VW Golf BlueTDI
<p> Der Golf ist einfach ein Klassenprimus, das beweist nicht zuletzt die neueste Generation. Seine Detailschärfe ist allerdings so, dass man es ihm fast schon wieder als bemuttern auslegen könnte.</p>
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Mit dem Titel „Lieblingsauto der Deutschen“ lockt man derzeit keinen Käufer in die Ausstellungsräume eines Autohändlers. Zu präsent ist noch der Skandal, bei dem der Gewinn dieses Titels jahrelang manipuliert wurde. Dabei genügt ein Blick in die Zulassungsstatistik, um festzustellen, wer seit vielen Jahren Lieblingsauto der Deutschen ist – und das ganz unaufgeregt: Für den VW Golf sind jährlich zehntausende Autokäufer bereit, viel Geld auf den Tisch zu legen, das wohl stärkste Argument für eine Präferenz. Aber was finden die bloß alle an ihm? Annäherung an einen Testwagen.
Von außen: Es ist keine dankbare Aufgabe, wenn man die Kleidung der älteren Geschwister auftragen muss, das weiß auch der Golf. Sein Blechkleid darf sich von Generation zu Generation nicht zu sehr verändern, muss aber trotzdem erkennbar anders sein. Der Golf VII, der seit 2012 auf dem Markt ist, hat natürlich weiterhin die bewährte Schrägheck-Silhouette, gibt sich aber etwas markanter als sein Vorgänger, mit schmaleren Scheinwerfern und Rückleuchten und an verschiedenen Stellen akzentuierter Karosserie. Wem es noch nicht aufgefallen ist: Auch der Tankdeckel ist neu. Modern, aber zeitlos – auf diesen Stil können sich wohl die meisten Menschen einigen.
Von innen: Hier ist die aktuelle Generation auf einem Top-Niveau. Unser Testwagen kam in der höchsten Ausstattung Highline plus Extras – Dekoreinlagen in Klavierlack-Optik, Ambientebeleuchtung (160 Euro Aufpreis), Leder an Lenkrad- und Schaltknauf. Die Perfektionstiefe ist beeindruckend: So gibt es in der Mittelkonsole ein Kläppchen, hinter dem sich USB-Anschluss und ein Ablagefach verbergen. Tippt man es an, erhebt es sich würdevoll und verschwindet in der Mittelkonsole. Das können manche Fahrzeuge höherer Klassen nicht so elegant. Aber auch ohne aufpreispflichtiges Chichi sind exakte Verarbeitung und einsichtig positionierte Knöpfe erwähnenswert gut gelungen. Die Deutschen mögen es ordentlich und genau – kein Wunder, dass ihnen das Interieur gefällt. Eines, da sind wir uns sicher, stört aber auch die Golf-Käufer, zumindest die, die eine Rückfahrkamera in der Optionsliste angekreuzt haben: Wenn diese nämlich ausfährt – sie sitzt unter dem VW-Logo auf dem Kofferraum – macht sie dabei ein Geräusch, das weniger nach Qualität als nach quälen klingt.
Bei schneller Fahrt: Der in unserem Testwagen montierte 110 kW/150 PS starke Vierzylinder-Diesel passt gut zu dem Kompakten. Er kommt schnell und vergleichsweise leise auf Touren, ist zackig genug für den Stadtverkehr, hat aber auch Langstreckenqualitäten. Schnell gefahrene Kurven nimmt der Golf souverän und außerordentlich neutral. Symptomatisch für den Wolfsburger, sorgt er doch auch in anderen Fällen dafür, dass sein Fahrer möglichst unkompliziert und angenehm ans Ziel kommt. Besonders hervorzuheben sei hier der gut arbeitende Spurhalte-Assistent (510 Euro Aufpreis), der per Lenkeingriff korrigiert, wenn das Auto ohne zu blinken die Spur verlässt. Individuell einstellen kann man den Golf entweder über das Fahrprofil (Sport, Normal, Eco, Individuell, plus 121 Euro), das dann zum Beispiel Motor oder Lenkung anpasst. Noch individueller setzt das adaptive Fahrwerk die Fahrerwünsche um (plus 1.000 Euro). Ob Hausfrau oder Kurvenräuber - mit dem Golf können ganz verschiedene Fahrertypen glücklich werden.
Bei langsamer Fahrt: Was während der Fahrt angenehm ist, stört allerdings bei langsamerem Tempo, beziehungsweise im Stillstand. In seiner Perfektion schießt der Wolfsburger in bestimmten Situationen über sein Ziel hinaus. Dann zum Beispiel, wenn im Stop-and-Go-Verkehr ein anderer Verkehrsteilnehmer dem Kompakten nahe kommt: Radio und Navibildschirm aus, Piepston und Rundum-Näherungsansicht an. Wäre der Park-Pilot eine Frau, würde man ihn wohl als Helikopter-Mutti bezeichnen. Versöhnt ist man aber dann wieder, wenn beim Aussteigen keiner schreit: „Pass auf mit der Tür!“, sondern der Golf sie stufenlos an exakt der Stelle hält, bis wohin sie geöffnet wurde.
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An der Tankstelle: Testobjekt ist ein so genannter „BlueTDI“, das Kürzel steht für das VW-Konzept, Dieselmotoren per Abgasnachbehandlung sauberer zu machen. Der Blue-TDI ist die einzige Dieselmotorisierung unter den Golf-Aggregaten, die heute schon die EU-Abgasnorm Euro 6 erfüllt. Die Regelung senkt die Grenze für Stickoxid-Ausstoß und Partikelemissionen und gilt ab September, aber nur für alle neuen Typenzulassungen. Gleichzeitig hat er die in Wolfsburg „Blue Motion Technology“ genannten Spritspar-Maßnahmen an Bord, wie Start-Stopp-System, Bremsenergie-Rückgewinnung oder abgesenkte Leerlauf-Drehzahl. Zu viele Wunder sollte man von den Maßnahmen allerdings nicht erwarten, auch wenn VW 4,1 Liter als Normverbrauch angibt. Im Schnitt lag der Testverbrauch bei fast sechseinhalb Litern. Hat man die Fahrprofil-Auswahl mitbestellt, den Eco-Modus ausgewählt und fährt vorsichtig, kann man den Durst auf unter sechs Liter drücken. Ein richtiger Sparfuchs ist zumindest dieser Motor nicht – dafür macht er aber auch Spaß.
Auf dem Stimmzettel: Durchaus verständlich, warum sich jedes Jahr so viele Neuwagenkäufer für den Kompakten aus Wolfsburg entscheiden. Kein anderes Fahrzeug dieser Klasse ist so zeitlos, klassenlos und wandelbar. Er taugt als kleinster gemeinsamer Nenner in der Familie, mit bis zu 1.270 Litern Kofferraum als Auto sowohl für den Urlaub als auch den Alltag, kann je nach Motorisierung sowohl sparsam als auch schnell, mit dem Design fällt man nicht negativ auf und ein bisschen kann man sich wie ein Oberklasse-Fahrer fühlen, eben wenn man aufs Kläppchen drückt. Das setzt allerdings ein wohlgefülltes Bankkonto voraus, denn die Optionsliste ist lang und die Basismodelle sind ziemlich nackt. Aber für Perfektion greifen die Deutschen ja gerne mal etwas tiefer in die Tasche.
VW Golf BlueTDI – Technische Daten
Fünftürige, fünfsitzige Schrägheck-Limousine der Kompaktklasse, Länge 4,26 Meter, Breite 2,03 Meter (inkl. Außenspiegel), Höhe 1,45 Meter, Radstand 2,64 Meter, Kofferraumvolumen 380 bis 1.270 Liter.
2,0-Liter-Diesel, 110 kW/150 PS, manuelles Sechsgang-Getriebe, maximales Drehmoment 340 Nm bei 1.750 - 3.000 U/min, 0-100 km/h: 8,6 s, Vmax 216 km/h, Verbrauch: 4,1 l/100 km, CO2-Ausstoß: 106 g/km, Effizienzklasse: A, Emissionsklasse: Euro 6, Testverbrauch: 6,4 Liter
Preis: ab 27.100 Euro (Comfortline)
Kurzcharakteristik:
Alternative zu: Peugeot 308, Mazda3, Hyundai i30 und vielen weiteren Vertretern des Bestseller-Segments Kompaktklasse
Sieht gut aus: wenn man es klassisch und unaufgeregt mag
Passt zu: einfach jedem – unabhängig von Alter, Geschlecht, Beruf oder gesellschaftlicher Stellung
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Kia Venga: Günstiges Leasing-Angebot für Gewerbekunden
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
Artikel
Neuzugang
<p> A+, das Geschäftsreisemanagement-Magazin von AirPlus, ist ab sofort auch als App erhältlich. Nutzer können mittels Fingerstreich durch sämtliche Inhalte der gedruckten Ausgabe navigieren. Neuigkeiten und aktuelle Entwicklungen rund um das Thema Geschäftsreise, Expertenstimmen und Fallbeispiele sind einige der Inhalte, die den Kunden zur Verfügung stehen. Die kostenlose App kann ab sofort im App-Store unter dem Suchbegriff AirPlus heruntergeladen werden. Dem Nutzer stehen im Hochformat die kompletten Artikel der gedruckten Ausgabe zur Verfügung, im Querformat kann er auf zusätzliche multimediale Inhalte zugreifen. Laut Michael Wessel, Leiter Unternehmenskommunikation bei AirPlus, steht dem Kunden mit A+ nicht nur die gedruckte Ausgabe des Magazins auf dem iPad zur Verfügung, sondern ein auf das medienspezifische Nutzungsverhalten ausgerichtetes Magazin, das sich durch Mehrwert für den Kunden auszeichnet. A+ erscheint dreimal im Jahr und richtet sich an Reiseverantwortliche in Unternehmen. Zusätzlich zum Magazininhalt wird es unter der A+-App auch Studien und White Papers rund um das Thema Geschäftsreisemanagement geben; Nutzer können auf Wunsch automatisch über neue Inhalte informiert werden.</p>
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<ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong><img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/mazda6.jpg" style="width: 250px; height: 145px;" /></strong></span></span></li> </ul> <ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Serienmäßiges Navigationssystem ab Werk nun auch für Basis-Modelle verfügbar </strong> </span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Günstige Einstiegspreise und niedrige Unterhaltskosten </strong></span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Jeweils drei verbrauchsarme Motorvarianten zur Wahl</strong></span></span></li> </ul> <p> <br /> Mazda erweitert seine Produktpalette und bietet ab August „Business-Line“-Modelle für den Mazda6 Kombi und den Mazda5 an. Die neue Modellvariante richtet sich speziell an Flottenmanager mittlerer und größerer Fuhrparks, die nach günstigen Fahrzeugen mit solider Grundausstattung und verbrauchsarmen Motoren suchen, aber dabei auf nützliche Ausstattungsdetails nicht verzichten wollen.<br /> <br /> So gehört beispielsweise das Mazda SD-Navigationssystem mit TomTom®-Technologie, integrierter Bluetooth®-Freisprecheinrichtung und einem 5,8-Zoll großen Touchscreen-Display zum Serienumfang. Da es ab Werk eingebaut wird, ist es rabattierfähig, steigert zugleich den Restwert und beinhaltet daher neben einem attraktiven Preis-Leistungs-Verhältnis zusätzlich auch steuerliche Vorteile. Ein weiterer Aspekt für Dienstwagen-Nutzer ist der serienmäßige Festeinbau, welcher in der Car Policy vieler Unternehmen verankert ist.<br /> <br /> Die „Business-Line“-Modelle basieren auf dem Niveau „Center-Line“, wodurch je nach Modell wichtige Ausstattungsdetails wie Nebelscheinwerfer, Klimaautomatik, Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Lenkradbedienung für das Audio-System, die Gepäckraumabdeckung sowie eine einstellbare Lendenwirbelstütze am Fahrersitz bereits zum Standard gehören — und somit die Grundbedürfnisse eines jeden Vielfahrers bereits abdecken.<br /> <br /> Jeweils drei Motorvarianten stehen den Gewerbekunden zur Wahl. Im Fall des Mittelklassemodells Mazda6 Kombi kann zwischen einem 2,0-Liter-Benziner mit 114 kW/155 PS (6,9 Liter Verbrauch) sowie zwei Selbstzündern gewählt werden, die 95 kW/129 PS (5,2 Liter Verbrauch) beziehungsweise 120 kW/163 PS (5,4 Liter Verbrauch) leisten und alle mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet sind.<br /> <br /> Beim Kompakt-Van Mazda5, ebenfalls mit Sechsgang-Getriebe ausgestattet, stehen zwei Benziner zur Verfügung, ein 1,8-Liter-Aggregat mit 85 kW/115 PS sowie ein 2,0-Liter Triebwerk, das 110 kW/150 PS leistet und auch aufgrund des Start-Stopp-Systems i-stop lediglich 6,9 Liter auf 100 Kilometer verbraucht. Daneben ist ein besonders wirtschaftlicher 1,6-Liter-Common-Rail-Dieselmotor mit 85 kW/115 PS und einem Verbrauch von nur 5,2 Litern auf 100 Kilometer verfügbar.<br /> <br /> Sowohl der Mazda6 als auch der Mazda5 wurden von der Zeitschrift „Flottenmanagement“ im Rahmen eines Kostenvergleichs mit Platz eins und zwei von 16 Wettbewerbern aufgrund ihrer niedrigen Betriebskosten ausgezeichnet.<br /> <br /> Die Preise für die neue „Business-Line“ starten beim Mazda6 Kombi bei 23.353 Euro (exkl. MwSt.), beim Mazda5 mit dem Einstiegsbenziner bei 20.563 Euro (exkl. MwSt.).</p>
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