Rüsselsheims Kleinster
<p> Die kommende sechste Generation des Rüsselsheimer Kleinwagens greift nun auch auf das Know-how des PSA-Konzerns zurück. Er wird das erste Modell von Opel das auf der neuen Kompakt-Plattform des Konzerns steht. Erste Testfahrten mit einem Vorserien-Corsa zeigen, dass der Kleinwagen nicht nur besser ist als sein Vorgänger, sondern auch für einen strategischen Wandel steht.</p>
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Zugegeben, der Vergleich ist ziemlich unfair: Hier der aktuelle Opel Corsa mit 90-PS-Benziner und Sechsgang-Automatik, da ein Entwicklungsmodell des Nachfolgers mit 130 munteren Turbo-Pferdchen und der Achtgang-Automatik aus dem gehobenen Opel-Programm. Man hätte gar nicht testfahren müssen, um zu wissen: Zwischen beiden Autos liegen Welten.
Dafür ist nicht nur der Unterschied im Antriebsstrang verantwortlich. Der wichtigste Grund für den gewaltigen Sprung, den die Opel-Ingenieure beim Corsa gemacht haben, ist die Tatsache, dass zwischen dem heute noch angebotenen Modell und dessen Vorgänger, also zwischen Corsa E und Corsa D, die Architektur nicht geändert wurde. Motoren, Fahrwerk und Design – alles wurde anders, neuer, besser. Aber der technische Grundriss des Autos blieb. Der mag 2006, als der Corsa D auf den Markt kam, gepasst haben, aber schon 2014 zum Start des Corsa E trug er der Entwicklung im Automarkt nicht mehr hundertprozentig Rechnung.
Inzwischen nämlich hatten die Menschen das SUV entdeckt, bis hinunter in die Kompakt- und Kleinwagenklasse. Auch Opel macht hier Angebote, den Mokka X etwa. Oder auch den vergleichbar dimensionierten Crossland X sowie den etwas größeren Grandland X, die beide aus einer zwischen GM und PSA verabredeten Kooperation vor der Fusion stammen. Alle drei Opel-SUV verkaufen sich sehr ordentlich, und so passt ein Kleinwagen, der auch gewisse Komfortbedürfnisse einer älter werdenden Kundschaft erfüllen will, nicht mehr so gut ins Programm. Gerade viele Ältere wechseln ohnehin ins SUV-Lager, wo sie die hohe Sitzposition und die großzügige Kopffreiheit schätzen gelernt haben. Daher steuert Opel beim Corsa nun um und knüpft mit ihm an die alten, eher sportlichen Tugenden der Marke an.
3,62 Meter maß der allererste Corsa, der 1982 auf den Markt kann, über die bislang fünf Generationen wuchs er auf 4,02 Meter und wird sich demnächst auf 4,06 Meter strecken. Das neue Modell ist aber auch fünf Zentimeter flacher, und man sitzt nun knapp drei Zentimeter tiefer hinterm Lenkrad. So merkt man schon beim Einsteigen, dass der neue Corsa den Fahrer besser integriert. „Man fühlt sich richtig eingebunden in das Fahrzeug“, sagt Chefentwickler Thomas Wanke. Ein Eindruck, der durch die nun steilere Windschutzscheibe noch verstärkt wird. Dabei muss Opel nicht die besonders flach stehende Lenksäule mit dem kleinen Lenkrad von Peugeot übernehmen, die technische Basis lässt hier zwei verschiedene Konstruktionen zu.
Der neue Corsa wirkt schon beim Kennenlernen als dynamischere Persönlichkeit. Und wer die übers Armaturenbrett gelegten Tarndecken vorsichtig lupft, um einen Blick zu riskieren, sieht auch innen ein moderneres Layout, vor allem das größere und höher angebrachte Zentraldisplay fällt ins Auge. Eine Verwandtschaft zum Opel Astra ist erkennbar, nur über die Anfassqualität lässt sich noch nicht urteilen – im Vorserienstadium sind die Oberflächen der Kunststoffe glatt und unbehandelt, auch auf perfekte Passungen wird weniger geachtet.
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Die erste Ausfahrt führt über Landstraßen zweiter und dritter Ordnung. Es ist ein kleiner Opel-Konvoi mit Thomas Wanke im aktuellen Corsa vorneweg, dann folgen zwei getarnte Erprobungsmodelle, und zum Schluss hat der Corsa E mit seinen turbolosen 90 PS sichtlich Mühe, den Anschluss zu halten. Was nicht allein am besseren Antrieb des Neuen liegt. Der neue Corsa ist auch in seiner Fahrwerksauslegung hoch überlegen. Am Steuer des alten Modells muss man etwa vom Gas gehen, wenn zu einer Kurve noch Bodenwellen kommen, das Auto hebt es dann förmlich aus den Federn, und es fühlt sich schwammig an. Nicht so das neue Modell: Willig folgt es dem Zusammenspiel aus Gaspedal- und Lenkradstellung, es fährt spürbar runder und präziser als das Vorgänger-Auto, und vor allem hält es festeren Kontakt zur Straße – was einen sichereren Eindruck macht.
Im Übrigen gilt das auch für den zweiten Versuch mit anderen Motoren: 1,4-Liter-Turbo und 100 PS im alten Modell, 1,2-Liter-Turbo und ebenfalls 100 Pferdestärken im neuen Corsa. Weil der Antriebsstrang des noch aktuellen Corsa hier nicht so heillos überfordert ist wie im 90-PS-Automatikmodell, fährt sich das Auto insgesamt harmonischer, dennoch bleiben die Vorteile der neuen Konstruktion spürbar.
Wenn man noch einen Vorschlag zur Feinabstimmung machen könnte, dann wäre es vielleicht der, den Corsa nicht übertrieben knackig auszulegen. Gerade bei größeren Rädern, die niedrigere Reifenflanken bedingen, besteht diese Gefahr. Und solange es kein extra sportliches Modell wie etwa einen Corsa OPC gibt, sollte man der Versuchung widerstehen, zu jugendlich aufzutreten. Zumal die neue Konstruktion ja nicht vordringlich zum Ziel hat, den Corsa dynamischer zu machen. Mindestens ebenso wichtig war die Steigerung der Effizienz. Beide Vorzüge haben dieselbe Basis: Leichtbau.
Bis zu 108 Kilogramm Gewicht haben die Entwickler aus dem Corsa entfernt – allein die Rohkarosse bringt 40 Kilo weniger auf die Waage als zuvor. „Unser leichtestes Modell wiegt ohne Fahrer 980 Kilo“, sagt Chefentwickler Wanke, „das ist die neue Messlatte im Segment.“ Wanke profitierte bei seiner Arbeit von der grundlegenden PSA-Entwicklung: Die neue CMP-Architektur (Common Modular Platform) setzt von vornherein unter anderem auf hochfeste Stähle, die bei weniger Gewicht höhere Belastungen vertragen.
In Frankreich gibt es ganz exakte Vorgaben für die CMP-Plattform: So erziele das leichtere Baumaterial eine Verringerung des Kohlendioxidausstoßes um 1,2 Gramm pro Kilometer, die optimierte Aerodynamik, etwa durch einen geglätteten Unterbau, habe 1,5 Gramm zu holen, und leichter laufende Reifen und Achsen sollen für 2,5 Gramm zuständig sein. Zusammen mit den neuen Motoren (neun Gramm) ergeben sich für alle Autos auf CMP-Basis sehr gute Normverbräuche. Thomas Wanke sagt: „Alle neuen Corsa stoßen weniger CO2 aus als das beste Modell der heutigen Baureihe.“ Konkrete Norm-Verbrauchswerte gibt Opel allerdings noch nicht bekannt.
Anfang Juni wird Opel die Tarnung des Corsa aufheben und Bilder des neuen Autos zeigen, von diesem Zeitpunkt an wird man den Corsa, auch bestellen können, gegen Aufpreis mit LED-Matrixlicht, was im Kleinwagensegment sonst noch nicht zu haben ist. Es wird Benzinmotoren mit Leistungen zwischen 75 und 130 PS geben und einen 100-PS-Diesel (alles von Peugeot), und erstmals bietet Opel auch einen rein elektrisch angetriebenen Corsa an. Die CMP-Plattform gibt sowohl Verbrennungs- als auch Elektromotoren Raum, zudem sind damit drei verschiedene Radstände, zwei Spurbreiten und drei Ausprägungen des Hecks realisierbar. So überrascht es nicht, dass der Nachfolger des Opel Mokka X als SUV in der Corsa-Klasse auch schon in Arbeit ist.
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DIGges Ding
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Neuzugang
<p> A+, das Geschäftsreisemanagement-Magazin von AirPlus, ist ab sofort auch als App erhältlich. Nutzer können mittels Fingerstreich durch sämtliche Inhalte der gedruckten Ausgabe navigieren. Neuigkeiten und aktuelle Entwicklungen rund um das Thema Geschäftsreise, Expertenstimmen und Fallbeispiele sind einige der Inhalte, die den Kunden zur Verfügung stehen. Die kostenlose App kann ab sofort im App-Store unter dem Suchbegriff AirPlus heruntergeladen werden. Dem Nutzer stehen im Hochformat die kompletten Artikel der gedruckten Ausgabe zur Verfügung, im Querformat kann er auf zusätzliche multimediale Inhalte zugreifen. Laut Michael Wessel, Leiter Unternehmenskommunikation bei AirPlus, steht dem Kunden mit A+ nicht nur die gedruckte Ausgabe des Magazins auf dem iPad zur Verfügung, sondern ein auf das medienspezifische Nutzungsverhalten ausgerichtetes Magazin, das sich durch Mehrwert für den Kunden auszeichnet. A+ erscheint dreimal im Jahr und richtet sich an Reiseverantwortliche in Unternehmen. Zusätzlich zum Magazininhalt wird es unter der A+-App auch Studien und White Papers rund um das Thema Geschäftsreisemanagement geben; Nutzer können auf Wunsch automatisch über neue Inhalte informiert werden.</p>
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<ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong><img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/mazda6.jpg" style="width: 250px; height: 145px;" /></strong></span></span></li> </ul> <ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Serienmäßiges Navigationssystem ab Werk nun auch für Basis-Modelle verfügbar </strong> </span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Günstige Einstiegspreise und niedrige Unterhaltskosten </strong></span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Jeweils drei verbrauchsarme Motorvarianten zur Wahl</strong></span></span></li> </ul> <p> <br /> Mazda erweitert seine Produktpalette und bietet ab August „Business-Line“-Modelle für den Mazda6 Kombi und den Mazda5 an. Die neue Modellvariante richtet sich speziell an Flottenmanager mittlerer und größerer Fuhrparks, die nach günstigen Fahrzeugen mit solider Grundausstattung und verbrauchsarmen Motoren suchen, aber dabei auf nützliche Ausstattungsdetails nicht verzichten wollen.<br /> <br /> So gehört beispielsweise das Mazda SD-Navigationssystem mit TomTom®-Technologie, integrierter Bluetooth®-Freisprecheinrichtung und einem 5,8-Zoll großen Touchscreen-Display zum Serienumfang. Da es ab Werk eingebaut wird, ist es rabattierfähig, steigert zugleich den Restwert und beinhaltet daher neben einem attraktiven Preis-Leistungs-Verhältnis zusätzlich auch steuerliche Vorteile. Ein weiterer Aspekt für Dienstwagen-Nutzer ist der serienmäßige Festeinbau, welcher in der Car Policy vieler Unternehmen verankert ist.<br /> <br /> Die „Business-Line“-Modelle basieren auf dem Niveau „Center-Line“, wodurch je nach Modell wichtige Ausstattungsdetails wie Nebelscheinwerfer, Klimaautomatik, Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Lenkradbedienung für das Audio-System, die Gepäckraumabdeckung sowie eine einstellbare Lendenwirbelstütze am Fahrersitz bereits zum Standard gehören — und somit die Grundbedürfnisse eines jeden Vielfahrers bereits abdecken.<br /> <br /> Jeweils drei Motorvarianten stehen den Gewerbekunden zur Wahl. Im Fall des Mittelklassemodells Mazda6 Kombi kann zwischen einem 2,0-Liter-Benziner mit 114 kW/155 PS (6,9 Liter Verbrauch) sowie zwei Selbstzündern gewählt werden, die 95 kW/129 PS (5,2 Liter Verbrauch) beziehungsweise 120 kW/163 PS (5,4 Liter Verbrauch) leisten und alle mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet sind.<br /> <br /> Beim Kompakt-Van Mazda5, ebenfalls mit Sechsgang-Getriebe ausgestattet, stehen zwei Benziner zur Verfügung, ein 1,8-Liter-Aggregat mit 85 kW/115 PS sowie ein 2,0-Liter Triebwerk, das 110 kW/150 PS leistet und auch aufgrund des Start-Stopp-Systems i-stop lediglich 6,9 Liter auf 100 Kilometer verbraucht. Daneben ist ein besonders wirtschaftlicher 1,6-Liter-Common-Rail-Dieselmotor mit 85 kW/115 PS und einem Verbrauch von nur 5,2 Litern auf 100 Kilometer verfügbar.<br /> <br /> Sowohl der Mazda6 als auch der Mazda5 wurden von der Zeitschrift „Flottenmanagement“ im Rahmen eines Kostenvergleichs mit Platz eins und zwei von 16 Wettbewerbern aufgrund ihrer niedrigen Betriebskosten ausgezeichnet.<br /> <br /> Die Preise für die neue „Business-Line“ starten beim Mazda6 Kombi bei 23.353 Euro (exkl. MwSt.), beim Mazda5 mit dem Einstiegsbenziner bei 20.563 Euro (exkl. MwSt.).</p>
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