Test: Citroen C1
<p> <span style="font-size: 11.8181819915771px;">Der Citroen C1 weiß mit seinem niedlichen Aussehen zu verzaubern. Sieht man genauer hin, findet man viele innere Werte – und auch einige Schwächen. Dann ist da noch die Sache mit dem Preis.</span></p>
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Gäbe es etwas zu wetten, lägen wir wohl nicht schlecht mit der Vermutung, dass der Citroen C1 auch wegen seines Äußeren gekauft wird. Da wären die Kulleraugen im niedlichen Fahrzeuggesicht, darüber auch noch ganz entzückende Augenbrauen und das in den Kühlergrill eingearbeitete Citroen-Emblem, das mit etwas Fantasie ein Stupsnäschen sein könnte. Wer hier schon die Kaufentscheidung gefällt hat, darf aufhören zu lesen. Wer sich im Leben und im Autokauf auch für Charakter interessiert, erfährt nun, welche anderen Werte der flotte Verführer bei unserem Test gezeigt hat.
Befasst man sich mit dem C1, beschäftigt man sich über kurz oder lang auch mit seinen fast baugleichen Brüdern, Peugeot 108 und Toyota Aygo, mit denen er in Tschechien vom Band rollt. In ihrer zweiten Auflage ist das bisher recht erfolgreiche Trio nicht mehr nur günstig (ab 8.890 Euro, aber Achtung, dazu später mehr), sondern eben auch optisch auffällig. Der C1 ist der Niedliche unter den dreien. Peugeots Kleinster ist eher ein elegant-schüchterner Knirps, Toyotas Mini macht auf auffälligen Halbstarken.
Unser Testwagen hatte den kleineren der beiden für den Franzosen erhältlichen Benziner an Bord. Das 1,0-Liter-Aggregat hat Toyota beigesteuert. Der muntere Dreizylinder treibt den 915 Kilo leichten Franzosen flott durch sein Haupteinsatzgebiet, die Stadt. Auch auf der Landstraße geht ihm nicht zu schnell die Puste aus, sofern man fleißig schaltet. Der Normverbrauch liegt bei 4,1 Liter, was zu erreichen wie üblich utopisch ist. Doch genehmigte sich der C1 ohne großartige Spritspar-Bemühungen im Test 5,1 Liter. Mit entsprechend sensiblem Gasfuß ist hier nach unten noch Spielraum.
Nach oben allerdings auch, dann nämlich, wenn man den Dreizylinder ständig ordentlich auf Touren bringt, um zum Beispiel auf der Autobahn rasch voran zu kommen. Die Langstrecke auf der Autobahn ist mit dem Knirps nicht zu empfehlen – er ist und bleibt ein Stadtauto. Wer die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreichen will, braucht einen geduldigen Hintermann, Rückenwind schadet sicher auch nicht. Wer den C1 untypisch, also öfter als Begleiter für längere Fahrten einzusetzen plant, ist möglicherweise mit dem größeren Benziner (60 kW/82 PS, mindestens 10.950 Euro) aus dem Portfolio der Franzosen besser bedient.
Die direkte Lenkung fällt im Stadtverkehr mit genau dem richtigen Maß an Servounterstützung – also nicht zu leichtgängig – positiv auf. Das komfortable Fahrwerk und die zumindest vorn bequemen Sitze machen den C1 zum angenehmen Transportmittel. Mit nur 3,47 Metern Kürze kurbelt es sich leicht in alle Lücken, zumal der Franzose mit seinem gerade abfallenden Heck gut zu überblicken ist. Hinter der schwarzen Heckscheibe, die gleichzeitig Kofferraumklappe ist, finden akzeptable 196 Liter Platz (maximal 780 Liter). Die beiden Nischen auf der Rückbank, die beim Dreitürer eher erklettert als eingenommen werden müssen, sollten nicht für Ausflüge über das Stadtgebiet hinaus besetzt werden.
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Um noch einmal kurz auf das Äußere zurück zu kommen - Kulleraugen und liebliches Design, das funktioniert bereits ganz hervorragend bei Fiat 500 oder Opel Adam. Die liegen aber mit um die 12.000 Euro Einstiegspreis häufig genug außerhalb des Budgets. Die 8.890 Euro, die für den C1 (und auch für den 108) aufgerufen werden, klingen da schon verlockender.
Wissen muss man dazu allerdings, dass in der Basisversion „Start“ keine Servolenkung an Bord ist, keine Klimaanlage hinzu gebucht und das Radio nur aus dem Zubehörkatalog nachgerüstet werden kann. Macht keiner? Richtig. Macht die Konkurrenz aber auch so – bei Skoda Citigo oder Seat Mii ist in der Basis (8.890/8.990 Euro) nicht mal eine Radiovorbereitung an Bord.
Ab „Live“ (ab 9.650 Euro) gibt’s Servo und die vorgenannten Optionen, sechs Airbags, Isofix-Kindersitzbefestigungen, LED-Tagfahrlicht und Bordcomputer. Unser Testwagen kam in „Feel“ (ab 10.450 Euro), und war unter anderem mit elektrischen Fensterhebern, höhenverstellbarem Fahrersitz, plus optionaler Klimaanlage und Radio mit Freisprecheinrichtung (im Paket für 1.140 Euro) ausreichend ausgestattet.
Schöner ist natürlich der Sieben-Zoll-Touchscreen. Investiert man die 850 Euro (ab „Feel“) und bekommt zusätzlich Audio-System, Freisprecheinrichtung, Lenkradbedienung, hat man automatisch auch die „Mirror-Screen"-Funktion dabei, die die Anwendungen des Smartphones auf den Fahrzeug-Bildschirm spiegelt – zum Beispiel Navi-Funktionen. Eine günstige Lösung für die preissensible Kundschaft.
Wo der Preis sitzt, das bemerkt, wer dem Franzosen nicht nur tief in die Kulleraugen schaut, sondern genauer hinsieht. Türverkleidung aus doch recht günstig wirkendem Hartplastik, sehr einfache Plastikknöpfe im Innenraum, recht dünne Polster auf der Rückbank oder ein Dreizylinder, dessen typisch rauer Sound im Innenraum noch gut zu hören ist. Aber wer will denn bei den vielen guten inneren Werten noch so genau hinsehen?
Citroen C1 - Technische Daten:
Viersitziger, dreitüriger Kleinstwagen, Länge: 3,47 Meter, Breite: 1,62 Meter, Höhe: 1,42 Meter, Radstand: 2,34 Meter, Kofferraumvolumen: 196 bis 780 Liter
1,0-Liter-Benziner, 51 kW/69 PS, maximales Drehmoment: 95 Nm bei 4.300 U/min, Vmax: 160 km/h, 0-100 km/h: 14,3 s, Durchschnittsverbrauch: 4,1 l/100 km, CO2-Ausstoß: 88 g/km, Effizienzklasse A, Testverbrauch: 5,1 Liter, Preis: ab 8.890 Euro (Preis Testwagen: 12.770 Euro)
Citroen C1 – Kurzcharakteristik:
Alternative zu: den beiden anderen Drillingen Peugeot 108 und Toyota Aygo und den Triumvirat Up/Citigo/Mii aus dem VW-Konzern
Passt zu: jungen oder junggebliebenen Frauen
Sieht gut aus: neben seinem schlichten Konzernbruder Peugeot 108
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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