Impression Golf II GTI 16V und Golf VII GTI Performance
<p> Der bisher wohl haltbarste Golf, die zweite Generation, darf schon seit einiger Zeit das H-Kennzeichen tragen. Und die heißgemachte 16V-Version darf es seit diesem Jahr ebenfalls. Grund genug für eine Begegnung mit dem aktuellen Performance-GTI. Auch wenn sich die beiden Power-Kompakten in 30 Jahren ganz schön voneinander entfernt haben, entsenden sie noch immer die gleiche Botschaft.</p>
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Eine Zeit lang war das Gejammer groß unter den Golf GTI-Fans, als vor gut dreißig Jahren die Katalysatoren den Motoren zusetzten. Plötzlich reduzierte sich die Leistungsausbeute beim taufrischen Sechzehnventiler von 139 auf 129 PS. Regelrecht zugeschnürt wirkten die KAT-GTI 16V, und auch heute sind sie nicht sonderlich beliebt bei den Old- und Youngtimer-Golfern. Und jetzt, da die ersten 16V das H-Kennzeichen erhalten, kann man die katlosen Ausgaben angesichts 192 Euro Steuern/Jahr ohne Reue anmelden.
Mit solchen Problemen braucht sich kein heutiger GTI-Neuwagenkunde herumzuschlagen. Nicht einmal Downsizing muss er hinnehmen, schließlich hat der erste Golf mit vier Ventilen pro Zylinder in der Geschichte nur 1,8 Liter Hubraum, während es in diesen Tagen zwei Liter gibt. Und in den Verdacht der Umweltverschmutzung geraten derzeit vorwiegend Diesel – wenngleich auch Benzin-Direkteinspritzer ihr kleines Rußproblem mit sich herumschleppen. Schwamm drüber, hier zählt der Fahrspaß. Und es war immer schon der Fahrspaß, der das Hauptmotiv für den GTI lieferte. In zweiter Linie hat man immer noch einen Golf mit all seinen Vorteilen: Klassenlosigkeit, Alltagstauglichkeit und im Falle der älteren Generation eine konstant vorbildliche Ersatzteilversorgung.
Ein bisschen exotisch ist der GTI allerdings schon – der Golf II als 16V sowieso, und selbst dem aktuellen Wolfsburger Kompaktflitzer begegnet man nicht allzu häufig. Wenn aber doch, dann erkennt man die GTI-Fraktion, dafür haben die Väter der beiden Autos schon gesorgt: So prangt ein fettes „GTI“-Emblem auf dem Kühlergrill des rasanten Golf, und auf dem Heckdeckel gibt es den „16V-Schriftzug“ gleich mit dazu. Falls der Kunde von damals auf Embleme verzichten wollte, helfen noch immer der kleine Dachspoiler, das potent wirkende Doppelrohr sowie die Tachoskala bis 260 km/h bei der Identifikation des vor dreißig Jahren stärksten Golf.
Heute steht der GTI auf speziellen Alufelgen, verfügt über spezifische Front- wie Heckschürzen und baggert mit einer schicken Auspuffanlage (ein Rohr rechts, eines links). Auch den Dachspoiler gibt es noch immer, gleiches gilt für die Sportsitze mit Sonderstoff. Früher waren es Streifen, heute Karomuster. Stehen beide Autos nebeneinander, fällt das Wachstum von drei Jahrzehnten auf. Der II war mit seinen 3,99 Längenmetern und 1,68 m Breite tatsächlich noch ein Kompakter, während ein Golf VII gut 25 Zentimeter in der Länge und 12 Zentimeter in der Breite zugelegt hat.
Und an Gewicht erst. Fast eine halbe Tonne liegen zwischen den beiden GTI-Kandidaten – das macht sich bemerkbar im Handling, in den Geräuschen und ohnehin im allgemeinen Eindruck. Eigentlich ist das Leistungsgewicht der beiden scharfen Gölfe recht ähnlich: Während jedes Pferd des Ur-16V etwa sechseinhalb kg Masse bewegen muss, sind es beim heutigen Performance (169 kW/230 PS) rund 6,1 kg.
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In der Praxis sieht der alte Doppelscheinwerfer-Wolfsburger kein Land, wenn das aktuelle Pendant losgeht. Aber das hindert den Jubilar keineswegs daran, sich als Fahrmaschine pur zu verkaufen. So wirkt er noch weitgehend ungefiltert, hoppelt über Bodenwellen, dröhnt und ächzt, wenn das Benzin durch die unverwüstliche K-Jetronic strömt. Nach achteinhalb Sekunden soll der alte Power-IIer Landstraßentempo erreichen und rennt deutlich über 200 Sachen, wenn man ihm nur ein bisschen Anlauf lässt. Doch viel mehr Spaß macht es, das 0,9-Tonnen-Leichtgwicht um die Ecken zu zirkeln. Vor der Kurve herunterbremsen, zweiter Gang, dritter Gang – der Schalthebel marschiert flink. Bis zum Dritten hat der junge Oldie richtig Biss und lässt den Fahrer mit ein wenig Lenkeinschlag gerne die Traktionsgrenze spüren.
Auch der neue hat Biss, viel Biss sogar, wie man rasch feststellen wird. Aber man könnte mit dem geräumigen Allrounder sofort eine Europa-Tour unternehmen, ohne jegliche Ermüdungserscheinungen zu zeigen. Das Fahrwerk ist straff, und wenn die Drehzahlmesser-Nadel süffig über die Skala witscht, posaunt es artgerecht und wohldurchdacht komponiert aus der Sound-Retorte. Das ist fein, aber der siebente GTI braucht einfach noch etwas Zeit, um zu reifen. Um zu reifen, damit aus dem alltagstauglichen Express-Golf ein Charakter-Typ wird.
Der IIer war früher auch alltagstauglich. Nicht weniger jedenfalls als ein normaler 55 PS-Basisgolf. Die fahren heute übrigens noch immer herum, um Liebhabern oder Menschen mit wenig Budget den Alltag zu erleichtern. Um einen originalen und gut erhaltenen GTI 16V ohne Kat zu erwerben, sollte dagegen schon ordentlich Budget vorhanden sein. Da können durchaus 15.000 Euro über die Ladentheke gehen. Der neue Performance-GTI erfordert mindestens das Doppelte, ist aber dafür auch ein patenter Wegbegleiter für alle Fälle. Das alte Modell sollte man viel lieber schonen und nur an witterungsfreundlichen Tagen genießen. So viel Respekt vor automobilem Kulturgut ist geboten. Denn rar sind sie geworden, die Spaßmacher-Gölfe von einst.
Volkswagen Golf II GTI 16V – Technische Daten:
Limousine der unteren Mittelklasse (Bauzeit 1986 bis 1991), Länge: 3,99 Meter, Breite: 1,68 Meter, Höhe: 1,40 Meter, Radstand: 2,48 Meter
1,8-l-Vierzylinder-Otto mit K-Jetronic und Vierventiltechnik, 102 kW/139 PS (95 kW/129 PS mit Kat), maximales Drehmoment: 168 Nm bei 4.600 U/min, Vmax: 208 km/h, 0-100 km/h: 8,5 s
Ehemaliger Neupreis (1986): 26.040 DM
Heutiger Marktpreis nach Classic Data
Note 1: keine Angabe
Note 2: 6.000 Euro
Note 3: 3.300 Euro
Volkswagen Golf GTI Performance – Technische Daten
Limousine der unteren Mittelklasse, Länge: 4,27 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,44 Meter, Radstand: 2,63 Meter
2,0-l-Vierylinder-Direkteinspritzer-Turbo mit Vierventiltechnik, 169 kW/230 PS, maximales Drehmoment: 350 Nm bei 1.500 bis 4.600 U/min, Vmax: 250 km/h, 0-100 km/h: 6,4 s, Durchschnittsverbrauch: 6,0 l/100 km, CO2-Ausstoß: 139 g/km, Effizienzklasse C, Grundpreis ab 30.400 Euro
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
Artikel
Neuzugang
<p> A+, das Geschäftsreisemanagement-Magazin von AirPlus, ist ab sofort auch als App erhältlich. Nutzer können mittels Fingerstreich durch sämtliche Inhalte der gedruckten Ausgabe navigieren. Neuigkeiten und aktuelle Entwicklungen rund um das Thema Geschäftsreise, Expertenstimmen und Fallbeispiele sind einige der Inhalte, die den Kunden zur Verfügung stehen. Die kostenlose App kann ab sofort im App-Store unter dem Suchbegriff AirPlus heruntergeladen werden. Dem Nutzer stehen im Hochformat die kompletten Artikel der gedruckten Ausgabe zur Verfügung, im Querformat kann er auf zusätzliche multimediale Inhalte zugreifen. Laut Michael Wessel, Leiter Unternehmenskommunikation bei AirPlus, steht dem Kunden mit A+ nicht nur die gedruckte Ausgabe des Magazins auf dem iPad zur Verfügung, sondern ein auf das medienspezifische Nutzungsverhalten ausgerichtetes Magazin, das sich durch Mehrwert für den Kunden auszeichnet. A+ erscheint dreimal im Jahr und richtet sich an Reiseverantwortliche in Unternehmen. Zusätzlich zum Magazininhalt wird es unter der A+-App auch Studien und White Papers rund um das Thema Geschäftsreisemanagement geben; Nutzer können auf Wunsch automatisch über neue Inhalte informiert werden.</p>
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<ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong><img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/mazda6.jpg" style="width: 250px; height: 145px;" /></strong></span></span></li> </ul> <ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Serienmäßiges Navigationssystem ab Werk nun auch für Basis-Modelle verfügbar </strong> </span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Günstige Einstiegspreise und niedrige Unterhaltskosten </strong></span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Jeweils drei verbrauchsarme Motorvarianten zur Wahl</strong></span></span></li> </ul> <p> <br /> Mazda erweitert seine Produktpalette und bietet ab August „Business-Line“-Modelle für den Mazda6 Kombi und den Mazda5 an. Die neue Modellvariante richtet sich speziell an Flottenmanager mittlerer und größerer Fuhrparks, die nach günstigen Fahrzeugen mit solider Grundausstattung und verbrauchsarmen Motoren suchen, aber dabei auf nützliche Ausstattungsdetails nicht verzichten wollen.<br /> <br /> So gehört beispielsweise das Mazda SD-Navigationssystem mit TomTom®-Technologie, integrierter Bluetooth®-Freisprecheinrichtung und einem 5,8-Zoll großen Touchscreen-Display zum Serienumfang. Da es ab Werk eingebaut wird, ist es rabattierfähig, steigert zugleich den Restwert und beinhaltet daher neben einem attraktiven Preis-Leistungs-Verhältnis zusätzlich auch steuerliche Vorteile. Ein weiterer Aspekt für Dienstwagen-Nutzer ist der serienmäßige Festeinbau, welcher in der Car Policy vieler Unternehmen verankert ist.<br /> <br /> Die „Business-Line“-Modelle basieren auf dem Niveau „Center-Line“, wodurch je nach Modell wichtige Ausstattungsdetails wie Nebelscheinwerfer, Klimaautomatik, Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Lenkradbedienung für das Audio-System, die Gepäckraumabdeckung sowie eine einstellbare Lendenwirbelstütze am Fahrersitz bereits zum Standard gehören — und somit die Grundbedürfnisse eines jeden Vielfahrers bereits abdecken.<br /> <br /> Jeweils drei Motorvarianten stehen den Gewerbekunden zur Wahl. Im Fall des Mittelklassemodells Mazda6 Kombi kann zwischen einem 2,0-Liter-Benziner mit 114 kW/155 PS (6,9 Liter Verbrauch) sowie zwei Selbstzündern gewählt werden, die 95 kW/129 PS (5,2 Liter Verbrauch) beziehungsweise 120 kW/163 PS (5,4 Liter Verbrauch) leisten und alle mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet sind.<br /> <br /> Beim Kompakt-Van Mazda5, ebenfalls mit Sechsgang-Getriebe ausgestattet, stehen zwei Benziner zur Verfügung, ein 1,8-Liter-Aggregat mit 85 kW/115 PS sowie ein 2,0-Liter Triebwerk, das 110 kW/150 PS leistet und auch aufgrund des Start-Stopp-Systems i-stop lediglich 6,9 Liter auf 100 Kilometer verbraucht. Daneben ist ein besonders wirtschaftlicher 1,6-Liter-Common-Rail-Dieselmotor mit 85 kW/115 PS und einem Verbrauch von nur 5,2 Litern auf 100 Kilometer verfügbar.<br /> <br /> Sowohl der Mazda6 als auch der Mazda5 wurden von der Zeitschrift „Flottenmanagement“ im Rahmen eines Kostenvergleichs mit Platz eins und zwei von 16 Wettbewerbern aufgrund ihrer niedrigen Betriebskosten ausgezeichnet.<br /> <br /> Die Preise für die neue „Business-Line“ starten beim Mazda6 Kombi bei 23.353 Euro (exkl. MwSt.), beim Mazda5 mit dem Einstiegsbenziner bei 20.563 Euro (exkl. MwSt.).</p>
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