss aus TMC (Toyota Motor Corporation) mit den Zulieferern Toyota Industries, Aisin Seiki und Denso. Dieses hauseigene Joint Venture hat die Möglichkeit, auf das gesamte Know-how und die Ressourcen des Konzerns zurückgreifen zu können und dient laut Präsident Akio Toyoda als „Innovationstreiber“. In drei Jahren sollen die ersten EVs (Electric Vehicles) auf der Straße sein, pünktlich zu den Olympischen Spielen in Tokyo. Basieren werden sie, wie auch alle Hybridmodelle, auf der neu entwickelten TNGA-Plattform (Toyota New Global Architecture). Auf ihr stehen bereits der Prius und der jüngst eingeführte Crossover C-HR.
Zarte Versuche, reine Elektroautos auf den Markt zu bringen, gab es bei Toyota einige. Vor acht Jahren wurde etwa auf der Detroit Motor Show die EV-Studie eines IQ vorgestellt. Damals verkündete man, 2012 mit einem Serienmodell zu kommen. Tatsächlich gab es einen Prototypen (Premiere in Paris), doch das Projekt wurde eingestellt. Man könne jederzeit reagieren, wenn der Markt danach verlangt, hieß es ziemlich defensiv aus der Europazentrale in Brüssel. 2010 investierte Toyota rund 100 Millionen Dollar in das kalifornische Unternehmen Tesla. Ziel war die Entwicklung eines elektrischen RAV4. Geplant war die Produktion von 2.600 Einheiten über drei Jahre. Wer weiter zurückgeht endet bei 1997. Damals bot Toyota eine limitierte Kleinserie von RAV4 an.
An der neuen Ankündigung, Elektroautos zu bauen, dürfte sicherlich die Konkurrenz nicht unbeteiligt gewesen sein. Chevrolet führt dieses Jahr den Bolt auf dem für Toyota überaus wichtigen amerikanischen Markt ein, Opel entsprechend in Europa den Ampera-e. Versprochen werden bis zu 500 Kilometer Reichweite. Smart kommt gleich mit zwei elektrisch angetriebenen City-Cars. Nissan erneuert 2018 seinen Leaf, weltweit mit über 250.000 Einheiten der Bestseller unter den Strom-Autos. Partner Renault hat seit Jahren erfolgreich den Zoe auf der Straße. Der französische PSA-Konzern will ab 2019 elektrisch angetriebene Kompaktmodelle und Crossover anbieten. Und auch Korea zieht mit. Hyundai hat mittlerweile den Ioniq im Handel und kommt 2018 mit dem Tuscon Fuel Cell. Tochter Kia verkauft den Soul EV.
Parallel verfolgt Toyota konsequent seine weltweite Hybrid-Strategie und die Reduzierung von Dieselmotoren in Europa. Die Rechnung scheint aufzugehen. Der Kleinwagen Yaris – die neue Generation kommt 2017 – fährt schon heute ohne Diesel. 40 Prozent der Käufer entscheiden sich für einen Hybridantrieb. In der Golf-Klasse fährt der Auris erneut mit Hybrid vor. Gut möglich, dass auch der nächste Avensis (ihn gibt es bei uns nur noch als Kombi) mit dieser Technik unterwegs sein wird. Toyotas Ingenieure haben ausgerechnet, dass vom ersten Prius 1997 bis heute alle verkauften Hybridmodelle im Vergleich zu konventionellen Autos ihrer Klasse etwa 67 Millionen Tonnen CO2 eingespart haben.
Spannend dürfte es mit dem Supra werden, den Toyota zusammen mit BMW entwickelt und auf dessen Basis die Bayern ihren nächsten Z4 Roadster stellen. Der Supra dagegen bleibt ein Coupé und soll nach 16 Jahren Abstinenz sein Debüt im Herbst auf der Tokyo Motor Show haben und 2018 in den Verkauf gehen. Als Topmotorisierung ist letzten Informationen zufolge ein Biturbo-V6 Hybrid vorgesehen. Nicht wenige Branchenkenner spekulieren sogar, dass BMW seinen Reihensechszylinder beisteuert. Bezüglich Crashtests und Auslegung des Vorderwagens würde dies kostenseitig durchaus mehr Sinn ergeben. Ob der typische Supra-Kunde den Deal allerdings mitmacht, ist eine andere Sache.
Natürlich entwickelt Toyota nicht nur hybridseitig, sondern auch bei herkömmlichen Motoren weiter. Und dies nicht zu knapp. Bis Ende 2021 sollen insgesamt neun Motoren in 17 Versionen, vier Getriebe in zehn Versionen sowie sechs Hybridsysteme in zehn Versionen auf den Markt kommen. Los geht es dieses Jahr mit einem 2,5-Liter-Benziner, der unter den Ottomotoren seiner Klasse mit 40 Prozent einen der weltweit höchsten thermischen Wirkungsgrade haben soll. Zu Einsatz kommt der Vierzylinder zunächst im Camry. Die Mittelklasse-Limousine feierte kürzlich ihre Premiere auf der Detroiter Automesse. Ausgelegt ist dieser Motor auch für den Hybrideinsatz.
Schon in vier Jahren, so sieht es die interne Planung vor, sollen mindestens 60 Prozent aller verkauften Toyota- und Lexus-Fahrzeuge in Japan, China, Europa und den USA mit den neuen Antrieben ausgestattet sein. Man will bis dahin die CO2-Flottenemissionen um wenigstens 15 Prozent reduzieren. Und auch ein fernes Ziel gibt es: Bis 2050 hat Toyota vor, die CO2-Emissionen aller verkauften Neuwagen um 90 Prozent zu senken und alle seine Fabriken CO2-neutral zu betreiben.
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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Neuzugang
<p> A+, das Geschäftsreisemanagement-Magazin von AirPlus, ist ab sofort auch als App erhältlich. Nutzer können mittels Fingerstreich durch sämtliche Inhalte der gedruckten Ausgabe navigieren. Neuigkeiten und aktuelle Entwicklungen rund um das Thema Geschäftsreise, Expertenstimmen und Fallbeispiele sind einige der Inhalte, die den Kunden zur Verfügung stehen. Die kostenlose App kann ab sofort im App-Store unter dem Suchbegriff AirPlus heruntergeladen werden. Dem Nutzer stehen im Hochformat die kompletten Artikel der gedruckten Ausgabe zur Verfügung, im Querformat kann er auf zusätzliche multimediale Inhalte zugreifen. Laut Michael Wessel, Leiter Unternehmenskommunikation bei AirPlus, steht dem Kunden mit A+ nicht nur die gedruckte Ausgabe des Magazins auf dem iPad zur Verfügung, sondern ein auf das medienspezifische Nutzungsverhalten ausgerichtetes Magazin, das sich durch Mehrwert für den Kunden auszeichnet. A+ erscheint dreimal im Jahr und richtet sich an Reiseverantwortliche in Unternehmen. Zusätzlich zum Magazininhalt wird es unter der A+-App auch Studien und White Papers rund um das Thema Geschäftsreisemanagement geben; Nutzer können auf Wunsch automatisch über neue Inhalte informiert werden.</p>
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