Kona mit Strom
<p> Hyundai bietet den Kona ab August auch als elektrische Variante an. Das kleine SUV gibt es dann mit zwei verschiedenen E-Antrieben, liegt preislich jedoch auch deutlich über dem herkömmlichen Einstiegs-Modell.</p>
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Erst seit vergangenem Herbst wildert Hyundai mit dem Kona im Segment der kleinen SUV und konnte in diesem Jahr bereits über fünftausend Kunden in Deutschland davon überzeugen. Die allerdings mussten sich noch zwischen zwei Benzinern und einem Diesel entscheiden – ab August steht mit dem Kona Electric nun eine weitere Antriebsvariante in den Schauräumen. Mit dem Strom-SUV ist Hyundai erster in dieser Klasse, allerdings muss man mit mindestens 34.600 Euro dafür auch doppelt so tief in die Tasche greifen, wie für das herkömmliche Einstiegs-Modell.
Es geht sogar noch teurer: Von Beginn an bietet Hyundai die Elektro-Version in zwei Ausführungen an. Der Basis-Stromer bringt einen E-Motor mit 100 kW/136 PS Leistung mit und zieht seine Energie aus einem 39,2 kWh großen Akku; das soll laut neuem WLTP-Messzyklus für 312 Kilometer Reichweite genügen. Mehr Kapazität und mehr Power hat das Long-Range-Modell, dort montiert Hyundai eine 64-kWh-Batterie mit Strom für 482 WLTP-Kilometer, gepaart mit einem auf 150 kW/204 PS erstarkten E-Motor. Dadurch steigt der Preis auf 39.000 Euro und greift man zur Premium-Ausstattung, die dem Top-Modell vorbehalten ist, sollte man schon mal 45.600 Euro zur Seite legen. Dafür sind dann unter anderem auch belüftete Ledersitze, ein Head-up-Display, der Stauassistent, ein Querverkehr-Warner und die Verkehrszeichenerkennung mit an Bord.
Ob es die ganz große Batterie braucht, ist fraglich. Wer weiß, dass er oft an die 400 Kilometer, die der Kona realistisch betrachtet schaffen wird, fährt, und eine Ladestation hat, die am Ziel auf ihn wartet, tut vielleicht gut daran, etwas mehr zu investieren. Alle anderen aber sollten lieber das ein oder andere Mal mehr Nachladen. Über 300 Kilometer werden schließlich die wenigsten am Tag zurücklegen und hängt der Kona über Nacht an der Steckdose, ist er am Morgen wieder frisch gestärkt. Zumindest, wenn in der heimischen Garage ein Wallbox installiert ist: Mit dem 7,2-kW-On-Board-Lader ist der kleine Akku in gut sechs Stunden voll, der große braucht neuneinhalb. Steht dagegen nur eine herkömmliche Haushaltssteckdose bereit, kann man sich auf eine lange Nacht einstellen: Bei der Maxi-Version dauert es weit über einen Tag bis der Akku voll ist. Immerhin: Der Kona kann auch an einer Gleichstrom-Schnelllade-Station angeschlossen werden, die dann mit 100 kW Stromlinge in die Batterie presst und den großen Speicher in weniger als einer Stunde zu 80 Prozent füllen soll.
Wie die meisten Stromer, liegt auch der frontgetriebene Kona dank der schweren Batterie im Fahrzeugboden satt auf der Straße und pfeilt präzise durch die Kurven. Trotz unterschiedlicher Leistung, steht beiden E-Kona-Varianten das gleiche Drehmoment zur Verfügung: 395 Newtonmeter. Die sorgen zusammen mit dem großen Motor dafür, dass der Kona in 7,6 Sekunden die Tempo-100-Marke knackt. Das fühlt sich, wie bei Stromern üblich, wegen des starken Antritts beim kleinsten Zucken im rechten Fuß aber deutlich flotter an. Keine allzu großen Ansprüche darf man dagegen an die Vmax stellen: Maximal läuft der große E-Kona 167 km/h, der kleinere schafft nur 155 Sachen; den 100-km/h-Sprint absolviert er in 9,7 Sekunden. Jenseits des Landstraßentempos kann man aber ohnehin der Stromtankuhr zuschauen, wie sie sich in Richtung Nullpunkt bewegt. Ein bisschen Power zurückgewinnen kann man beim Bremsen: Die Schaltpaddel am Lenkrad wurden umfunktioniert, schließlich hat das per Tasten auf der schwebenden Mittelkonsole bediente Getriebe ohnehin nur einen Gang. Dafür lässt sich mit den Hebelchen die Rekuperationsleistung in mehreren Stufen einstellen, bis hin zur One-Pedal-Funktion: Dann verzögert der Kona beim Loslassen des Gaspedals bis zum Stillstand und die mechanische Bremse muss nur noch selten eingreifen.
Wie erwähnt, sitzen die Akkus im Unterboden. Dafür mussten die Ingenieure allerdings die hintere Sitzbank etwas höher montieren, was vor allem großen Fondpassagieren zum Nachteil gereicht, die jetzt ein bisschen weniger Kopffreiheit haben. Auch der Kofferraum ist mit 332 Litern etwas geschrumpft. Ansonsten aber sind es Kleinigkeiten, die den Electric von den Verbrennern unterscheiden: Die geschlossene Kühlerfront fällt auf, er trägt leicht modifizierte Schürzen – die ihn um einen Zentimeter auf 4,18 Meter wachsen lassen – und fährt mit speziellen Rädern vor.
Hyundai Kona Electric - Technische Daten:
Fünfsitziges Klein-SUV, Länge: 4,18 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,57 Meter, Radstand: 2,60 Meter, Kofferraumvolumen: 332 bis 1.114 Liter.
100 kW:
Permanentmagnet-Synchronelektromotor, 1-stufiges Reduktionsgetriebe, 100 kW/136 PS, maximales Drehmoment: 395 Nm, Batterie: Lithium-Polymer, Batterie-Kapazität: 64 kWh, 0-100 km/h: 9,7 s, Vmax: 155 km/h, Durchschnittsverbrauch: 13,9 kWh, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 34.600 Euro
150 kW:
Permanentmagnet-Synchronelektromotor, 1-stufiges Reduktionsgetriebe, 150 kW/204 PS, maximales Drehmoment: 395 Nm, Batterie: Lithium-Polymer, Batterie-Kapazität: 39,2 kWh, 0-100 km/h: 7,6 s, Vmax: 167 km/h, Durchschnittsverbrauch: 14,3 kWh, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 39.000 Euro
Hyundai Kona Electric - Kurzcharakteristik:
Warum: Weil er das erste Klein-SUV mit E-Antrieb ist.
Warum nicht: Weil der Preis ziemlich happig ist.
Was sonst: In dieser Klasse steht er vorerst alleine da
Wann: ab August 2018
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Kia Venga: Günstiges Leasing-Angebot für Gewerbekunden
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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