Volvo V60 mit Hybridantrieb vor dem Start
<p> Die erste von zwei Hybridantriebsvarianten beim Volvo V60 kommt im Februar zum Händler. Das hier sind die ersten Erfahrungswerte des aus der 90er-Baureihe bekannten T8-Motors.</p>
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Gleich zwei Plug-in-Hybrid-Varianten hat Volvo bei der Vorstellung seines neuen Mittelklasse-Kombis V60 vor gut einem halben Jahr angekündigt, einer davon steht ab sofort in der Preisliste: Für 60.100 Euro ist der stärkere Hybrid namens T8 zu haben, der sich in Sachen Leistung und Preis gleichermaßen an die Spitze der Baureihe setzt. Wann der günstigere T6-Hybrid folgt, ist momentan noch nicht bekannt.
Während der schwächere Plug-in-Hybrid im V60 seinen Einstand geben wird, ist der T8-Antrieb kein Unbekannter: Auch die 90er-Baureihe hat Volvo damit bereits unter Strom gesetzt. Vor allem im großen SUV XC90 funktioniert das Zusammenspiel zwischen Elektromotor und Benziner aber nicht immer reibungslos. Um den Koloss bei stärkerer Leistungsabfrage standesgemäß in Gang zu setzen, muss sich der Vierzylinder-Otto trotz der zusätzlichen Elektro-Power mitunter ganz schön anstrengen, was er mit hohen Drehzahlen und lautem Aufbrausen quittiert.
Ganz anders im V60 T8: Die Kombination ist die gleiche, der 223 KW/303 PS starke Benziner treibt mit 400 Newtonmetern die Vorderachse an, hinten sitzt ein 87 kW/118 PS und 240 Newtonmeter starker E-Motor. Zusammen entwickeln beide 288 kW/390 PS und 640 Newtonmeter. Allerdings ist der Mittelklasse-Kombi mit mehr als zwei Tonnen zwar kein Leichtgewicht, doch rund 400 Kilogramm leichter als das Oberklasse-SUV. Dementsprechend weniger muss sich der Otto anstrengen, und der Wechsel vom Elektro- in den Benzin-Betrieb geschieht geschmeidig und fällt im Alltag kaum auf. Nur wenn man das Gaspedal spontan ordentlich durchtritt schreckt der Vierzylinder auf, verfällt aber kurz darauf wieder in seine ruhige Gangart.
Besonders leise ist der V60 im Pure-Modus, zumindest solange der Stromspeicher voll ist. Dann ist der T8 rein elektrisch mit Hinterradantrieb unterwegs. Theoretisch lassen sich so 49 Kilometer zurücklegen, ehe der 10,4-kWh-Akku im Mitteltunnel wieder aufgeladen werden muss (Ladedauer drei bis sechs Stunden). Ist der Strom alle oder soll es über 125 km/h hinaus gehen, greift der Benziner ein, der von einem integrierten Kurbelwellen-Startergenerator angeworfen wird. Dieser zusätzliche E-Motor zwischen Verbrenner und Achtgang-Automatik-Getriebe dient einerseits mit seinen 34 kW Leistung als E-Booster für den ohnehin schon kompressor- und turbogeladenen Otto-Antrieb und er erzeugt als Generator andererseits Energie für das Hochspannungs-System.
Beim Start ist der V60 T8 standardmäßig im Hybrid-Modus unterwegs und überlässt das Zusammenspiel beider Motoren der auf Effizienz-Maximierung getrimmten Elektronik. Der E-Motor übernimmt wann immer möglich die Arbeit und bleibt bis 65 km/h mechanisch eingekuppelt, um bei starker Beschleunigung Gewehr bei Fuß zu stehen. Darüber hinaus kann man auch einen Power-Betrieb einstellen: Dann arbeiten beide Antriebe mit dem Ziel zusammen, möglichst viel Leistung bereitzustellen und erst jenseits der 170-km/h-Grenze wird der Elektromotor abgekoppelt, um ein Überdrehen zu verhindern. Der AWD-Modus stellt dagegen sicher, dass immer beide Motoren ihre Kraft abgeben und der V60 mit permanentem Allradantrieb unterwegs ist – gerade im winterlichen Schweden, wo wir die ersten Hybrid-Runden drehen konnten, ist dieser Modus Gold wert.
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Auf den verschneiten Straßen rund um Lulea konnte der T8 allerdings nicht nur das fluffige Zusammenspiel von Benziner und E-Motor und die Traktionssicherheit des Allradantriebs unter Beweis stellen. Auch das Fahrwerk demonstrierte auf den mit brettharten Eisschichten gepflasterten Wegen sein Können: Während die rund 200 Extra-Kilogramm für die Hybrid-Technik den Ingenieuren grundsätzlich ein Dorn im Auge sind, verhelfen die zusätzlichen Pfunde den Federn und Dämpfern zu einer verbindlicheren Ansprache. Der V60 ist zwar weiterhin recht straff abgestimmt, poltert aber nicht so stark über Unebenheiten, sondern liegt satt und sicher auf der Straße – trotz serienmäßiger 18-Zöller und optionaler R-Design-Tieferlegung.
Wirklich sparsam ist der V60 T8 freilich nur unterwegs, wenn der Akku regelmäßig an der Steckdose aufgeladen wird. Die angegebenen zwei Liter Normverbrauch sind trotzdem ein Theorie-Wert, der nur am Prüfstand erreichbar ist. In Summe dürfte sich der Hybrid-Volvo auf der Straße sechs, sieben Liter nehmen, womit er deutlich genügsamer ist als seine konventionellen Brüder.
Michael Gebhardt/SP-X
Volvo V60 T8 – Technische Daten:
Mittelklasse-Kombi, Allradantrieb, Länge: 4,76 Meter, Breite: 1,85 Meter (2,04 Meter mit Außenspiegeln), Höhe: 1,43 Meter, Radstand: 2,87 Meter, Kofferraumvolumen: 529–1.441 Liter
Hybrid-Antrieb:
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner, 223 kW/303 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 2.200–4.800 U/min, E-Motor: 65 kW/87 PS, Drehmoment: 240 Nm, Systemleistung: 288 kW/390 PS, Systemdrehmoment: 640 Nm, 0-100 km/h: 4,9 s, Vmax: 250 km/h, Verbrauch: 2,1–2,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 48–57 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A+
Preis: ab 60.100 Euro
Kurzcharakteristik:
Warum: weil er der stärkste und sparsamste Volvo V60 ist
Warum nicht: weil der E-Baustein gut 7.000 Euro extra kostet
Was sonst: Mercedes C-Klasse Plug-in, VW Passat GTE, Kia Optima SW Plug-in
Wann kommt er: Februar 2019
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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