BMW i3
<p> Elektroautos, so heißt es gewöhnlich, sind die Mobilitätslösung der Zukunft für Metropolen. Sie senken dort den CO2-Ausstoß, machen keinen Lärm und die geringe Reichweite spielt auch keine große Rolle. Bis es soweit ist, empfehlen wir einen anderen Ansatz.</p>
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Selten erregte ein Testwagen diesseits der Supersportwagenliga soviel Aufmerksamkeit bei Nachbarn und Passanten wie der BMW i3. Kein Zweifel, das kleine Elektroauto interessiert die Menschen. Selbst bekennende Automuffel zeigten erst Neugier und waren nach einer Mitfahrt geradezu begeistert, von der leisen, aber durchaus vehementen Beschleunigung des 125 kW/170 PS starken Münchner E-Mobils. Immerhin sprintet der Bayer aus dem Stand in 7,2 Sekunden auf 100 km/h, was wir ein ums andere Mal vorführen durften.
Unsere nicht ganz repräsentative Umfrage zeigt zudem das Potential des Konzepts: fünf von fünf Pendlern würden den i3 für ihre täglichen rund 50 Kilometer zur Arbeit liebend gerne nehmen. Die Umfrage offenbarte aber auch ein Manko des i3: ebenfalls fünf von fünf fanden den Grundpreis von 34.950 Euro viel zu hoch für ihr Gehaltsniveau. Interessanterweise störte sich keiner an der eingeschränkten Reichweite eines E-Autos. Vielmehr wurden die Vorzüge des Tankens in der eigenen Garage gelobt.
Tatsächlich ist der i3 die bislang konsequenteste Konstruktion eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs. Dank der teuren, aber leichten und deshalb sinnvollen Karbon-Konstruktion bringt er lediglich knapp 1.200 Kilogramm auf die Waage. Der gleich teure E-Golf und auch der ebenfalls als E-Modell konzipierte Nissan Leaf wiegen rund 300 Kilogramm mehr.
Mit einer Länge von 3,99 Metern zählt der BMW zu den Kleinwagen. Sein Raumangebot für die vorne Sitzenden ist allerdings eher auf Kompaktklasse-Niveau. Man fühlt sich auch als lang gewachsener Mensch nicht eingeengt und selbst hinten ist nicht nur Platz für Kinder. Das Thema Raumökonomie spielte offenbar keine kleine Rolle bei der Konzeption des Fahrzeugs. Die nach hinten öffnenden Fond-Türen wirken pfiffig, sind aber etwas gewöhnungsbedürftig, weil sie sich nur bedienen lassen, wenn die entsprechende Vordertür offen ist. Das Interieur ist insgesamt hochwertig und wirkt ein wenig futuristisch. Angefangen vom Schalt-Schalter am Lenkrad - der Begriff Hebel beschreibt die Einrichtung zur Richtungswahl nicht wirklich – bis hin zum großen Display in der Mittelkonsole, das alles anzeigt, was für die Nutzung des i3 relevant ist.
Wir haben bewusst darauf verzichtet, uns ständig über den Energiefluss im Auto zu informieren. Im Fahrdisplay hinter dem Lenkrad, dort wo in normalen Autos Tacho und Drehzahlmesser beheimatet sind, wird man über die Reichweite und auch über den Verbrauch hinreichend informiert. Anders als in einem herkömmlichen Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ist die Reichweitenanzeige im E-Mobil bekanntermaßen sehr wichtig, fährt man doch gefühlt immer auf Reserve. Wobei sich just dieses Gefühl, dass wir von anderen E-Mobilen verinnerlicht haben, im i3 gar nicht so sehr einstellte.
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Die Anzeige ist realistisch und wenn sie eine Restreichweite von 30 Kilometern anzeigt, kann man diese auch fahren, ohne in den besonders sparsamen eco-+-Modus zu wechseln oder als Spaßbremse im Verkehr unterwegs zu sein. Klimaanlage und Soundsystem waren übrigens immer in Aktion. Unter frühlingshaften Bedingungen zeigte das Display vollgeladen in der Regel eine Reichweite von rund 140 Kilometern an, ein Wert, den wir locker erreichten, ohne auf der Autobahn hinter Lkw zu versauern oder auf Überholmanöver zu verzichten, wie wir es bislang von E-Autos kannten.
Bei 150 km/h regelt der i3 ab, Dauertempo 130 km/h sind für Reichweite und Wohlgefühl in Ordnung. Verzichten kann man übrigens weitgehend auf Bremsen. Der i3 rekuperiert so stark, dass er schon beim Gas-, oder besser Stromwegnehmen deutlich verzögert. Mit ein wenig Vorausschau gefahren, kann man Landpartien ganz ohne Betätigung des Bremspedals absolvieren.
Hängt man den i3 nach einer Tour von 100 Kilometern zwei Stunden ans Kabel, ist wieder Strom für 70 bis 80 Kilometer geladen. Das reicht natürlich nicht für die große Ausfahrt, der alltägliche Pendlerbetrieb mit und ohne Laden am Arbeitsplatz ist bis zu einer Entfernung von 50 Kilometern jedenfalls problemlos machbar – auch im Winter. An einer Schnelllade-Wallbox vergehen 3 Stunden bis die Batterie ganz gefüllt ist. An Haushaltssteckdosen dauert der Vorgang bis zu acht Stunden.
BMW gibt eine Batteriekapazität von 18,8 Kilowattstunden (kWh) an und errechnet aus dem Normverbrauch von 12,9 kWh nebst Rekuperation eine theoretische Reichweite von 190 Kilometern. Den Praxisverbrauch beziffern die Münchner mit 14 - 17 kWh. Wir kamen auf 15 kWh, immerhin der Wert, den beispielsweise Nissan im E-Trendsetter Leaf als Normwert angibt. Damit kosten 100 Kilometer i3-fahren gut vier Euro an Strom. Ein sparsamer Diesel ist auf der gleichen Strecke etwas teurer. Den Mehrpreis für die Anschaffung des E-Autos dürfte man nur schwer wieder einfahren können.
Der i3 ist trotzdem ein Auto, das wir empfehlen können: für alle, die im Grüngürtel wohnen, eine eigene Garage haben, Ökostrom beziehen und sich den Spaß, Vorreiter einer neuen Mobilität zu sein, etwas kosten lassen. Für Stadtmenschen mit Laternenparkplatz ist er eher keine Lösung, weshalb wir BMW und allen sonstigen Anbietern von Elektromobilität empfehlen würden, statt Städtern eher gutsituierte Landmenschen anzusprechen. Von denen gibt es mehr, als die Werbestrategen vermuten würden.
BMW i3 – Technische Daten
Fünftüriger, viersitziger Kleinwagen; Länge: 3,99 Meter, Breite: 1,77 Meter, Höhe: 1,58 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Kofferraumvolumen: 260 – 1.100 Liter, Leergewicht: 1.195 kg
Elektromotor, Einstufen-Automatik, 125 kW/170 PS, Drehmoment: 250 Nm, 0-100 km/h: 7,2 s, Vmax: 150 km/h, Durchschnittsverbrauch: 12,9 kWh/100 km, Testverbrauch 15 kWh
Preis: ab 34.950 Euro
Kurzcharakteristik:
Alternative zu: E-Golf, Nissan Leaf und Toyota Prius
Passt zu: Landlust-Lesern mit eigener Garage und Ökostrom-Abo
Sieht gut aus: trotz dünner Reifen
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Hyundai erhöht Flexibilität des Kleinbusses
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Kia Venga: Günstiges Leasing-Angebot für Gewerbekunden
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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Neuzugang
<p> A+, das Geschäftsreisemanagement-Magazin von AirPlus, ist ab sofort auch als App erhältlich. Nutzer können mittels Fingerstreich durch sämtliche Inhalte der gedruckten Ausgabe navigieren. Neuigkeiten und aktuelle Entwicklungen rund um das Thema Geschäftsreise, Expertenstimmen und Fallbeispiele sind einige der Inhalte, die den Kunden zur Verfügung stehen. Die kostenlose App kann ab sofort im App-Store unter dem Suchbegriff AirPlus heruntergeladen werden. Dem Nutzer stehen im Hochformat die kompletten Artikel der gedruckten Ausgabe zur Verfügung, im Querformat kann er auf zusätzliche multimediale Inhalte zugreifen. Laut Michael Wessel, Leiter Unternehmenskommunikation bei AirPlus, steht dem Kunden mit A+ nicht nur die gedruckte Ausgabe des Magazins auf dem iPad zur Verfügung, sondern ein auf das medienspezifische Nutzungsverhalten ausgerichtetes Magazin, das sich durch Mehrwert für den Kunden auszeichnet. A+ erscheint dreimal im Jahr und richtet sich an Reiseverantwortliche in Unternehmen. Zusätzlich zum Magazininhalt wird es unter der A+-App auch Studien und White Papers rund um das Thema Geschäftsreisemanagement geben; Nutzer können auf Wunsch automatisch über neue Inhalte informiert werden.</p>
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