Auch wenn der RAV4 in der aktuellen Generation wieder mehr Ecke und Kante zeigt, bleibt er ein klassischer Crossover: eher aufgepumpter Pkw als domestizierter Geländewagen. Zielgruppe ist ganz klar die Familie. Hinten gibt es extra viel Platz, der Kofferraum ist groß und gut geschnitten, das Ambiente wohnlich und bequem. Das gilt auch für den Fahrerarbeitsplatz. Wer gerne seine Extremitäten entspannt auf den Cockpit-Möbeln ablegt, findet nahezu jede mögliche Fläche weich gepolstert vor. Schalter und Knöpfe wirken stabil und rasten verbindlich ein, strahlen eine robuste Haltbarkeit aus. Da stört es kaum, dass die durchaus gut verarbeiteten Interieur-Materialien optisch nicht immer die höchste Wertigkeit ausstrahlen und das Design von Mittelkonsole und Instrumenten zumindest für den europäischen Geschmack etwas zu unübersichtlich und überladen daherkommt.

Apropos europäischer Geschmack: Gerade in Deutschland mögen viele ihre SUV möglichst sportlich. Der RAV4 ist für sie mit Sicherheit die falsche Wahl – auch wenn seine Antriebsleistung von bis zu 160 kW/218 PS aktuell das oberste Ende des Toyota-Angebots markiert (zumindest bis im August der Sportwagen Supra auf den Markt kommt). Generiert wird die füllige Leistung von einem Vollhybridantrieb aus E-Motor (zwei in der Allradvariante) und einem 2,5-Liter-Vierzylinderbenziner. Dessen vornehmste Aufgabe ist jedoch nicht wuchtiger Vortrieb, sondern Zurückhaltung an der Tankstelle. Und dieser Anforderung wird er gerecht: Der Normverbrauch von rund 4,5 Litern auf 100 Kilometern dürfte zwar nur unter idealen Bedingungen von vorsichtigen Fahrern eingehalten werden, eine fünf vor der Komma oder eine kleine sechs im Stadtverkehr sind aber ohne großen Ehrgeiz möglich. Besser kann das ein Diesel auch nicht, weswegen Toyota ihn im RAV4 gar nicht erst anbietet. Mit dem Durchzug eines Selbstzünders kann der Hybrid allerdings nicht mithalten. Gegenüber früheren Systemen fällt immerhin der unangenehme Gummibandeffekt beim Beschleunigen deutlich dezenter aus. Dabei hilft neben der guten Dämmung und dem drehmomentstarken E-Antrieb der relativ große und kräftige Benziner (130 kW/177 PS), der viele Tempoverschärfungen ohne übertriebene Anstrengungen mitgehen kann. Nur wenn er wirklich gefordert wird, quittiert er das mit ungehaltenem Aufjaulen – so dass man dies aus eigenem Interesse fortan unterlässt.

An souveränem Fortkommen und flottem Überholen hindert der eher entspannt ausgelegte Antrieb einen aber nicht. Das Fahrwerk ist zwar komfortabel ausgelegt, wirkt aber nicht die Spur unverbindlich oder überfordert von höheren Geschwindigkeiten. Der RAV4 liegt außerorts so satt und solide auf der Bahn, dass weder Lenkkorrekturen noch körperliche Balancebewegungen auf langer Distanz an Nerven oder Konzentration zerren. In der typischen europäischen Stadt kommt der Toyota hingegen an Grenzen, dort ist er einfach zu groß und unübersichtlich. Immerhin zahlt sich dort die Bremskraftrückgewinnung des Hybridantriebs besonders stark aus. Kurvige, nicht allzu enge Landstraßen passen ihm trotzdem besser, sollten allerdings nicht zuletzt wegen des Antriebs entspannt angegangen werden.

So überzeugend der Hybridantrieb des RAV4 auch ist – er muss teuer erkauft werden. Die günstige Variante mit Frontantrieb kostet bereits mindestens 33.000 Euro. Das sind rund 7.000 Euro mehr als für die Dieselvariante der Vorgängergeneration fällig wurde. Wer Allrad will, weil er auch mal einen größeren Anhänger an den Haken nimmt, muss mindestens 38.000 Euro überweisen. Zwar hat der Neue mehr Leistung und die bessere Ausstattung, viele Interessenten könnten aber trotzdem abgeschreckt werden und lieber bei der Konkurrenz nach einem günstigen Selbstzündermodell schauen. Vor allem, weil die einzige Alternative bei Toyota, ein reiner Benziner mit 129 kW/175 PS Leistung, durstig und entsprechend wenig attraktiv ist. Wer die Investition nicht scheut, erhält jedoch einen wertigen und geräumigen Reise- und Familienwagen mit geringem Verbrauch und grünem Umweltgewissen. Sein Mobilitätsbudget kann man dieser Tage schlechter anlegen.