Porsche 718 Boxster

<p> Die immer enger werdenden Abgasvorschriften machen auch vor Porsche nicht halt. Nach den freiatmenden Motoren im 911er wurden nun auch die Boxster-Aggregate aufgeladen und m&uuml;ssen gleich noch zwei Zylinder lassen. Geschadet hat&rsquo;s dem Zweisitzer aber nicht.</p>

Porsche 718 Boxster

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Porsche 718 Boxster

Jetzt also hat es auch den Boxster erwischt, vorbei die Zeit des frei atmenden Motors. Mit dem Facelift ändert sich an der Optik zwar nicht viel – am auffälligsten ist das schwarze Band zwischen den Heckleuchten –, dafür aber unter der Haube umso mehr. Zukünftig zwingt nämlich auch dem kleinen Zuffenhausener ein Turbolader die Luft mit Gewalt in den Motor. Und noch schlimmer: Er muss zwei Brennkammern abgeben, fährt fortan nur noch mit einem Vierzylinder-Boxer vor. Während Enthusiasten die Hände über dem Kopf zusammenschlagen, gibt es objektiv nichts, was dagegen spricht: Die Aufladung bringt mehr Leistung, bei weniger Verbrauch. Aber kann das die Kunden überzeugen? AbEnde April muss es der mindestens 53.646 Euro teure Boxster mit dem neuen Namenszusatz 718 unter Beweis stellen.

Spätestens nach einer Probefahrt dürften die meisten Interessenten ihre Zweifel über Bord werfen. Ja, der neue Motor ist standesgemäß. Ihn in den, neuerdings in Anspielung an vierzylindrige Ahnen aus den 1950er-Jahren zusätzlich 718 genannten Boxster zu bringen, war aber gar nicht so einfach: Zwar haben die Aggregate für Boxster und Boxster S weniger Zylinder, doch der Turbolader nimmt einiges an Platz in Anspruch. Das Basistriebwerk wartet zukünftig mit zwei Litern Hubraum auf und kommt auf 220 kW/300 PS und 360 Newtonmeter Drehmoment, die dank des Turbos schon bei 1.950 Umdrehungen anliegen. Das S-Modell bekommt einen halben Liter mehr Platz für die Verbrennung und einen Lader mit variabler Turbinengeometrie. Das Ergebnis: 257 kW/350 PS und satte 420 Newtonmeter.

Und wehe wenn die Losgelassen: Knapp unterhalb von 2.000 Touren fallen sie komplett über die Hinterachse her und katapultieren den rund 1,4 Tonnen schweren Zweisitzer nach vorne. Fahrer und Sozius werden von den straffen Sitzen förmlich aufgesogen – und die Mundwinkel verziehen sich zu einem Lächeln. Sechs Zylinder? Wozu? Vor allem Otto-Normal-Porschefahrer profitiert von den neuen Motoren. Dank des Turbos braucht es keine hohen Drehzahlen mehr: Früher waren schon drei-, viertausend Touren nötig, um zackig vom Fleck zu kommen, jetzt gelingt der Kavalierstart an der Ampel auch Ungeübten kinderleicht. Knapp über dem Leerlauf schiebt der Boxster ordentlich an, und zum Überholen reicht ein kurzes Zucken mit dem rechten Fuß. Die Schaltvorgänge überlässt man dabei am besten dem Doppelkupplungsgetriebe (PDK, rund 2.800 Euro), das seine sieben Gänge souverän und in Windeseile sortiert. Wer die Gangwechsel lieber selber vornimmt, bekommt den 718 aber auch als Handschalter.

Auch die ambitionierten Fahrer brauchen den Turbo nicht zu fürchten. Wer will, schaltet in den Sport-Modus der den Boxster spürbar strafft und dreht die Gänge bis zum Begrenzer aus – der schiebt erst jenseits der 7.000er-Markierung den Riegel vor. Dank der Dynamic-Boost-Funktion hält der Motor den Ladedruck aufrecht, wenn man kurz vom Gas geht. So steht sofort wieder die gesamte Kraft zur Verfügung, sobald man das rechte Pedal nur leicht niedertritt; ein Sauger könnte es kaum besser machen. Über den Response-Button am Lenkrad lässt sich außerdem der Boost-Modus aktivieren: Der schaltet für 20 Sekunden alle Systeme auf maximale Beschleunigung – ideal um den Hintermann abzuhängen. Einziges Manko: Der Sound. Der wurde durch den Turbo deutlich sonorer, tiefer. Statt zu röcheln, verleiht der Porsche seiner Kraft jetzt knurrend Ausdruck. Am besten dringt der Klang nach wie vor ohne das Stoffdach ans Ohr. Wie gut, dass es nur kurzweilige neun Sekunden dauert, bis das Verdeck sich hinter den Sitzen verstaut hat. Das funktioniert sogar noch bei Stadttempo.

Den etwas entschärften Klang macht der Stuttgarter spätestens mit nochmals verbesserten Fahreigenschaften wieder wett: Der Zweisitzer lenkt dank einer direkteren Lenkung noch präziser ein, die steifere Hinterachse sorgt in der Kurve für noch mehr Stabilität und eine auf Wunsch erhältliche mechanische Quersperre im Heck trägt das Ihre zur Fahrdynamik bei. Ab 120 km/h drückt außerdem der ausfahrbare Spoiler den Porsche in Richtung Asphalt und sorgt für mehr Bodenhaftung. Der Boxster ist aber nicht nur sportlicher, sondern sogar etwas komfortabler geworden. Dank optionaler, adaptiver Dämpfer fühlen sich nun auch rückengeschädigte wohl, solange sie den Normalmodus nicht verlassen. Apropos Fahrmodus: Wer es sich zutraut, kann die elektronischen Regelsysteme in die Schranken weisen und mit dem Boxster nochmal deutlich mehr Spaß haben. Profis können den Stabilitätswächter sogar komplett deaktivieren.

Und wie sieht es nun mit dem Verbrauch aus? Nur noch 6,9 Liter soll der Boxster brauchen, der S nimmt sich im Mittel 7,3 Liter – jeweils mit PDK, die Handschalter gönnen sich gut einen halben Liter mehr. Wer den 718 standesgemäß bewegt, wird die Papierwerte aber nur als Phantasiezahl kennen, zehn Liter oder mehr sind bei flotter Fahrt keine Seltenheit; das abgenutzte Sprichwort „Turbo läuft, Turbo säuft“ wollen wir hier nicht noch einmal bemühen. Den eigenen Kontostand sollte man vor dem Kauf aber ohnehin gut prüfen, denn beim Einstiegspreis wird es selten bleiben: Die Aufpreisliste hält teure Köstlichkeiten wie LED-Scheinwerfer, Navigation und Onlinezugang für das neue, größere Infotainmentsystem oder die Keramikbremsen – für stolze 7.320 Euro bereit. Nur in Sachen Fahrerassistenz findet sich außer einem Totwinkel-Warner und Parksensoren nichts. Der Endpreis wird aber trotzdem nur selten unter 70.000 Euro bleiben liegen, aber vielleicht lässt zukünftig ja am Hotel sparen: Mehr als ein Kurzurlaub ist mit den beiden kleinen Kofferräumen (vorne 150 Liter, hinten 125 Liter) nämlich nicht drin. 

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DIGges Ding

<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten f&uuml;r Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso gro&szlig;en (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Sp&uuml;rbar wird die Zusatzpower des DIG-S &ndash; ganz systemuntypisch &ndash; indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich h&ouml;herwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverst&auml;ndnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei T&ouml;pfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverst&auml;ndlich &ndash; alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schlie&szlig;lich kauft man eine satte Portion Prestige &ndash; wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht v&ouml;llig in Ordnung.<br /> <br /> Will hei&szlig;en: F&uuml;r einen Cityfloh unter vier L&auml;ngenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt &ndash; sogar hinten kann man gut auch etwas l&auml;nger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen &uuml;ber das Thema &quot;Platzangebot&quot; auf, und die straffen St&uuml;hle avancieren au&szlig;erdem zu angenehmen Begleitern auf gr&ouml;&szlig;eren Reisen. Dar&uuml;ber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften &ndash; was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, k&ouml;nnen geordert werden. Dazu geh&ouml;rt nicht zuletzt das schl&uuml;ssellose Schlie&szlig;system. Dagegen z&auml;hlen Features wie die volle Airbag-Ausr&uuml;stung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>

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Neuzugang

<p> A+, das Gesch&auml;ftsreisemanagement-Magazin von AirPlus, ist ab sofort auch als App erh&auml;ltlich. Nutzer k&ouml;nnen mittels Fingerstreich durch s&auml;mtliche Inhalte der gedruckten Ausgabe navigieren. Neuigkeiten und aktuelle Entwicklungen rund um das Thema Gesch&auml;ftsreise, Expertenstimmen und Fallbeispiele sind einige der Inhalte, die den Kunden zur Verf&uuml;gung stehen. Die kostenlose App kann ab sofort im App-Store unter dem Suchbegriff AirPlus heruntergeladen werden. Dem Nutzer stehen im Hochformat die kompletten Artikel der gedruckten Ausgabe zur Verf&uuml;gung, im Querformat kann er auf zus&auml;tzliche multimediale Inhalte zugreifen. Laut Michael Wessel, Leiter Unternehmenskommunikation bei AirPlus, steht dem Kunden mit A+ nicht nur die gedruckte Ausgabe des Magazins auf dem iPad zur Verf&uuml;gung, sondern ein auf das medienspezifische Nutzungsverhalten ausgerichtetes Magazin, das sich durch Mehrwert f&uuml;r den Kunden auszeichnet. A+ erscheint dreimal im Jahr und richtet sich an Reiseverantwortliche in Unternehmen. Zus&auml;tzlich zum Magazininhalt wird es unter der A+-App auch Studien und White Papers rund um das Thema Gesch&auml;ftsreisemanagement geben; Nutzer k&ouml;nnen auf Wunsch automatisch &uuml;ber neue Inhalte informiert werden.</p>

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Auf Maß für Gewerbekunden

<ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong><img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/mazda6.jpg" style="width: 250px; height: 145px;" /></strong></span></span></li> </ul> <ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Serienm&auml;&szlig;iges Navigationssystem ab Werk nun auch f&uuml;r Basis-Modelle verf&uuml;gbar&nbsp;</strong> </span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>G&uuml;nstige Einstiegspreise und niedrige Unterhaltskosten </strong></span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Jeweils drei verbrauchsarme Motorvarianten zur Wahl</strong></span></span></li> </ul> <p> <br /> Mazda erweitert seine Produktpalette und bietet ab August &bdquo;Business-Line&ldquo;-Modelle f&uuml;r den Mazda6 Kombi und den Mazda5 an. Die neue Modellvariante richtet sich speziell an Flottenmanager mittlerer und gr&ouml;&szlig;erer Fuhrparks, die nach g&uuml;nstigen Fahrzeugen mit solider Grundausstattung und verbrauchsarmen Motoren suchen, aber dabei auf n&uuml;tzliche Ausstattungsdetails nicht verzichten wollen.<br /> <br /> So geh&ouml;rt beispielsweise das Mazda SD-Navigationssystem mit TomTom&reg;-Technologie, integrierter Bluetooth&reg;-Freisprecheinrichtung und einem 5,8-Zoll gro&szlig;en Touchscreen-Display zum Serienumfang. Da es ab Werk eingebaut wird, ist es rabattierf&auml;hig, steigert zugleich den Restwert und beinhaltet daher neben einem attraktiven Preis-Leistungs-Verh&auml;ltnis zus&auml;tzlich auch steuerliche Vorteile. Ein weiterer Aspekt f&uuml;r Dienstwagen-Nutzer ist der serienm&auml;&szlig;ige Festeinbau, welcher in der Car Policy vieler Unternehmen verankert ist.<br /> <br /> Die &bdquo;Business-Line&ldquo;-Modelle basieren auf dem Niveau &bdquo;Center-Line&ldquo;, wodurch je nach Modell wichtige Ausstattungsdetails wie Nebelscheinwerfer, Klimaautomatik, Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Lenkradbedienung f&uuml;r das Audio-System, die Gep&auml;ckraumabdeckung sowie eine einstellbare Lendenwirbelst&uuml;tze am Fahrersitz bereits zum Standard geh&ouml;ren &mdash; und somit die Grundbed&uuml;rfnisse eines jeden Vielfahrers bereits abdecken.<br /> <br /> Jeweils drei Motorvarianten stehen den Gewerbekunden zur Wahl. Im Fall des Mittelklassemodells Mazda6 Kombi kann zwischen einem 2,0-Liter-Benziner mit 114 kW/155 PS (6,9 Liter Verbrauch) sowie zwei Selbstz&uuml;ndern gew&auml;hlt werden, die 95 kW/129 PS (5,2 Liter Verbrauch) beziehungsweise 120 kW/163 PS (5,4 Liter Verbrauch) leisten und alle mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet sind.<br /> <br /> Beim Kompakt-Van Mazda5, ebenfalls mit Sechsgang-Getriebe ausgestattet, stehen zwei Benziner zur Verf&uuml;gung, ein 1,8-Liter-Aggregat mit 85 kW/115 PS sowie ein 2,0-Liter Triebwerk, das 110 kW/150 PS leistet und auch aufgrund des Start-Stopp-Systems i-stop lediglich 6,9 Liter auf 100 Kilometer verbraucht. Daneben ist ein besonders wirtschaftlicher 1,6-Liter-Common-Rail-Dieselmotor mit 85 kW/115 PS und einem Verbrauch von nur 5,2 Litern auf 100 Kilometer verf&uuml;gbar.<br /> <br /> Sowohl der Mazda6 als auch der Mazda5 wurden von der Zeitschrift &bdquo;Flottenmanagement&ldquo; im Rahmen eines Kostenvergleichs mit Platz eins und zwei von 16 Wettbewerbern aufgrund ihrer niedrigen Betriebskosten ausgezeichnet.<br /> <br /> Die Preise f&uuml;r die neue &bdquo;Business-Line&ldquo; starten beim Mazda6 Kombi bei 23.353 Euro (exkl. MwSt.), beim Mazda5 mit dem Einstiegsbenziner bei 20.563 Euro (exkl. MwSt.).</p>