Ford GT
<p> Seine Entwicklung war ein Geheimprojekt, von dem keine 100 Menschen wussten. Doch wenn der neue Ford GT Ende nächsten Jahres auf die Straße kommt, soll er zum Star der Überholspur werden und die Marke auch bei solchen Kunden bekannt machen, die sich für Ford eigentlich immer zu vornehm waren.</p>
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Ausweiskontrolle, Zahlencodes als Zugangsberechtigung und an jeder Ecke Video-Kameras: Im Designcenter von Ford in Dearborn vor den Toren Detroits bleibt niemand lange unentdeckt. Doch für seinen jüngsten Entwurf waren Moray Callum diese Sicherheitsvorkehrungen nicht streng genug. Weil nichts, aber auch gar nichts von diesem Projekt nach außen dringen sollte und weil selbst in der Company kaum jemand davon wissen durfte, hat er nicht nur ein geheimes Studio in einem ehemaligen Kellerraum einrichten lassen, für das bergeweise Sperrmüll beiseite geschafft und Heerscharen von Ratten vertrieben werden mussten. Er hat auch den Hausmeister kommen und die Schlösser austauschen lassen. Denn Zahlen allein waren ihm nicht sicher genug, sagt er und zeigt voller Stolz einen ganz gewöhnlichen Schlüssel, der in ein ganz gewöhnliches Sicherheitsschloss passt. „Davon gibt es im ganzen Unternehmen nur zwei Exemplare“, sagt Callum, schließt seine Faust und lässt den Schlüssel wieder in der Tasche verschwinden.
Warum er so einen Aufwand getrieben hat? Weil in diesem so genannten Basement-Studio ein kleines Team von nicht einmal einem Dutzend Designern den vielleicht heißesten Ford der letzten fünf Jahrzehnte auf die Räder gestellt hat: Den neuen Ford GT. Der Supersportwagen erinnert an den legendären GT40 aus den Sechzigern und sieht derart scharf aus, dass selbst der neue Mustang zu einem lahmen Klepper wird. Und auch wenn er ganz ohne Retro-Elemente wirkt wie ein rasender Bote aus der fernen Zukunft, soll dieser Tiefflieger Ende nächsten Jahres tatsächlich in Serie gehen und zum Schrecken der Überholspur werden. .
Ganz alleine konnten die Designer das Projekt freilich nicht stemmen. Denn schon als Firmenchef Mark Fields und mehr noch Familien-Vorstand Bill Ford den Wagen zum ersten Mal gesehen haben, war den Bossen klar, dass dieser Tiefflieger irgendwann abheben muss. Also hat Callum Entwicklungschef Raj Nair mit ins Boot geholt, einen zweiten Schlüssel zum Studio machen lassen und den Kreis der Mitwisser verdoppelt. Während sein Team weiter an der Form gefeilt hat , haben ein paar Hallen weiter unter ähnlich konspirativen Bedungen ähnlich wenige Ingenieure um Jamal Hameedi, den Chef der Ford Performance-Sparte, über einem Monocoque aus Karbon und einem Ecoboost-Motor gebrütet, der aus seinen sechs Zylindern und 3,5 Litern Hubraum mehr Leistung holt als jedes andere Triebwerk dieser Familie. „Wir mussten allein ein Dutzend verschiedene Lader ausprobieren, bis wir einen Doppelturbo mit genügend Luftdurchsatz gefunden hatten“, erinnert sich Hameedi an einer der größten Herausforderungen.
So waren am Ende vielleicht 100 Leute mit dem Projekt vertraut, sagt Amko Leenarts, der das Interieur-Design leitet und zu den Auserwählten gehörte, die immer wieder mit verschlüsselten Codes in den Keller gelockt und zu Besprechungen an den halben Dutzend Ton-Modellen gebeten wurde. „Wenn man bedenkt, dass in der ganzen Company über 250.000 Menschen arbeiten, kann man ermessen, wie wir aufpassen mussten, um das Projekt tatsächlich geheim zu halten.“
Doch der Aufwand hat sich gelohnt und die Mannschaft hat dicht gehalten. Selbst als am Vorabend der Premiere dieses Jahr im Januar rund 2000 Familienmitglieder und Freunde der Mitarbeiter in der legendären Joe Lewis Arena in Detroit einen ersten Blick auf die blaue Flunder werfen durften, ist kein einziges Foto getwittert und kein Wort bei Facebook gepostet worden. Umso größer war der Überraschung, als der Wagen im Bühnennebel auf der Motorshow in Detroit seine erste Runde drehte und umso lauter der Applaus, als sich Bild Ford fast schon übertrieben theatralisch die Freigabe für die Serienfertigung aus dem Kreuz leiern ließ. Spätestens da hätten die anderen Hersteller einpacken können. Denn über andere Autos wurde auf der Messe fortan nicht mehr gesprochen.
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Dabei lag ein Projekt wie der GT eigentlich auf der Hand. Schließlich jährt es sich im Juni 2016 zum 50. Mal, dass der Ford GT beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans die versammelte Sportwagenelite in Grund und Boden fuhr und gleich die ersten drei Plätze belegte. Und es war kaum anzunehmen, dass Ford diese Gelegenheit ungenutzt verstreichen lassen würde.
Genau wie heute war das damals allerdings kein strategisches Projekt, bei dem es um nennenswerte Stückzahlen ging. Während der GT des Jahres 2016 zumindest Aufmerksamkeit erregen soll und in den Augen von Entwicklungschef Nair ein technologisches Spielfeld ist, auf dem die Ingenieure neue Verfahren und Materialien ausprobieren und ihnen den Weg in die Serie ebnen können, war der erste GT nichts anders als die Retourkutsche eines gekränkten Firmenbosses. Denn Henry Ford hatte den GT nur deshalb in Auftrag gegeben, weil Enzo Ferrari den bereits ausgehandelten Deal zur Übernahme der Firma kurz vor der Unterschrift platzen ließ. Daraufhin wollte Ford Ferrari zeigen, wie wenig er die Italiener braucht, um ein sportliches Auto zu bauen.
Diese Demonstration ist ihm nachhaltig gelungen. Und wenn stimmt, was Nair und Callum erzählen, dann kann sich Ferrari & Co auch diesmal warm anziehen. So ganz alle Details verraten sie zwar immer noch nicht, obwohl der Bolide längst aus dem Basement aufgestiegen ist und seit ein paar Tagen sogar die ersten Prototypen im Tarnkleid unterwegs sind. Doch schon die bekannten Eckdaten reichen aus, damit die Italiener in Alarmstellung gehen: Über 600 PS soll der Sechszylinder entwickeln, für den Sprint von 0 auf 100 wird der GT nicht viel mehr als drei Sekunden brauchen und vor 330 km/h wird ihm kaum die Puste ausgehen. Dafür allerdings dürften die Ford-Kunden spätestens bei der Frage nach dem Preis Schnappatmung bekommen: Von rund 300.000 Euro ist die Rede. Das ist so viel wie 20 gut ausgestattet Fiesta. Und das ohne Mengenrabatt.
Zwar ist der Ford GT mittlerweile längst in aller Munde, an der Tür zum Basement-Studio prangt wieder das normale Zahlenschloss und die beiden Spezialschlüssel sind für Designchef Callum und Entwicklungschef Nair nur noch zwei nette Souvenirs, die sie bei Führungen bereitwillig aus der Tasche ziehen. Doch die Geheimniskrämerei ist noch nicht vorbei. Denn jetzt hat die Motorsport-Abteilung den GT am Wickel und bastelt an einem vorgezogenen Roll-Out. Noch bevor der Supersportler Ende 2016 in einer limitierten Kleinserie von 250 Autos jährlich auf die Straße kommt, soll er sich womöglich schon im nächsten Frühjahr dort bewähren, wo die Geschichte vor genau 50 Jahren begonnen hat: Beim 24 Stunden-Rennen in Le Mans. „Aber sagen Sie’s nicht weiter, das ist noch geheim“, flüstern die Manager in Michigan, bevor sie wieder im Keller verschwinden.
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Neue Audi connect Dienste
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Kia Venga: Günstiges Leasing-Angebot für Gewerbekunden
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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