BMW X5 Plug-In-Hybrid
<p> Sparen kann durchaus Spaß machen, wie BMW ausgerechnet in einem SUV beweist. Im X5 mit Steckdosenantrieb ist mangelnde Energie jedenfalls kein Thema, wohl aber der sorgsame Umgang mit ihr.</p>
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Behutsam geht es gerade nicht los. Ist ja irgendwie auch normal auf einer Rennstrecke wie der in Miramas, unweit von Marseille. Also: Vollgas – und: Stille. Der Fahrer hat allerdings nicht etwa den X5 hier auf dem BMW-Testgelände peinlicherweise abgewürgt. Der Prototyp ist vielmehr ein Plug-In-Hybrid. Und steht im Programm-Modus „Max E-Drive“.
Das bedeutet: 250 Newtonmeter Drehmoment aus den 70 kW/95 PS des Elektromotors legen sofort los – und sorgen auch ohne die Kraft des verbundenen Vierzylinder-Benziners (180 kW/245 PS/350 Nm) für beachtlichen Vortrieb. Das steigert sich noch nach der ersten Kurve mit dem Wechsel in den Sport-Modus, verbunden mit automatischem E-Drive. Denn jetzt arbeiten Benziner und E-Motor zusammen.
Ein Team, das schon ziemlich eingespielt wirkt. Der X5 entfaltet damit klassische BMW-Sechszylinder-Dynamik, weil sich die Kraftentfaltungen der zwei Herzen bestens ergänzen – und das kaum spürbar. Würde nicht das Zentraldisplay mit blauer (E-Motor) oder roter (Verbrenner) Kraftfluss-Anzeige ständig die Herkunft der Power belegen, der Fahrer würde vom Hin-, Her- und Zusammenschalten schlicht nichts merken. In weniger als sieben Sekunden katapultiert sich der Wagen dank dieser Kombination von Null auf 100 Stundenkilometer.
„Der Plug-In macht den Hybrid erst richtig vollwertig“, schwärmt Marcus Bollig denn auch. Der Ingenieur ist Leiter Efficient Dynamics, wie die Summe aller leistungsfördernden Sparmaßnahmen bei BMW heißt. Bollig erklärt, dass mit dem an der Haushaltssteckdose aufladbaren Akku auf längere Dauer die Kraft aktiviert werden kann, die den E-Motor zur echten Bereicherung im Fahrbetrieb macht.
Der Akku-Pack auf der Hinterachse mit 9,2 kW ist in zweieinhalb Stunden geladen – und ermöglicht rein elektrisches Fahren bis zu 120 Stundenkilometer schnell. Weit wichtiger sind aber die 30 Kilometer Reichweite, die sich ohne Zuschalten des Benziners erreichen lassen. „So können wir mehr als 80 Prozent aller Strecken abdecken, die ein durchschnittlicher X5-Fahrer am Tag zurücklegt“, sagt Bollig. Und das sind gerade die Strecken in und um die Innenstädte, die besonders von Lärm und Abgasen gebeutelt sind.
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Der X5 Plug-In-Hybrid soll da sozialverträglich voranrollen. 3,9 Liter Drittelmix beim Verbrauch und 89 Gramm CO2/km-Ausstoß stehen auf dem Diätplan, den der Ingenieur seinen Mitarbeitern ins Pflichtenheft geschrieben hat. Einen wesentlichen Part, um dieses Ziel bis zum Marktstart 2015 zu erreichen, spielen weitere Komponenten der Efficient-Dynamics-Strategie, die die Münchener seit 15 Jahren verfolgen. Etwa beim Management des Fahrverlaufs. Das Ziel dabei: Der Wagen soll immer deutlich weitblickender sein als sein Fahrer – und bereits bei der Eingabe der Ziele im Navigationssystem den Einsatz seiner Antriebe optimieren: Wann fährt der X5 Plug-In-Hybrid allein elektrisch, wann und wie spielt er im Duett mit dem Verbrenner und zu welchem Zeitpunkt liegt der Fokus darauf, den Akku für die Rückfahrt wieder in bestmöglichen Betriebszustand zu bringen. Das entscheidet der Bordcomputer schon beim Start.
Ein elektronischer Musterfahrer ist übrigens künftig auch immer dann an Bord, wenn der Kunde einen Tempomaten ordert, der automatisch Abstand hält. Dessen Kamera- und Radar-Technik macht sich BMW nämlich zunutze, um einen alten Fehler vieler Fahrer elektronisch auszubügeln: Erkennt der Wagen, dass ein vorausfahrender Pkw langsamer fährt, schaltet er wie ein guter Fahrer gleich angemessen kräftig ein, zwei oder drei Gänge zurück. So kann der Lenker effizient die Motorbremse nutzen oder mit dem optimalen Gang zackig überholen.
Sparen helfen auch einige Tricks beim Wärmemanagement, die BMW gerade weiter optimiert. So werden künftig die Motoren selbst deutlich besser gekapselt, um sie länger warm zu halten. „Ein warmer Motor drückt bei der Weiterfahrt natürlich den Verbrauch erheblich“, so Wärme-Experte Felix Schiebel. Nebeneffekt: Beim Dichtmaterial für den Motorraum können die Münchener in der Summe Material und damit Gewicht sparen. Und leiser wird der Motor trotzdem.
Apropos Lärm: Im Prototyp des X5-Plug-In-Hybriden knarrt es aus dem Auspuff noch merkwürdig, wenn der Fahrer beherzt im Mischbetrieb aufs Gas tritt. Hier sind die Aerodynamiker noch gefragt – die auch bei den Spritsparthemen eine Kernaufgabe haben. Gerade bei höheren Geschwindigkeiten werden schließlich bis zu dreistellige PS-Zahlen allein dafür verwendet, den Luftwiderstand zu überwinden. Gerade bei einem hochbauenden SUV ist es aber schwer, dem Aerodynamiker-Ideal der glatten Tropfenform nahe zu kommen.
Darum haben die Ingenieure sich dort Tricks einfallen lassen wie Schlitze an der Seite der Stoßstange und hinter dem Radhaus vorn. Dadurch bildet sich eine Art Luftvorhang vor den Rädern und hilft, massiv Sprit zu sparen. So wie viele weitere Abrisskanten, ein glatter Unterboden oder stufenlos verschließbare Kühllufteinlässe. Solche Kniffe senken den cw-Wert auf 0,31.
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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