Acht Generationen Volkswagen Passat
<p> <span style="font-size: 11.8181819915771px;">Er machte die Kopie zum Original: War der VW Passat am Anfang nicht mehr als ein Audi 80 mit modischem Fastback, setzte er sich in den Verkaufszahlen schnell an die Spitze. Als Volks-, Vertreter- und Familienauto, das seit acht Generationen Maßstab der Mittelklasse ist. Dem Passat gelang, was der Golf zunächst nicht schaffte. Der damals größte VW hatte die Welt als Feld.</span></p>
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Benannt wurde er nach jenen von Seglern so geschätzten Tropenwinden, vielleicht weil dieser Volkswagen im Sommer 1973 gleich ganz Wolfsburg auf frischen Kurs bringen musste. „Passat. Mit diesem Auto beginnt etwas Neues“, titelte denn auch die Einführungskampagne zum Mittelklassemodell, das mit moderner Technik und zeitgeistigem Fastback den endgültigen Schlussstrich unter die Heckmotorära des niedersächsischen Autogiganten setzte. Tatsächlich fand der Passat den Pfad aus der Krise, in die der VW-Konzern gestürzt war, nachdem der Käfer den Zenit seiner Erfolgskurve überschritten hatte. Mit wassergekühltem Frontmotor und Vorderradantrieb war der Passat Vorbote von Golf, Scirocco und Polo, jenen jungen Wilden, die in den 1970er Jahren alle konservativen Opel und Ford das Fürchten lehrten. Ganz so wie aktuell die achte Passat-Generation Mondeo und Insignia auf die Plätze verweisen soll – nun aber auch die Businessliner der süddeutschen Premiumrivalen im Visier hat.
Dabei war der erste Passat gar kein waschechter Wolfsburger, sondern wie schon das 1969 von VW übernommene Frontantriebsmodell NSU K 70 das Kind einer anderen Konzernmarke. Diesmal fungierte der Audi 80 als Spender, allerdings musste dessen adrettes Stufenheck einem modischen Fastback weichen. Modelliert hatte den ebenso schrägen wie schicken Passat-Rücken der italienische Modemacher Giorgio Giugiaro – wenngleich er dabei noch nicht an eine Zweitverwertung des Audi 80 gedacht hatte, sondern zunächst an den eigenständigen Volkswagen Prototypen EA 272. Dieser noch frühe Passat-Vorläufer erwies sich jedoch als zu kostspielig und wurde zugunsten des Audi-80-Derivats eingestellt. „Die Formel für schöneres Fahren“, lautete das Werbecredo für den endgültigen Passat mit hübschem Heck.
Allerdings ging Form damals noch vor Funktion, weshalb die eigentlich erwartete praktische Heckklappe erst 1975 ins Fastback integriert wurde, ähnlich verzögert wie etwa bei Citroen GS, Alfasud oder Austin 1800 ADO 71. Immerhin gab es den Passat fast von Anfang als praktischen Kombi „Variant“. Die Karosserievariante, in der bereits der Passat-Vorgänger VW 1500/1600 (1961-1973) besonders erfolgreich gewesen war. Damals sensationelle 2,5 Millionen Einheiten wurden so bereits vom ersten Passat bis 1980 verkauft, über 22 Millionen Fahrzeuge sind es bis heute.
Das nach Golf und Käfer meistverkaufte Volkswagen-Modell aller Zeiten schaffte, was in der Mittelklasse keinem Wettbewerber ähnlich eindrucksvoll gelang: Der Passat wurde ein Bestseller auf allen Kontinenten und begründete überdies den Erfolg der Wolfsburger in China. Dies als millionenfach produziertes Volksauto in der Stufenheckversion Santana. Aber auch Japan, Brasilien, Mexiko oder Südafrika wurden Produktionsstandorte für den Passat.
Die Mittelklasse wurde in allen Winkeln der Welt vertrieben, ganz so wie der Käfer, mit dem VW bis zum Ende der Boxer-Ära sogar Gegenden erreichen wollte, „in denen die Leute noch barfuß laufen“. Während der kompakte Golf vom Konzept offenbar lange zu europäisch war, war der größere Passat ein globaler Verwandlungskünstler, der fast alle regionalen Sonderwünsche erfüllte. So gab es den Passat bereits in der ersten Generation etwa als Dasher für die USA (ab 1974) oder als Variant unter dem Label Audi Fox für angelsächsische Länder (ab 1975). In der zweiten Passat-Generation war die multinationale Modellvielfalt kaum mehr zu überschauen, so zeigte sich der VW für Japan als VW Nissan Santana Autobahn, für Mexiko als Corsar, für Argentinien als Carat und für mehrere lateinamerikanische Länder sogar als Ford Versailles und Ford Royale.
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Zurück zum Heimatmarkt. Hier genügte der ersten Passat-Generation ein großes Facelift mit Kunststoffstoßfängern und Golf-Cockpit, um von 1977 bis zum 1980 erfolgten Modellwechsel frisch zu bleiben und die erneuerten Verfolger Opel Ascona B (ab 1975) und Ford Taunus II (ab 1976) auf Distanz zu halten. Hinzu kamen die Vorteile der VW-Gleichteilestrategie, deren Begründer ebenfalls der Passat war. So spendierte der VW-Baukasten dem Passat sowohl den sparsamen 37/50 PS Diesel als auch den schnellen 81/110 PS-Einspritzer aus dem Golf. Der in den Abmessungen deutlich größere Passat B2 präsentierte sich ab 1980 nicht nur in den bereits erwähnten erfolgreichen internationalen Ableitungen, sondern auch mit neuen technischen Features.
Gemeinsam mit der Grundtugend unbedingter Zuverlässigkeit (schon der erste Passat hatte nach Volvo-Vorbild einen sechsstelligen Kilometerzähler) ließ das Innovationsbündel Allradantrieb, Turbodiesel, Fünfzylinder-Benziner und spritsparende Formel-E-Technik (verkaufstechnisch allerdings noch ein Flop) nicht einmal den avantgardistisch designten Ford Sierra in den Zulassungszahlen Anschluss finden.
Mutiges Design wird nicht immer belohnt, diese Erfahrung machte der Passat in der dritten Auflage (1987 bis 1993). Verzichtete er doch auf einen klassischen Kühlergrill. Die als Pellkartoffel-Design verspottete Form revidierte Ferdinand Piëch deshalb mit der vierten Passat-Generation (1993 bis 1997) gründlich. Auf die Fließheck-Version hatten beide Baureihen bereits verzichtet, dafür erfolgte nun eine Höherpositionierung der Limousinen und Kombis. Piëch verpasste dem Passat Premium-Attribute. Zunächst kompakte Sechszylinder, starke und sparsame TDI-Diesel, in der fünften Generation (1996 bis 2005) auch eine vollverzinkte Karosserie, Achtzylinder-Maschine und eine Langversion für staatstragende Auftritte in China. Der Passat als kleiner Phaeton, was auf anderen Kontinenten tatsächlich funktionierte, wollten die deutschen Kunden noch nicht akzeptieren. So blieb die Topversion Passat W8 ein Nischendarsteller, während die klassischen VW-Vierzylinder und TDI-Diesel dafür weiterhin das Flottengeschäft dominierten.
Mit dem von 2006 bis 2009 angebotenen Passat B6 hielt nicht nur das Doppelkupplungsgetriebe in die Wolfsburger Familien- und Firmenfahrzeuge Einzug, der Passat machte sich auch auf neue Art feiner. Als viertüriges Coupé CC präsentierte er sich als preiswerte Alternative zum Mercedes CLS. Ein Imageträger für die bürgerliche Baureihe, mit dem die Volksautomarke bis heute relativ bezahlbaren Premiumchic für die Mitte anbietet. Manchmal ist pures Markenprestige allerdings doch wichtiger als der Preis.
Einen besonderen Erfolg lancierte Volkswagen dagegen mit dem Alltrack in Offroadoptik, der als Derivat der siebten Passat-Generation (2009 bis 2014) eingeführt wurde und sogar auf Märkten wie der Volvo-Heimat und Kombination Schweden für Furore sorgte. Derweil komplettierten in den USA und in China eigenständige und dort produzierte Passat-Modelle das Mittelklasse-Programm von VW. So gleichmäßig und beständig wie die Passatwinde über die Meere wehen, soll nun die achte Passat-Generation die Erfolgsgeschichte der Baureihe fortschreiben. Die Chancen dafür stehen gut, nicht zuletzt weil der jüngste VW keine echten Experimente wagt.
Modellhistorie Volkswagen Passat:
Generationenfolge (Angebot in Deutschland):
Passat B1 von 1973 bis 1980
Passat B2 von 1980 bis 1988
Passat B3 von 1988 bis 1993
Passat B4 von 1993 bis 1997
Passat B5 von 1996 bis 2005
Passat B6 von 2005 bis 2010
Passat CC seit 2008
Passat B7 von 2010 bis 2014
Passat B8 ab 2014
Wichtige Motoren:
VW Passat B1 mit 1,3-Liter-(37 kW/50 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B1 mit 1,5-Liter-(55 kW/75 PS bzw. 63 kW/85 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B1 mit 1,6-Liter-(55 kW/75 PS bzw. 63 kW/85 PS bzw. 81 kW/110 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B1 mit 1,5-Liter-(37 kW/50 PS)-Vierzylinder-Diesel
VW Passat B2 mit 1,3-Liter-(40 kW/55 PS bzw. 44 kW/60 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B2 mit 1,6-Liter-(48 kW/65 PS bzw. 51 kW/70 PS bzw. bzw, 53 kW/72 PS bzw. 55 kW/75 PS bzw. 63 kW/85 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B2 mit 1,7-Liter-(54 kW/73 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B2 mit 1,8-Liter-(64 kW/87 PS bzw. 66 kW/90 PS bzw. 82 kW/112 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B2 mit 1,9-Liter-(85 kW/115 PS)-Fünfzylinder-Benziner
VW Passat B2 mit 2,0-Liter-(83 kW/113 PS bzw. 85 kW/115 PS bzw. 103 kW/140 PS)-Fünfzylinder-Benziner
VW Passat B2 mit 2,1-Liter-(85 kW/115 PS)-Fünfzylinder-Benziner
VW Passat B2 mit 2,2-Liter-(85 kW/115 PS bzw. 88 kW/120 PS bzw. 100 kW/136 PS)-Fünfzylinder-Benziner
VW Passat B2 mit 1,6-Liter-(40 kW/54 PS bzw. 51 kW/70 PS bzw. 59 kW/80 PS)-Vierzylinder-Diesel
VW Passat B3 mit 1,6-Liter-(53 kW/72 PS bzw. 55 kW/75 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B3 mit 1,8-Liter-(55 kW/75 PS bzw. 66 kW/90 PS bzw. 79 kW/107 PS bzw. 82 kW/112 PS bzw. 100 kW/136 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B3 mit G60-1,8-Liter-(118 kW/160 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B3 mit 2,0-Liter-(85 kW/115 PS bzw. 100 kW/136 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B3 mit 2,8-Liter-VR6-(128 kW/174 PS)-Sechszylinder-Benziner
VW Passat B3 mit 1,6-Liter-(59 kW/80 PS)-Vierzylinder-Diesel
VW Passat B3 mit 1,9-Liter-(50 kW/68 PS bzw. 55 kW/75 PS)-Vierzylinder-Diesel
VW Passat B4 mit 1,6-Liter-(55 kW/75 PS bzw. 74 kW/100 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B4 mit 1,8-Liter-(66 kW/90 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B4 mit 2,0-Liter-(85 kW/115 PS bzw. 110 kW/150 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B4 mit 2,8-Liter-VR6-(128 kW/174 PS)-Sechszylinder-Benziner
VW Passat B4 mit 1,9-Liter-(55 kW/75 PS bzw. 66 kW/90 PS bzw. 81 kW/110 PS)-Vierzylinder-Diesel
VW Passat B5 mit 1,6-Liter-(74 kW/100 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B5 mit 1,8-Liter-(92 kW/125 PS bzw. 110 kW/150 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B5 mit 2,0-Liter-(88 kW/120 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B5 mit 2,3-Liter-VR5-(110 kW/150 PS)-Fünfzylinder-Benziner
VW Passat B5 mit 2,8-Liter-V6-(142 kW/193 PS)-Sechszylinder-Benziner
VW Passat B5 mit 4,0-Liter-W8-(202 kW/275 PS)-Achtzylinder-Benziner
VW Passat B5 mit 1,9-Liter-(66 kW/90 PS bzw. 74 kW/100 PS bzw. 81 kW/110 PS bzw. 85 kW/115 PS)-Vierzylinder-Diesel
VW Passat B5 mit 2,5-Liter-V6-(110 kW/150 PS)-Sechszylinder-Diesel
VW Passat B6 mit 1,4-Liter-(90 kW/122 PS bzw. 110 kW/150 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B6 mit 1,6-Liter-(75 kW/102 PS bzw. 85 kW/115 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B6 mit 1,8-Liter-(112 kW/152 PS bzw. 118 kW/160 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B6 mit 2,0-Liter-(110 kW/150 PS bzw. 147 kW/200 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B6 mit 3,2-Liter-V6-(184 kW/250 PS)-Sechszylinder-Benziner
VW Passat B6 mit 3,6-Liter-V6-(206 kW/280 PS bzw. 220 kW/300 PS)-Sechszylinder-Benziner
VW Passat B6 mit 1,6-Liter-(77 kW/105 PS)-Vierzylinder-Diesel
VW Passat B6 mit 1,9-Liter-(77 kW/105 PS)-Vierzylinder-Diesel
VW Passat B6 mit 2,0-Liter-(81 kW/110 PS bzw. 88 kW/120 PS bzw. 90 kW/122 PS bzw. 100 kW/136 PS bzw. 103 kW/140 PS bzw. 105 kW/143 PS bzw. 125 kW/170 PS)-Vierzylinder-Diesel
VW Passat B7 mit 1,4-Liter-(90 kW/122 PS bzw. 118 kW/160 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B7 Ecofuel (CNG) mit 1,4-Liter-(110 kW/150 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B7 mit 1,8-Liter-(118 kW/160 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B7 mit 2,0-Liter-(155 kW/211 PS)-Vierzylinder-Benziner
VW Passat B7 mit 3,6-Liter-V6-(220 kW/300 PS)-Sechszylinder-Benziner
VW Passat B7 mit 1,6-Liter-(77 kW/105 PS)-Vierzylinder-Diesel
VW Passat B7 mit 2,0-Liter-(103 kW/140 PS bzw. 125 kW/170 PS bzw. 130 kW/177 PS)-Vierzylinder-Diesel
Chronik Volkswagen Passat:
1973: Im Mai Produktionsanlauf der ersten Generation des Volkswagen Passat (B1) im Werk Wolfsburg. Interne Bezeichnung Typ 32 für die Limousine, Typ 33 für den Variant. Der Passat B1 wurde abgeleitet vom Audi 80, verfügte jedoch über ein eigenständiges Schrägheck und eine spezielle Hinterachskonstruktion. Der Passat trat die Nachfolge der Heckmotor-Mittelklasse Volkswagen 1600 an. Auf der Frankfurter IAA feierte im September der Passat Variant Weltpremiere
1974: Im Januar Markteinführung des Passat Variant. Als erstes Großserienauto erhält der Passat Variant einen leichtgewichtigen und rostresistenten Kraftstoffbehälter aus Kunststoff. Ab Juni Passat-Produktion auch in Brasilien
1975: Ab Januar gibt es die Passat-Limousinen optional mit großer Heckklappe. Im August werden die 1,5-Liter-Vierzylinder durch 1,6-Liter-Aggregate ersetzt. Facelift mit runden Einzelscheinwerfern bzw. Doppelscheinwerfer (die Rechteck-Scheinwerfer entfallen)
1977: Produktionsstart im Werk Emden. Großes Facelift mit neuen Kunststoff-Stoßfängern
1978: Ab Juli auch mit Dieselmotor
1979: Auslieferung des Passat GLI mit der Maschine des Golf GTI
1980: Im Oktober Einführung der zweiten Passat-Generation (B2) mit deutlich größerer Karosserie
1981: Im Frühjahr ergänzen Passat Variant und dreitürige Limousine das Programm des Passat B2. Auf der Frankfurter IAA debütiert die Stufenheckversion Santana. Die auf der IAA enthüllte Studie Auto 2000 indiziert bereits das Design des Passat B3
1982: Ab August Turbodiesel verfügbar
1984: Im Oktober startet der Passat Variant Syncro mit Allradantrieb
1985: Im Januar Facelift mit modifizierten Stoßfängern. Die dreitürige Limousine entfällt, der Santana läuft künftig unter der Bezeichnung Passat
1988: In Brasilien endet die Fertigung des Passat B1. Am 31. März endet die Fertigung des Passat B2, nur der Syncro läuft bis Juli weiter. Der Passat B2 wurde gefertigt u.a. in Südamerika, Japan und China, dies auch unter weiteren Marken wie Nissan und Ford. Nachfolger des Passat B2 wird der im Werk Emden gefertigte Passat B3 mit quer statt wie bisher längs eingebauten Motoren. Vertriebsstart des Passat B3 im April als Limousine und im Juni als Variant. Motorische Besonderheiten im Passat B3 sind der aufgeladene G60-Vierzylinder und der kompakt bauende VR6-Sechszylinder
1993: Im Oktober startet die Vermarktung des Passat B4, einer Weiterentwicklung des Passat B3, im Unterschied zum Vorgänger erhält der Passat B4 einen klassischen Kühlergrill
1996: Im Oktober Einführung der Limousine des Passat B5. Gemeinsame Plattform mit dem Audi A4. Auf die vollverzinkte Karosserie gibt Volkswagen elf Jahre Garantie gegen Durchrostung
1997: Im Mai endgültiges Produktionsende des Passat B4. Neu ist der Passat B5 als Variant
2000: Im Oktober startet eine Faceliftversion des Passat B5. Deutsche Produktion in den Werken Emden und Mosel (Sachsen)
2001: Neues Flaggschiff wird der Passat W8 mit 202 kW/275 PS starkem Achtzylinder-Benziner
2005: Im März Vorstellung des Passat B6 als Limousine. Der Variant folgt im August. Der Passat B6 wird von quer eingebauten Motoren angetrieben. Produktion des Passat B6 auch in China, dies unter der Bezeichnung Magotan
2006: Flaggschiff ist jetzt der Passat mit 3,6-Liter-VR6 und 220 kW/300 PS Leistung
2010: Im Juli Produktionsauslauf des Passat B6. Weiter gebaut wird das vom Passat abgeleitete (Plattform, Fahrwerk, Antrieb) Coupé-Cabriolet VW Eos. Im Oktober feiert der Passat B7 Premiere auf dem Pariser Salon. Vertriebsstart im November
2011: In China beginnt die Produktion des Passat B7 als Magotan. Außerdem wird eine neue mit dem Passat verwandte Limousine entwickelt (NMS), die in den USA und in China unter der Modellbezeichnung Passat gebaut und vertrieben wird
2014: Auf dem Pariser Salon debütiert der Passat B8. Die Markteinführung erfolgt Ende November
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Home
DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
Artikel
Neuzugang
<p> A+, das Geschäftsreisemanagement-Magazin von AirPlus, ist ab sofort auch als App erhältlich. Nutzer können mittels Fingerstreich durch sämtliche Inhalte der gedruckten Ausgabe navigieren. Neuigkeiten und aktuelle Entwicklungen rund um das Thema Geschäftsreise, Expertenstimmen und Fallbeispiele sind einige der Inhalte, die den Kunden zur Verfügung stehen. Die kostenlose App kann ab sofort im App-Store unter dem Suchbegriff AirPlus heruntergeladen werden. Dem Nutzer stehen im Hochformat die kompletten Artikel der gedruckten Ausgabe zur Verfügung, im Querformat kann er auf zusätzliche multimediale Inhalte zugreifen. Laut Michael Wessel, Leiter Unternehmenskommunikation bei AirPlus, steht dem Kunden mit A+ nicht nur die gedruckte Ausgabe des Magazins auf dem iPad zur Verfügung, sondern ein auf das medienspezifische Nutzungsverhalten ausgerichtetes Magazin, das sich durch Mehrwert für den Kunden auszeichnet. A+ erscheint dreimal im Jahr und richtet sich an Reiseverantwortliche in Unternehmen. Zusätzlich zum Magazininhalt wird es unter der A+-App auch Studien und White Papers rund um das Thema Geschäftsreisemanagement geben; Nutzer können auf Wunsch automatisch über neue Inhalte informiert werden.</p>
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Auf Maß für Gewerbekunden
<ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong><img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/mazda6.jpg" style="width: 250px; height: 145px;" /></strong></span></span></li> </ul> <ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Serienmäßiges Navigationssystem ab Werk nun auch für Basis-Modelle verfügbar </strong> </span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Günstige Einstiegspreise und niedrige Unterhaltskosten </strong></span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Jeweils drei verbrauchsarme Motorvarianten zur Wahl</strong></span></span></li> </ul> <p> <br /> Mazda erweitert seine Produktpalette und bietet ab August „Business-Line“-Modelle für den Mazda6 Kombi und den Mazda5 an. Die neue Modellvariante richtet sich speziell an Flottenmanager mittlerer und größerer Fuhrparks, die nach günstigen Fahrzeugen mit solider Grundausstattung und verbrauchsarmen Motoren suchen, aber dabei auf nützliche Ausstattungsdetails nicht verzichten wollen.<br /> <br /> So gehört beispielsweise das Mazda SD-Navigationssystem mit TomTom®-Technologie, integrierter Bluetooth®-Freisprecheinrichtung und einem 5,8-Zoll großen Touchscreen-Display zum Serienumfang. Da es ab Werk eingebaut wird, ist es rabattierfähig, steigert zugleich den Restwert und beinhaltet daher neben einem attraktiven Preis-Leistungs-Verhältnis zusätzlich auch steuerliche Vorteile. Ein weiterer Aspekt für Dienstwagen-Nutzer ist der serienmäßige Festeinbau, welcher in der Car Policy vieler Unternehmen verankert ist.<br /> <br /> Die „Business-Line“-Modelle basieren auf dem Niveau „Center-Line“, wodurch je nach Modell wichtige Ausstattungsdetails wie Nebelscheinwerfer, Klimaautomatik, Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Lenkradbedienung für das Audio-System, die Gepäckraumabdeckung sowie eine einstellbare Lendenwirbelstütze am Fahrersitz bereits zum Standard gehören — und somit die Grundbedürfnisse eines jeden Vielfahrers bereits abdecken.<br /> <br /> Jeweils drei Motorvarianten stehen den Gewerbekunden zur Wahl. Im Fall des Mittelklassemodells Mazda6 Kombi kann zwischen einem 2,0-Liter-Benziner mit 114 kW/155 PS (6,9 Liter Verbrauch) sowie zwei Selbstzündern gewählt werden, die 95 kW/129 PS (5,2 Liter Verbrauch) beziehungsweise 120 kW/163 PS (5,4 Liter Verbrauch) leisten und alle mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet sind.<br /> <br /> Beim Kompakt-Van Mazda5, ebenfalls mit Sechsgang-Getriebe ausgestattet, stehen zwei Benziner zur Verfügung, ein 1,8-Liter-Aggregat mit 85 kW/115 PS sowie ein 2,0-Liter Triebwerk, das 110 kW/150 PS leistet und auch aufgrund des Start-Stopp-Systems i-stop lediglich 6,9 Liter auf 100 Kilometer verbraucht. Daneben ist ein besonders wirtschaftlicher 1,6-Liter-Common-Rail-Dieselmotor mit 85 kW/115 PS und einem Verbrauch von nur 5,2 Litern auf 100 Kilometer verfügbar.<br /> <br /> Sowohl der Mazda6 als auch der Mazda5 wurden von der Zeitschrift „Flottenmanagement“ im Rahmen eines Kostenvergleichs mit Platz eins und zwei von 16 Wettbewerbern aufgrund ihrer niedrigen Betriebskosten ausgezeichnet.<br /> <br /> Die Preise für die neue „Business-Line“ starten beim Mazda6 Kombi bei 23.353 Euro (exkl. MwSt.), beim Mazda5 mit dem Einstiegsbenziner bei 20.563 Euro (exkl. MwSt.).</p>
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