Toyota i-Road
<p> <span style="font-size: 11.8181819915771px;">Von wegen, Toyota versteht keinen Spaß. Mit dem neuen i-Road beweisen die Japaner, dass auch ein elektrischer Kleinwagen Lust und Laune machen kann, wenn er nur schräg genug ist. Und das schönste an dem futuristischen Zweisitzer: Toyota meint den Spaß tatsächlich ernst und baut das Ding in Serie - zumindest 35 Mal.</span></p>
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Dagegen wirkt selbst der neue Toyota Aygo wie ein unglaublich spießiger und langweiliger Kleinwagen von gestern. Denn wenn die Japaner jetzt für ein Mobilitätsprojekt in Grenoble die erste Testflotte des i-Road auf die Straße bringt, erlebt man den Stadtverkehr in einer völlig neuen Dimension: Schlank und schmal wie der Renault Twizy aber viel, viel agiler, gibt der Zweisitzer den elektrischen Alien und surft über die Boulevards und Avenues wie eine Drohne aus dem Krieg der Sterne – genauso lautlos und nicht weniger wendig. Allerdings mit den besten Absichten. „Denn so stellen wir uns das ideale Stadtfahrzeug der Zukunft vor“, sagt Projektleiter Akihiro Yanaka: „Ein Fahrzeug, das emissionsfrei und emotional ist, das wenig Platz braucht und vor allem auch im dichtesten Verkehr noch jede Menge Spaß macht.“
Dafür hat Toyota eine Konstruktion entwickelt, die sich gleichermaßen bei Auto und Motorrad bedient und dazu noch ein paar ganz eigene Ideen umsetzt. Vom Auto zum Beispiel kommen neben dem vergleichsweise konventionellen Cockpit die beiden angetrieben Vorderräder, in denen bei Toyota erstmals elektrische Radnaben-Motoren installiert sind. Vom Motorrad übernommen haben die Japaner das einzelne Hinterrad und die Idee mit der Neigung in Kurven, die Yanaka mit einer elektrisch verstellbaren Aufhängung erreicht. Und auf seinem ganz eigenen Mist ist die Idee gewachsen, dass man doch besser hinten als vorne lenkt, wenn man Wert auf einen winzigen Wendekreis legt. Mit Erfolg: Drei Meter reichen dem i-Road für einen U-Turn und lassen selbst Smart & Co plötzlich ungeheuer behäbig wirken.
Der Antrieb an jedem Vorderrad einzeln zu Steuern, die Lenkung im Heck und dazu noch die Neigetechnik – so entsteht ein Fahrgefühl, das unvergleichlich ist. Man kurvt nicht einfach durch die Stadt, vielmehr fühlt man sich wie in einem permanenten Drift, weil das Heck in jeder Kurve den äußeren Bogen nimmt – nur dass partout kein Reifen quietschen will. Und weil sich der i-Road dabei auch noch so weit zur Seite neigt, dass man auf dem Mittelstreifen durch Seitenfenster Blumen pflücken kann, badet man in jedem Kreisverkehr aufs neue im Adrenalin. Doch keine Sorge, sagt Yanaka, der i-Road kann nicht umkippen. Auch dafür sorgt die Elektronik der Neigetechnik, die sogar Borsteinkanten oder extreme Steigungen ausgleicht.
Dass der i-Road dabei alles andere als dynamisch ist, die Motoren nur zwei mal drei PS entwickeln und der Spaß mit Rücksicht auf die Zulassung als Leichtkraftwagen für Nachwuchsfahrer ab 16 Jahren schon bei 45 km/h wieder vorbei ist, tut der Begeisterung keinen Abbruch: Viel schneller möchte man in so einer Plastikbüchse ohnehin nicht unterwegs sein. Außerdem reicht der Akku schon bei gemäßigtem Tempo für höchstens 50 Kilometer, bevor der i-Road für bis zu sechs Stunden an die Steckdose muss.
Und für den Spaß ist das Tempo diesmal ohnehin absolut nebensächlich. Denn selbst bei besserer Schrittgeschwindigkeit braucht es nur ein paar Meter, schon hat man ein Strahlen im Gesicht, das offenbar höchst ansteckend ist. Denn egal wie missmutig sich die Autofahrer durch den Feierabendverkehr von Grenoble stauen: Sobald sie den i-Road sehen, huscht auch ihnen ein Lächeln über die Lippen. Selbst wenn es nur aus Mitleid ist. Wenn die wüssten!
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Der einzige, der hier Mitleid verdient, ist Projektleiter Yanaka. Denn er hat mit einem Team von zwischenzeitlich bis zu 60 Ingenieuren vier Jahre auf diesen Tag hingearbeitet und noch keine Ahnung, ob das die Mühe wert war: „Über eine Serienfertigung für den i-Road wurde noch nicht entschieden“, muss er kleinlaut einräumen: „Viel mehr als die aktuell 35 Fahrzeuge für Grenoble und eine Handvoll Prototypen für Japan wird es deshalb erst einmal nicht geben.“
Damit sich das ändert, muss vor allem der Preis sinken, heißt es aus dem Umfeld der Entwickler. Denn mit seinen exklusiven Radnabenmotoren, der Lithium-Ionen-Batterie und der Neigetechnik würde der i-Road heute angeblich so viel kosten wie ein Toyota Auris. „Und das ist definitiv zu viel“, räumt Yanaka ein.
Aber ob er später einmal 5.000, 8.000 oder gar 12.000 Euro kosten darf, das will und kann Projektleiter Yanaka nicht sagen. Er weiß ja noch nicht einmal, ob die elektrische Stadtameise überhaupt eine Zukunft hat. Und wenn ja, wann. Nur so viel ist für ihn sicher. „Wenn wir uns für die Serienproduktion entscheiden, dann müssen wir es bald tun. Und wir müssen einen Preis erreichen, der unter einem konventionellen Auto liegt. Sonst wird das Fahrzeug am Ende doch keiner kaufen.“
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Polizeiliche Blutprobenanordnung bei drohender Gefährdung des Untersuchungserfolgs
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Sportlicher Geländewagen von Porsche heißt Macan
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Neuer Iveco Daily: zwei neue Motorvarianten
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Kia Venga: Günstiges Leasing-Angebot für Gewerbekunden
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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