Wie VW die Golf-Klasse generierte
<p> <span style="font-size: 11.8181819915771px;">Es ging um Sein oder Nichtsein für Deutschlands größten Autobauer. Bis der Volkswagen Golf in sein zweites Produktionsjahr ging, musste der Thronfolger des Käfers seine Kinderkrankheiten kurieren und sich gegen nicht weniger als 20 andere kompakte Volksautos aus zehn Nationen durchsetzen.</span></p>
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Sie sind flinke Fahrzeuge, die auf Airports Flugzeugen den Weg weisen. Unerlässliches Utensil dabei ist ein „Follow-Me“-Schild auf dem Dach. Eine Signalisation, die der seit sieben Generationen gebaute Volkswagen Golf längst nicht mehr benötigt, um seiner Klasse die Richtung zu weisen. Ist er doch nicht nur das weltweit meistgebaute fünftürige Kompaktklassemodell aller Zeiten, sondern auch Maßstab und sogar Namensgeber seines Segments.
Bis es soweit war, musste sich der von Giorgetto Giugiaro in gleichermaßen gefälliger wie unverwechselbarer Form gestaltete Ur-Golf allerdings erst einmal durchsetzen. Im Jahr 1974 bedeutete dies: Den Volkswagenkonzern aus einer existenziellen Unternehmenskrise beschleunigen, die Folgen der ersten Ölkrise vergessen machen und mehr als 20 etablierte Volksfahrzeuge des Wettbewerbs auf die Plätze verweisen. Das alles in Rekordzeit, denn schon 1975 wurde Bilanz gezogen. Gelang es dem Golf so rasch, seine anfänglichen Qualitätsdefizite abzulegen und Presse wie Publikum für sich zu gewinnen?
Tatsächlich verblüffte der neue VW in ersten Vergleichstests der Fachpresse eher durch Niederlagen oder Mittelmäßigkeit anstatt die heute gewohnte Rolle des Triumphators zu besetzen. So konnte der Golf nicht einmal gegen den genauso konzipierten, aber eine Klasse kleineren Audi 50 (den Vater des VW Polo) einen Punktsieg im Test landen. Stattdessen triumphierte der Audi-Mini dank seiner ausgewogenen Talente und ausgereifter wirkenden Qualität. Tatsächlich wünschte sich in einer 1975 durchgeführten Befragung von mehreren Tausend Fahrern früher Golf mehr als die Hälfte der Beteiligten eine bessere Verarbeitungsqualität des VW. Rund 75 Prozent dieser Golf-Käufer klagten über Klappergeräusche und fast jeder Zweite musste seinen Golf außerplanmäßig in die Werkstatt bringen. Dennoch wollten nur sieben Prozent der Befragten künftig ein anderes Auto fahren. Das Layout des Golf war also grundsätzlich bereits goldrichtig, wie zudem kontinuierlich steigende Verkaufszahlen belegten.
So überzeugte die Wolfsburger Avantgarde aus italienischem Design, variablem Gepäckraum, großer Heckklappe, Vorderradantrieb und raumsparendem Quermotor sogar die als konservativ geltenden Käfer-Fahrer und ließ die Verkaufszahlen des Krabbeltiers schlagartig einbrechen. Tatsächlich machte der Golf fast allen größeren Käfer-Typen bereits Mitte 1975 den Garaus – womit nicht einmal Fachleute gerechnet hatten. Allerdings hatte der neue Wolfsburger Kompaktstar zu diesem Zeitpunkt bereits Feinschliff und Programmergänzungen erfahren.
Vielleicht auch, weil das Abschneiden des Golf in ersten Vergleichstests gegen die versammelte europäische Konkurrenz eher frustrierend ausfiel So musste sich der moderne Käfer-Erbe etwa mit einem dritten Platz zufrieden geben, hinter dem siegreichen, aber korrosionsanfälligen Alfasud, dem es ebenso wie dem bereits vier Jahre alten Citroen GS (Platz 2) an einer Heckklappe fehlte. Abgeschlagen waren nur der Kadett C mit konventionellem Antriebslayout, der angejahrte Simca 1100 (als einziger ebenfalls fünftürig) und der Fiat 128 mit Stufenheck. Ein Resultat, das das Abheben des Golf auf Bestsellerumlaufbahn aber letztlich ebenso wenig beeinflusste, wie etwaige Qualitätsdefizite. So das für VW beruhigende Fazit nach dem ersten Jahr Golf, ermöglichte VW bei Mängeln doch leichter Abhilfe als viele Wettbewerber – nicht zuletzt dank des konkurrenzlos großen Service- und Vertriebsnetzes.
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Spätestens mit Einführung der Dieselmotorisierung galt der Golf ohnehin als Langstreckenläufer, der dem Käfer und dessen „und läuft und läuft und läuft“-Slogan in nichts nachstand. Vor allem aber veranlasste der Golf ab 1975 immer mehr Konzerne, sein Konzept zu adaptieren. Sei es bei General Motors, wo Opel Kadett und Vauxhall Chevette eilig in Versionen mit Schrägheck und großer Klappe eingeführt wurden. Oder bei Fiat, wo hektisch aus dem 128 Sport Coupé ein dreitüriges Kombi-Coupé namens 128 3p Berlinetta gezaubert wurde und obendrein das fünftürige jugoslawische Zastava-Derivat des Fiat 128 auf westeuropäischen Exportmärkten lanciert wurde.
Alfasud und Citroen GS und sogar der als kürzester Viertürer Europas beworbene Peugeot 104 erhielten nachträglich eine Heckklappe spendiert, Toyota führte den bis dahin erzkonservativ konstruierten Corolla als stylisch-sportiven Corolla Liftback ein und sogar Volvo kaufte sich durch Übernahme von Daf in die Kompaktklasse mit Klappe ein. Schließlich war es ein Leichtes, den schon fast serienreifen designierten Daf 77 zum Volvo 343 zu transformieren.
Auf den Punkt brachten es führende deutsche Automanager anlässlich der IAA 1975: „Der Erfolg des Golf hat uns total überrascht!“ Einen ersten Eindruck seiner Durchschlagskraft gab der Kompakte schon im Oktober des Vorjahres, als vom Golf auf dem Heimatmarkt mehr Einheiten verkauften wurden, als von der gesamten Opel-Palette zusammen. Dabei war etwa der Opel Kadett gerade ein Jahr jung. Für Volkswagens Erz-Rivalen Anlass, die Einführung des dreitürigen City-Kadett zu beschleunigen. Nicht weniger verstört waren alle anderen europäischen Marktgrößen, deren Manager auf dem Frankfurter Autosalon 1975 definitiv „neue Dimensionen des Wettbewerbs“ konstatierten.
Die bisherige untere Mittelklasse war untergegangen, die neue Kompakt- bzw. Golf-Klasse tonangebend im Autogeschäft. Wie weit die Vorbildfunktion des Golf nun reichte, demonstrierte anschaulich der polnische Volksauto-Produzent FSO. Verpassten die Osteuropa doch ihrer altgedienten Fiat-Lizenz FSO 125p zuerst eine schicke Schrägheckkarosserie und danach eine weit aufschwingende Ladeluke - fertig war der Polonez als Preisbrecher auf vielen westlichen Märkten. In Frankreich wiederum platzierte Fastback-Trendsetter-Renault (mit dem R16 in der Mittelklasse schon seit 1965) den R14 im Jahr 1976 als fünftürige Alternative zum Stufenhecktypen R12. Und die zum Chrysler-Konzern gehörende Marke Simca präsentierte den Horizon als Nachfolger des seit zehn Jahren gefertigten Schrägheckpioniers 1100. Tatsächlich wurde auch der Horizon ein Multi-Millionenerfolg, dies aber vor allem dank der US-Marken Dodge und Plymouth.
Ausgerechnet aus Nordamerika allerdings konnte der Golf zu keiner Zeit Rekordzahlen nach Wolfsburg vermelden. Nicht einmal ein in den USA errichtetes Werk änderte dies, der Golf gefiel den Amerikanern nur als Jetta mit angehängtem Rucksack wirklich gut. Dabei musste es in der Neuen Welt sonst nicht zwingend ein Stufenheck sein, wie schon 1972 - also zwei Jahre vor dem Golf - die Japaner bewiesen. Als automobiler Weltbürger eroberte damals der Honda Civic auch die USA. Der Civic setzte als erster japanischer Kompakter auf Heckklappe, variables Ladeabteil und Frontantrieb – und wurde so härtester globaler Konkurrent für den Golf. Rund 20 Millionen Einheiten wurden vom Civic in neun Generationen bis heute gefertigt. Eindrucksvoll, doch für den Golf nicht gut genug. Er durchbrach 2013 bereits die 30-Millionen-Schallmauer und unterstrich so nachdrücklich seine Funktion als Vorbild und Namensgeber für seine Volksautoklasse.
Die Golf-Klasse - Daten und Fakten:
Chronik:
1972: Am 17. Februar wird mit dem 15.007.034sten produzierten Käfer der bisherige
Produktionsrekord des Ford T-Modells eingestellt Einführung des Honda Civic als erstem asiatischen Großserien-Kompaktklassemodell mit Quermotor, Vorderradantrieb, Heckklappe und variablem Gepäckraum. Dank des Civic steigen die Honda-Deutschlandverkaufszahlen 1973 auf 2.664 Einheiten. Als erstes japanisches Auto belegt der Civic Platz 3 bei der europäischen Wahl „Auto des Jahres 1973“. Schon seit 1967 gibt es den Simca 1100 und seit 1969 den geringfügig größeren Austin Maxi nach diesem Konstruktionsprinzip der modernen Kompaktklasse
1974: Im Mai erfolgt die Pressevorstellung des Golf. Der Golf übernimmt zunächst die Motoren aus den Modellen Audi 50 (1,1 Liter mit 50 PS) und Audi 80 (1,5 Liter mit 70 PS). Die Preise beginnen bei 7.995 Mark, allerdings sind sogar Selbstverständlichkeiten wie Gürtelreifen und vordere Scheibenbremsen aufpreispflichtig. Am 1. Juli läuft im Stammwerk Wolfsburg der letzte Käfer vom Band, die weitere Produktion des bis dahin erfolgreichsten Autos aller Zeiten übernehmen in Europa die Werke Emden, Hannover und Brüssel. Verkaufsbeginn für den zweitürigen Peugeot 104 C, jetzt mit Heckklappe. Später wird auch der Viertürer mit Heckklappe verfügbar
1975: Mit Ausnahme des Jahres 1980 führt der Golf I von nun an während seiner ganzen Laufzeit die deutsche Zulassungsstatistik an. Auf der IAA debütiert der Golf GTI. Im Juli wird der letzte VW 1303 produziert. In Großbritannien wird im März der dreitürige Hatchback Vauxhall Chevette als Antwort auf den Golf eingeführt. Im Mai wird die deutsche Version als Kadett City vorgestellt. Vorstellung und Produktionsanlauf für den Kombi Alfa Romeo Alfasud Giardinetta als Antwort auf den Trend zu Kompakten mit Heckklappe. Mit 21.845 Zulassungen erreicht der Citroen GS in Deutschland sein bestes Jahr. Fiat reagiert mit dem Importbeginn des fünftürigen Zastava 128 auf die Fastbacks mit Heckklappe. Zur IAA debütiert der Fiat 128 3 P Berlinetta
1976: Im September wird der Golf Diesel vorgestellt. Am 7. Dezember präsentiert Karmann den ersten Golf Cabrio Prototypen in Wolfsburg. Der Golf wird Produktionsmillionär. Auch der Honda Civic wird Produktionsmillionär. Neue Kompakte mit Heckklappe sind der Renault 14 und der Volvo 343. Der Toyota Corolla wird als Kombi-Coupé mit Heckklappe lieferbar
1977: Volkswagen schließt ein Kompensationsgeschäft ab mit dem „VE Außenhandel Transportmaschinen Import und Export“ der DDR. Ab Januar 1978 werden 10.000 Golf in die DDR geliefert und im Gegenzug liefert die DDR u.a. Pressen und Werkzeugmaschinen. Mazda lanciert die erste Generation des 323 als drei- und fünftürige Schräghecklimousine. Der fünftürige Simca Chrysler Horizon gewinnt den wichtigsten europäischen Medienpreis „Auto des Jahres“
1978: Als Rabbit und Rabbit Pick-up wird der Golf im neuen Werk Westmoreland in den USA gebaut. Start der Golf Produktion in Südafrika. Facelift, optisch erkennbar an großen Kunststoffstoßfängern. Der Fiat Ritmo geht als drei- und fünftüriger Golf-Konkurrent an den Start. Auf Basis des Polski-Fiat 125 P wird die fünftürige Fastbacklimousine FSO Polonez in Polen lanciert und ab 1983 auch in Deutschland vermarktet
1979: Im März Weltpremiere des Golf Cabriolets auf dem Genfer Salon. Markteinführung im Juni mit 1,5-Liter-Benziner (51 kW/70 PS) und 1,6-Liter-Benziner (81 kW/110 PS). Produktion bei Karmann in Osnabrück. Im August wird der Volkswagen Jetta als Stufenheckversion des Golf vorgestellt. Bis zum Modellwechsel im Jahr 1983 laufen 700.000 Jetta vom Band. Serienanlauf der Citroen GSA-Limousine mit Heckklappe nach Golf-Vorbild und des GSA Break. Als Nachfolger des 1976 ausgelaufenen Lancia Fulvia feiern fünftürige Lancia Delta 1.3 und 1.5 im September auf der IAA Weltpremiere. Verkaufsstart zum Modelljahr 1980. Auszeichnung mit dem Titel „Auto des Jahres 1980“. In Skandinavien erfolgt der Vertrieb als Saab 600 und als Saab-Lancia 600. Der Opel Kadett D folgt dem Konstruktionsvorbild des Golf
1980: Dritte Generation des Ford Escort, erstmals mit Heckklappe und Frontantrieb als Golf-Herausforderer
1981: Marktstart für die Alfasud-Limousinen mit Heckklappe
1983: Im August wird der Golf II eingeführt, das Cabriolet wird unverändert weiter produziert. Vom Golf I wurden in Deutschland über sechs Millionen Einheiten produziert
2009: Mit dem Produktionsauslauf des Citi Golf (insgesamt rund 700.000 Einheiten) in Südafrika endet die Fertigung der ersten Golf-Generation
2013: Volkswagen feiert die Produktion des 30.000.000sten Golf in der aktuell siebten Generation. Der Käfer brachte es bis zum Produktionsauslauf im Jahr 2003 „nur“ auf 21.529.464 Exemplare
Rivalen der Kompaktklasse bzw. unteren Mittelklasse:
Alfa Romeo Alfasud, erst zeitversetzt mit Heckklappe, Italien (1972-1989)
AMC Pacer als Dreitürer, US-Compact (1975-1980)
Audi 80 als Stufenhecklimousine (1972-1980)
Austin Allegro als konventioneller Zwei- und Viertürer und Kombi, Großbritannien (1973-1982)
Citroen GS, als GSA mit Heckklappe, Frankreich (1970-1986 bzw. ab 1979 als Citroen GSA)
Datsun/Nissan 120 Y, konventioneller Zwei- bzw. Viertürer (1974-1977)
Fiat 128, konventioneller Zwei- und Viertürer, Panorama-Kombi und ab 1975 als Kombi-Coupé 128 3P sowie Fünftürer von Zastava als Golf-Alternative (1969-1985)
Fiat Ritmo, Drei- und Fünftürer (1978-1988)
Ford Escort als konventioneller Zwei- und Viertürer und Kombi (1974-1980)
FSO-Polonez als Fünftürer (1978-1997)
Honda Civic, Zwei-, Drei- und Fünftürer (1972-1979)
Lancia Delta, Fünftürer (1979-1994)
Mazda 1000/1300, konventioneller Zwei- und Viertürer (1973-1977)
Mazda 323, Drei- und Fünftürer (1977-1980)
Opel Kadett, konventioneller Zwei- und Viertürer, ab 1975 auch als Dreitürer (1973-1979)
Peugeot 204/304 als konventioneller Viertürer und Kombi (1965-1980)
Peugeot 305 als konventioneller Viertürer und Kombi (1977-1988)
Peugeot 309, Drei- und Fünftürer (1985-1993)
Renault 14, Fünftürer (1976-1982)
Simca 1100, Drei- und Fünftürer (1967-1981)
Simca/Chrysler/Talbot Horizon, Fünftürer (1977-1986)
Toyota Corolla als konventioneller Viertürer und Kombi (ab 1966), seit 1976 auch als Liftback Kombi-Coupé
Volvo 343/345, Drei- und Fünftürer (1976-1982)
Volvo 340, Drei- und Fünftürer (1982-1991)
Produktionszahlen im Vergleich:
Alfa Romeo Alfasud insgesamt (1972-1989): 1.028.258 Einheiten
Austin Allegro insgesamt (1973-1982): 642.350 Einheiten
Citroen GS/GSA insgesamt (1970-1981 bzw. als GSA bis 1986): 1.897.229 GS und 582.757 GSA
Fiat 128 insgesamt (1969-1985): 3.107.000 Einheiten
Fiat Ritmo insgesamt (1978-1988): 1.790.000 Einheiten
Ford Escort II insgesamt (1974-1980): 1.607.000 Einheiten
Honda Civic (seit 1972): über 21 Millionen
Lancia Delta insgesamt (1979-1994): 478.645 Einheiten, dazu 42.069 Delta 4D Integrale
Opel Kadett C insgesamt (1973-1979): 1.700.000 Einheiten, insgesamt über sieben Millionen Einheiten von allen weltweit gebauten sogenannten GM-T-Cars
Renault 14 insgesamt (1976-1982): 999.093 Einheiten
Simca 1100 insgesamt (1967-1981): 2.200.000 Einheiten
Simca/Chrysler/Talbot Horizon (1977-1986): über 2.000.000 Einheiten (inkl. US-Produktion)
Volvo 343/345/340/360 insgesamt (1976-1991): 1.139.700 Einheiten
Volkswagen Golf (seit 1974): über 32 Millionen Einheiten
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DIGges Ding
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Neuzugang
<p> A+, das Geschäftsreisemanagement-Magazin von AirPlus, ist ab sofort auch als App erhältlich. Nutzer können mittels Fingerstreich durch sämtliche Inhalte der gedruckten Ausgabe navigieren. Neuigkeiten und aktuelle Entwicklungen rund um das Thema Geschäftsreise, Expertenstimmen und Fallbeispiele sind einige der Inhalte, die den Kunden zur Verfügung stehen. Die kostenlose App kann ab sofort im App-Store unter dem Suchbegriff AirPlus heruntergeladen werden. Dem Nutzer stehen im Hochformat die kompletten Artikel der gedruckten Ausgabe zur Verfügung, im Querformat kann er auf zusätzliche multimediale Inhalte zugreifen. Laut Michael Wessel, Leiter Unternehmenskommunikation bei AirPlus, steht dem Kunden mit A+ nicht nur die gedruckte Ausgabe des Magazins auf dem iPad zur Verfügung, sondern ein auf das medienspezifische Nutzungsverhalten ausgerichtetes Magazin, das sich durch Mehrwert für den Kunden auszeichnet. A+ erscheint dreimal im Jahr und richtet sich an Reiseverantwortliche in Unternehmen. Zusätzlich zum Magazininhalt wird es unter der A+-App auch Studien und White Papers rund um das Thema Geschäftsreisemanagement geben; Nutzer können auf Wunsch automatisch über neue Inhalte informiert werden.</p>
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