Renault lässt eine Sportwagen-Marke wiederaufleben
<p> Mit der Alpine Vision lässt Renault seine Sportwagen-Marke wiederauferstehen. Die Strategie dahinter ist ambitioniert, denn der kleine Flitzer knüpft nicht nur an eine große Tradition an - er soll auch Vater einer ganzen Familie werden.</p>
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Es geht in unzähligen Kehren bergauf und -ab; vom Mittelmeer bis auf die Gipfel der Seealpen. Zwischen Schnee und Sonnenglut, Stadtgewühl und alpiner Einsamkeit. Allein mit brachialer PS-Protzerei ist die Rallye Monte Carlo nicht zu gewinnen - auch nicht ihre historische Variante. Das hat vor ein paar Tagen mal wieder eine Legende bewiesen: die Alpine Renault A110.
Ein besseres Timing hätte sich Bernard Ollivier nicht wünschen können. Denn der Manager hat jetzt in Monte Carlo das derzeit ambitionierteste Projekt für Renault vorgestellt: Die Wiederbelebung des Kult-Sportwagens Alpine. „Eine ungeheure Herausforderung - Alpine verkörpert Performance und Fahrspaß in seiner reinsten Form”, so Ollivier. Seine „Alpine Vision” zeigt nun die Studie, bevor es in rund einem Jahr ernst wird mit der Wiedergeburt nach mehr als 20 Jahren.
Wer ein paar Tage zuvor die Einfahrt des Siegers der historischen Monte verfolgt hat, erlebt schon einmal optisch eine echte Renaissance: Die klassischen Proportionen des 3,85 Meter kurzen Flitzers A110 greift auch die nur leicht längere und höhere „Alpine Vision“ auf - ebenso wie das berühmte Vieraugen-Gesicht, die kugelig geschwungene Linie des Franzosen-Porsche und Details wie die straffen Sportschalen in der Innenraum-Höhle.
Beide Fußpedale wie auch die Fußstütze sind mit drei Dreiecken verziert, die an die siegreich erklommenen Alpengipfel erinnern. Und die vorderen Kotflügel und Seitenteile ziert lediglich das Alpine-Logo: ein A mit stilisierter Pfeilspitze. Einen Hinweis auf Renault findet sich nicht - kein Versehen: Ghosn will aus Alpine eine eigenständige Marke machen: „Erst kommt das Auto, dann testen wir das Wasser, dann etablieren wir eine globale Marke”, so der Konzernchef. Und die soll auch weitere Modelle haben wie SUV oder Cabrios. „Das ist ein Vorhaben, für das wir langen Atem brauchen”, so Ghosn.
Stilelemente aus der “sehr, sehr seriennahen” (Ghosn) Vision werden sich aber in allen Alpine wiederfinden: Die lang gezogenen Rückleuchten in Form eines X etwa - und ähnlich wie bei neueren Audi auch Blinker mit laufenden Lichtbändern. Die Form des Heckfensters mit freiem Blick auf den Heck-Mittelmotor wird aber sicher dem Coupé als Anklang an das klassische Modell A110 vorbehalten bleiben.
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Im Inneren geht es übrigens bei allen klassischen Zitaten auch hochmodern zu: Der Fahrer schaut auf ein Instrumentenpanel mit individuell anpassbarem TFT-Bildschirm unter einer Kohlefaserblende. Es geht eben nicht nur um Design und schöne Worte. Soll die alpine Renaissance gelingen, müssen vor allem die Fakten stimmen. Und auch die sollen fast nahtlos den Anschluss an die goldene Zeit des Alpine schaffen. Das Besondere an dem spartanischen Renner war ja der konsequente Leichtbau mit einer Karosserie aus Fieberglas, aus der sich der Gründer der damaligen „Sociéte des Automobiles Alpine", Jean Rédélé, Mitte der fünfziger Jahre sein Traumauto gebastelt hatte. Übrigens heißt die Marke so, weil Rédélé selbst in seiner Schöpfung 1954 den Alpenpokal gewonnen hatte.
Auch die späteren Modelle Alpine A330, A310, A442, GTA und der Renault Alpine A610 setzten nicht vornehmlich auf PS-Gewalt, sondern auf ein hervorragendes Leistungsgewicht und hochagile Fahrerlebnisse. Erst nach der völligen Übernahme durch den Großserienhersteller wurde das Prinzip verwässert - und die A610, mit der die Marke 1995 eingestellt wurde, war beileibe kein kleiner Flitzer mehr.
Die 750 Kilo Federgewicht einer 110 erreicht der neue Vision natürlich auch nicht mehr. Das könnten wohl nur superteure Carbon- und Leichtmetallorgien erzielen. Damit aber wäre ein Preis in der 40.000-Euro-Region nie zu erreichen, der als Einstieg im Gespräch ist. Zudem verhindern auch die gestiegenen Sicherheitsanforderungen derart niedrige Kampfgewichte. Zwar lässt Ghosn noch keine Angaben zur Leistung des Vierzylinder-Turbobenziners heraus. Es ist aber im Umfeld zu hören, dass 270 bis 300 PS mit den etwa 1.100 Kilo leichtes Spiel haben könnten. 4,5 Sekunden von Null auf 100 km/h hat der Konzernchef zumindest schon mal versprochen.
Sicher muss der Fahrer aber heute nicht mehr wie in der 110 die Beine leicht nach rechts verdrehen, um alle Pedale zu bedienen. Den Siegchancen bei Mille Miglia oder LeMans hat das damals zwar nicht geschadet - aber sicher dem Meniskus der jeweiligen Fahrer. Im Alpine der Neuzeit sitzt es sich dagegen korrekt - und die divenhaft empfindliche Schaltung des Urahns wird einer automatischen Gangwahl mit zusätzlichen Schaltpaddeln weichen. Mit möglichen Konkurrenten wie Toyota GT 86, Peugeot RCZ oder Alfa Romeo 4C soll die Apline schließlich locker mithalten können.
Mit der neuen Alpine soll es aber auch wieder Sieger-Potenzial für Rallye und Rennstrecke geben. Schon in diesem Jahr werdendas Signatech-Alpine Team und zwei LMP2-Prototypen in der Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC starten. Jahreshöhepunkt werden die 24 Stunden von Le Mans sein.
In der Formel 1 wollen die Franzosen ja ebenfalls wieder Gas geben - und so das Biedermann-Image der vergangenen Jahre vom Asphalt blasen.
„Wir freuen uns darauf, neue Kunden im Segment der Premium-Sportwagen zu gewinnen“, gibt Ghosn die Linie vor. Schließlich geht es bei allem Sportsgeist ums Geld verdienen.
Und Geld sitzt bei Sportwagen-Käufern traditionell locker. Es gibt also einen Schatz zu heben: In diesem Segment werden derzeit pro Jahr rund 200.000 Fahrzeuge weltweit verkauft - bis 2020 sollen es 300.000 sein. Und darunter nach Ghosns Wunsch „reichlich Alpine”.
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Kia Venga: Günstiges Leasing-Angebot für Gewerbekunden
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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