BMW X5 M50d
<p> Es gibt Menschen, die fahren ein geländegängiges Allradfahrzeug im Alltag und haben für die spaßbringenden Momente des Autofahrerlebens noch einen Sportwagen in der Garage. Für Kunden, die beides wollen, aber vielleicht nur eine Einzelgarage besitzen, hat BMW den X5 M 50d entwickelt.</p>
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BMW interpretiert ein Sport Utility Vehicle, kurz SUV, gerne als Sport Activity Vehicle, also SAV, und will sich damit in der sportlichen Ecke der hochbauenden Allradfahrzeuge platzieren. Beim im vergangenen Jahr neu vorgestellten X5 gebührt die SAV-Bezeichnung vor allem dem stärksten Diesel-Modell, dass sich ob seiner unbändigen Leistung mit dem M-Kürzel der gleichnamigen und für die eigentlichen Sportwagen zuständigen BMW-Tochter schmücken darf.
Gut sichtbar prangt das Typenschild M50d auf der Heckklappe sowie an den Einstiegsschwellern. Übersetzt bedeutet es: In der M-Version leistet der Sechszylinder 280 kW/381 PS und ist so das stärkste X5-Diesel-Angebot. Damit nicht genug ist er auch gleich dreifach aufgeladen und sorgt mit seinem maximalen Drehmoment von bis zu 740 Newtonmeter für mächtig Durchzugskraft. Der M 50d steht also für spielerisch-leichte, hammermäßige der-geht-ab-wie-Schmitz´-Katze-Fahrerlebnisse.
Dass man in einem hochaufbauenden SUV sitzt, das mindestens 2.265 Kilogramm auf die Waage bringt: kein (Beschleunigungs-)Thema. In 5,3 Sekunden sprintet man von 0 auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h elektronisch abgeriegelt. Die Achtgang-Automatik agiert gewohnt souverän, derweil schnurrt der Sechszylinder munter vor sich hin, je nach Gasstellung faucht er auch ein wenig, aber immer wohlklingend unangestrengt.
Vergleichsweise unangestrengt war auch unser Verhältnis zu den Tankstellenbetreibern. Zwar lag der Normverbrauch von 6,7 Liter (CO2-Ausstoß: 177 g/km, Effizienzklasse B) in für uns unerreichbaren Sphären; die von uns verbrauchten durchschnittlich 9,5 Liter gingen aber aufgrund der nicht unbedingt verbrauchsoptimierten Geschwindigkeiten in Ordnung. Wer allerdings auf der Autobahn mit Kollege Bleifuß unterwegs ist, muss mit höheren Werten um 11 Liter rechnen.
Serienmäßig ist der X5 M50d mit dem adaptiven M-Fahrwerk inklusive Luftfederung an der Hinterachse sowie mit einer elektromechanischen Servolenkung ausgestattet. Mit dieser Fahrwerks-Grundeinstellung bügelt das SUV die meisten Straßenbelagsunebenheiten glatt. Für die sportive Note sorgen derweil die straffen und serienmäßigen Sportsitze. Ob man das optionale adaptive Fahrwerkspaket „Dynamic“ mit weiteren Justierungsmöglichkeiten (Aufpreis: 3.300 Euro) benötigt, ist letztlich Geschmackssache. Auch ohne fehlt es dem Bayern an nichts wirklich.
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So oder so lassen sich in engen Landstraßenkurven die vielen Kilos nicht wegdiskutieren. Aber den X5 kauft man auch in dieser Form nicht als Sportwagen. Um die übrigen Qualitäten des großen BMWs zu genießen, benötigt man aber auch andererseits den stärksten Motor nicht.
Platz bietet der X5 hinten wie vorne mehr als genug. Nicht unwichtig in einem SUV ist auch das Kofferraumabteil. Hier gönnt sich BMW noch immer eine Sonderlösung für die Hecklappe. Der obere und größere Teil schwingt nach oben auf, den unteren kann man nach unten ausklappen. Das sieht schick aus und hat sicher auch Vorteile, wenn man zum Beispiel bei einem Picknick auf der Klappe sitzen möchte. Zum Beladen ist es eher unpraktisch, weil man bei ausgeklappter Fläche nicht mehr gut an den hinteren Teil des Kofferraums gelangt und in der nicht ausgeklappten Form eine hohe Kante überwinden muss. Originalität muss eben nicht immer zielführend sein.
Apropos zielführend. Gut gefallen hat uns das internetfähige Navigationssystem „Connected Drive“ (3.300 Euro), das seine Eingabebefehle sowohl per Sprache als auch per Handschrift auf dem Controller annimmt und ziemlich schnell umsetzt.
Mit 4.500 zusätzlichen Euros ist auch das sogenannte Innovationspaket nicht günstig, aber dennoch praktisch. Hier gehören LED-Scheinwerfer und Kurvenlicht sowie die bekannten Fernlicht- und Spurwechselwarnassistent neben dem Head-Up Display zum Lieferumfang. Dazu kommt, ganz neu im X5, der Stauassistent. Er ist Bestandteil des „Driving Assistant Plus“-Pakets (1.340 Euro) und baut auf dem Innovationspaket auf. Ein kamera- und radarbasiertes Fahrerassistenzsystem ermöglicht es, zusätzlich zu den vorausfahrenden Fahrzeugen auch stehende Fahrzeuge zu erfassen und ist unter anderem in der Lage, als Stauassistent auf Autobahnen bis Tempo 40 Abstand zum Vorderfahrzeug selbständig zu halten.
Natürlich bietet der X5 nicht nur allerlei Technik für das Fortkommen auf befestigten Straßen. Der Münchener kann sich durchaus auch ins Gelände trauen und mehr als nur Schotterwege bewältigen. Mann könnte, wenn man dürfte, sich abseits der öffentlichen Wege durch Schlamm und Dreck wühlen. Mangels Offroad-Genehmigung schätzen die meisten Besitzer den 4x4-Antrieb aber besonders bei winterlichen Fahrbedingungen.
Wer sich für den X5 M50d interessiert, muss mindestens 84.800 Euro anlegen. Fürs (viele) Geld gibt es ein vergleichsweise gut ausgestattetes Fahrzeug. Viel Raum für Individualisierung bietet die Preisliste aber natürlich trotzdem. Wir fuhren ja schließlich ein deutsches Premium-Modell.
BMW X5 M50d - Technische Daten
Fünfsitziges, fünftüriges SUV der Oberklasse, Länge: 4,89 Meter, Breite: 1,94 Meter (2,18 Meter mit Außenspiegeln), Höhe: 1,76 Meter, Radstand: 2,93 Meter, Kofferraumvolumen: 650 bis 1.870 Liter
3,0-Liter-Sechszylinder, 280 kW/381 PS, maximales Drehmoment: 740 Nm bei 2.000 – 3.000 U/min, Vmax: 250 km/h, 0-100 km/h: 5,3 s, Durchschnittsverbrauch: 6,7 l/100 km, CO2-Ausstoß: 177 g/km, Effizienzklasse: B, Abgasnorm: Euro 6, Testverbrauch: 9,5 Liter
Preis ab 84.800 Euro
BMW X5 M50d - Kurzcharakteristik
Alternative zu: Mercedes M-Klasse, Range Rover, Audi Q7
Sieht gut aus: wenn es im Display bunt leuchtet und blinkt
Passt zu: technikaffinen Schnellfahrern
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Sportlicher Geländewagen von Porsche heißt Macan
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Neuer Iveco Daily: zwei neue Motorvarianten
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Kia Venga: Günstiges Leasing-Angebot für Gewerbekunden
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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