Jeep Cherokee

<p> Die italienisch-amerikanische Freundschaft zwischen Chrysler und Fiat zeitigt erste echte Ergebnisse. Ausgerechnet der neue Jeep Cherokee teilt sich ein wenig Technik mit einem Alfa. Das schadet der Gel&auml;ndeg&auml;ngigkeit nicht.</p>

Jeep Cherokee

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Jeep Cherokee

GI Joe würde wahrscheinlich die Welt nicht mehr verstehen. Das soll ein Jeep sein? Wo sind die Kanten geblieben, die geraden Bleche, die einfachen und zweckmäßig sachlichen Formen? Der neue Cherokee, der mit Frontantrieb zu Preisen ab 34.800 Euro seit einer Woche bei den Händlern steht, bricht mit der Tradition und präsentiert sich als amerikanisches Gegenstück zum Range Rover Evoque als Pfadfinder im Designeranzug. Über den neuen Auftritt lässt sich trefflich streiten, doch ein SUV, das in erster Linie in den Großstadt-Straßenschluchten auf die Pirsch geht, darf wahrscheinlich so aussehen und eine neue Designsprache bei der amerikanischen Gelände-Ikone einläuten.

Immerhin ist Jeep bereits seit 70 Jahren im Gelände unterwegs und hat in diesen sieben Jahrzehnten eine gewaltige Metamorphose erlebt. Aus dem Allzweck-Hobel, mit dem GI Joe in den Krieg zog, ist ein Lifestyle-Mobil geworden, bei dem sich Komfort und Geländetauglichkeit ergänzen müssen. Und spätestens seitdem Design auch in diesem Segment mindestens so wichtig geworden sind wie Wattiefen oder Böschungswinkel, musste der Geländepionier nachziehen. Zudem muss auch ein Jeep inzwischen nicht ausschließlich als Allradler unterwegs sein. Für die Boulevards dieser Welt reicht der Fronantrieb vollkommen.

Die schmalen Lichtschlitze, der wuchtige Kühlergrill mit seinen sieben Balken und die großzügig dimensionierten Lüftungsöffnungen geben dem seit 1974 gebauten Cherokee ein ganz neues Aussehen, das sich auch in der Seitenansicht und im Heck fortsetzt. Deutlicher kann eine Marke seinen Kunden kaum klar machen, dass an dem Modell keine Schraube vom Vorgänger übernommen wurde, denn auch unter der Haube und im Innenraum ist nichts mehr, wie es einmal war.

Vor allen Dingen ist Jeep nicht mehr hundertprozentig amerikanisch. Inzwischen haben bei Chrysler-Jeep die Italiener das Sagen und deshalb steht der 4,63 Meter lange Cherokee auf einer vollkommen neuen C-Plattform. Die teilt er sich mit der Giulietta von Alfa. Der Radstand von 2,70 Meter ermöglicht großzügige Verhältnisse im Innenraum. Der kann allerdings nicht ganz halten, was die stylische Außenhaut verspricht. Auf den ersten Blick wirkt das Interieur durchaus anspruchsvoll, doch beim genauen Hinsehen offenbaren viele Details eine eher durchschnittliche Qualität, die in den USA wahrscheinlich auf positive Reaktionen trifft, in Europa aber kaum Begeisterung wecken dürfte. Dazu trägt vor allem der seltsame Materialmix bei, der zwischen hochwertig und einfach schwankt.

Für den Antrieb stehen zurzeit zwei Motoren zur Wahl. Ganz klassisch ist ein 3,2-Liter-Sechszylinder-Benziner mit 200 kW/272 PS, der vor allem für die Freunde des amerikanischen Way of Drive angeboten wird und ohne Stopp-Start oder Direkteinspritzung arbeitet. Wesentlich beliebter wird deshalb das Zwei-Liter-Diesel-Angebot sein, das in zwei Leistungsvarianten mit 103 kW/140 PS und 125 kW/170 PS bei den Händlern steht. Für die Kraftübertragung ist entweder ein manuelles Sechsgang-Getriebe oder eine Neungang-Automatik zuständig.

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Bereits in der Basismotorisierung zeigt sich der Cherokee ausreichend Leistung, die allerdings deutlich vernehmbar an die Antriebsachsen weitergegeben wird. Die manuelle Sechsgangschaltung lässt sich sauber schalten, und auch die Neungangautomatik sorgt für einen angemessenen Komfort. Wie von der Marke gewohnt, zeigt der Cherokee ein problemloses Fahrverhalten, wobei sich aber die Abrollgeräusche immer wieder deutlich bemerkbar machen. Von seiner akustisch dezenten Seite präsentiert sich der jüngste Jeep bei Geschwindigkeiten jenseits der 100 km/h auf der Autobahn entlang gleitend. Bei zurückhaltender Fahrweise fließen dann rund 7,5 Liter durch die Einspritzanlage.

Jeep bietet zwei Allradantrieb-Versionen. Bei den Ausstattungsstufen Longitude und Limited fährt der Cherokee mit einem vollautomatischen einstufigen Transfergetriebe und einem Hinterachsmodul für eine stufenlose Antriebsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse bei allen Geschwindigkeiten im Gelände. Dabei wird die Kardanwelle so lange komplett abgemeldet wie der Allradantrieb nicht benötigt wird. So ausgerüstet wühlt sich der Cherokee souverän über Matsch und Feld. Noch eine Stufe weiter geht der Cherokee Trailhawk, der zusätzlich ein zweistufiges Transfergetriebe mit Geländeuntersetzung besitzt und so auch im felsigen Terrain gut unterwegs ist. Leider ist dieser Antrieb nur in Verbindung mit dem 3,2-Liter-Sechszylinder lieferbar. Eine Kombination mit dem bereits bei rund 1.500 Umdrehungen starken Drehmoment des Diesels wäre gewiss eine reizvolle Art der Fortbewegung, doch daran haben die Amerikaner offensichtlich nicht gedacht.

Jeep Cherokee - Technische Daten
Viertüriger kompakter SUV mit Front- und Allradantrieb, Länge: 4,62 Meter, Breite: 1,90 Meter, Höhe: 1,67 Meter, Radstand: 2,7 Meter.
2,0-l-Vierzylinder-Diesel, 103kW/140 PS, maximales Drehmoment: 350 Nm bei 1.500 U/min., Vmax: 189 km/h,0-100 km/h in12,0 s, Durchschnittsverbrauch: 5,6 l/100 km, CO2-Ausstoß: 147 g/km, Effizienzklasse: A, Preis ab: 34.800 Euro
2,0-l-Vierzylinder-Dieselr, 125 kW/170 PS, maximales Drehmoment: 350 Nm bei 1.750 U/min., Vmax: 192 km/h, 0-100 km/h: 10,3 s, Durchschnittsverbrauch: 5,8 L/100 km, CO2-Ausstoß: 154 g/km, Effizienzklasse: b, Preis ab: 36.900 Euro
3,2,-l-Sechszylinder-Benziner, 200 kW/272 PS, maximales Drehmoment: 315 Nm bei 4.300 U/min., Vmax: 196 km/h, 0-100 km/h: 8,1 s, Durchschnittsverbrauch: 10,0 L/100 km, CO2-Ausstoß: 232 g/km, Effizienzklasse: F, Preis ab: 48.000 Euro

Jeep Cherokee
Alternative zu: BMW X3, Mercedes GLK, Toyota RAV 4, Range Rover Evoque
Sieht gut aus: Auf der Designmesse und im Matsch
Wann kommt er: ist schon da
Was kommt noch: In Zukunft ein SUV von Alfa Romeo
Passt zu: Boulevard-Cowboys mit Sinn für ausgefallenes Design

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DIGges Ding

<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten f&uuml;r Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso gro&szlig;en (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Sp&uuml;rbar wird die Zusatzpower des DIG-S &ndash; ganz systemuntypisch &ndash; indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich h&ouml;herwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverst&auml;ndnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei T&ouml;pfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverst&auml;ndlich &ndash; alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schlie&szlig;lich kauft man eine satte Portion Prestige &ndash; wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht v&ouml;llig in Ordnung.<br /> <br /> Will hei&szlig;en: F&uuml;r einen Cityfloh unter vier L&auml;ngenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt &ndash; sogar hinten kann man gut auch etwas l&auml;nger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen &uuml;ber das Thema &quot;Platzangebot&quot; auf, und die straffen St&uuml;hle avancieren au&szlig;erdem zu angenehmen Begleitern auf gr&ouml;&szlig;eren Reisen. Dar&uuml;ber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften &ndash; was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, k&ouml;nnen geordert werden. Dazu geh&ouml;rt nicht zuletzt das schl&uuml;ssellose Schlie&szlig;system. Dagegen z&auml;hlen Features wie die volle Airbag-Ausr&uuml;stung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>

Artikel

Neuzugang

<p> A+, das Gesch&auml;ftsreisemanagement-Magazin von AirPlus, ist ab sofort auch als App erh&auml;ltlich. Nutzer k&ouml;nnen mittels Fingerstreich durch s&auml;mtliche Inhalte der gedruckten Ausgabe navigieren. Neuigkeiten und aktuelle Entwicklungen rund um das Thema Gesch&auml;ftsreise, Expertenstimmen und Fallbeispiele sind einige der Inhalte, die den Kunden zur Verf&uuml;gung stehen. Die kostenlose App kann ab sofort im App-Store unter dem Suchbegriff AirPlus heruntergeladen werden. Dem Nutzer stehen im Hochformat die kompletten Artikel der gedruckten Ausgabe zur Verf&uuml;gung, im Querformat kann er auf zus&auml;tzliche multimediale Inhalte zugreifen. Laut Michael Wessel, Leiter Unternehmenskommunikation bei AirPlus, steht dem Kunden mit A+ nicht nur die gedruckte Ausgabe des Magazins auf dem iPad zur Verf&uuml;gung, sondern ein auf das medienspezifische Nutzungsverhalten ausgerichtetes Magazin, das sich durch Mehrwert f&uuml;r den Kunden auszeichnet. A+ erscheint dreimal im Jahr und richtet sich an Reiseverantwortliche in Unternehmen. Zus&auml;tzlich zum Magazininhalt wird es unter der A+-App auch Studien und White Papers rund um das Thema Gesch&auml;ftsreisemanagement geben; Nutzer k&ouml;nnen auf Wunsch automatisch &uuml;ber neue Inhalte informiert werden.</p>

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Auf Maß für Gewerbekunden

<ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong><img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/mazda6.jpg" style="width: 250px; height: 145px;" /></strong></span></span></li> </ul> <ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Serienm&auml;&szlig;iges Navigationssystem ab Werk nun auch f&uuml;r Basis-Modelle verf&uuml;gbar&nbsp;</strong> </span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>G&uuml;nstige Einstiegspreise und niedrige Unterhaltskosten </strong></span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Jeweils drei verbrauchsarme Motorvarianten zur Wahl</strong></span></span></li> </ul> <p> <br /> Mazda erweitert seine Produktpalette und bietet ab August &bdquo;Business-Line&ldquo;-Modelle f&uuml;r den Mazda6 Kombi und den Mazda5 an. Die neue Modellvariante richtet sich speziell an Flottenmanager mittlerer und gr&ouml;&szlig;erer Fuhrparks, die nach g&uuml;nstigen Fahrzeugen mit solider Grundausstattung und verbrauchsarmen Motoren suchen, aber dabei auf n&uuml;tzliche Ausstattungsdetails nicht verzichten wollen.<br /> <br /> So geh&ouml;rt beispielsweise das Mazda SD-Navigationssystem mit TomTom&reg;-Technologie, integrierter Bluetooth&reg;-Freisprecheinrichtung und einem 5,8-Zoll gro&szlig;en Touchscreen-Display zum Serienumfang. Da es ab Werk eingebaut wird, ist es rabattierf&auml;hig, steigert zugleich den Restwert und beinhaltet daher neben einem attraktiven Preis-Leistungs-Verh&auml;ltnis zus&auml;tzlich auch steuerliche Vorteile. Ein weiterer Aspekt f&uuml;r Dienstwagen-Nutzer ist der serienm&auml;&szlig;ige Festeinbau, welcher in der Car Policy vieler Unternehmen verankert ist.<br /> <br /> Die &bdquo;Business-Line&ldquo;-Modelle basieren auf dem Niveau &bdquo;Center-Line&ldquo;, wodurch je nach Modell wichtige Ausstattungsdetails wie Nebelscheinwerfer, Klimaautomatik, Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Lenkradbedienung f&uuml;r das Audio-System, die Gep&auml;ckraumabdeckung sowie eine einstellbare Lendenwirbelst&uuml;tze am Fahrersitz bereits zum Standard geh&ouml;ren &mdash; und somit die Grundbed&uuml;rfnisse eines jeden Vielfahrers bereits abdecken.<br /> <br /> Jeweils drei Motorvarianten stehen den Gewerbekunden zur Wahl. Im Fall des Mittelklassemodells Mazda6 Kombi kann zwischen einem 2,0-Liter-Benziner mit 114 kW/155 PS (6,9 Liter Verbrauch) sowie zwei Selbstz&uuml;ndern gew&auml;hlt werden, die 95 kW/129 PS (5,2 Liter Verbrauch) beziehungsweise 120 kW/163 PS (5,4 Liter Verbrauch) leisten und alle mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet sind.<br /> <br /> Beim Kompakt-Van Mazda5, ebenfalls mit Sechsgang-Getriebe ausgestattet, stehen zwei Benziner zur Verf&uuml;gung, ein 1,8-Liter-Aggregat mit 85 kW/115 PS sowie ein 2,0-Liter Triebwerk, das 110 kW/150 PS leistet und auch aufgrund des Start-Stopp-Systems i-stop lediglich 6,9 Liter auf 100 Kilometer verbraucht. Daneben ist ein besonders wirtschaftlicher 1,6-Liter-Common-Rail-Dieselmotor mit 85 kW/115 PS und einem Verbrauch von nur 5,2 Litern auf 100 Kilometer verf&uuml;gbar.<br /> <br /> Sowohl der Mazda6 als auch der Mazda5 wurden von der Zeitschrift &bdquo;Flottenmanagement&ldquo; im Rahmen eines Kostenvergleichs mit Platz eins und zwei von 16 Wettbewerbern aufgrund ihrer niedrigen Betriebskosten ausgezeichnet.<br /> <br /> Die Preise f&uuml;r die neue &bdquo;Business-Line&ldquo; starten beim Mazda6 Kombi bei 23.353 Euro (exkl. MwSt.), beim Mazda5 mit dem Einstiegsbenziner bei 20.563 Euro (exkl. MwSt.).</p>