Opel Allrad-Modelle
<p> Auch Opel reagiert auf den steigenden Allrad-Trend und hat aktuell so viele 4x4-Offerten wie noch nie im Programm. Neben den beiden SUV Antara und Mokka sowie verschiedenen Ausführungen des Insignia mit Allradantrieb gibt es inzwischen auch eine etwas höher liegende Version des Mittelklässlers mit Namen Country Tourer.</p>
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Noch vor rund 20 Jahren, so um das Jahr 1990, sah Opels Allrad-Angebot wahrlich mager aus. Nur das damalige Mittelklasse-Angebot Vectra war als 4x4 zu bekommen. Und dies auch nur in Verbindung mit einer einzigen Motorisierung. Fast ein Vierteljahrhundert später haben sich die Ansprüche der Autofahrer und somit zwangsläufig auch die Angebote eines Volumenherstellers geändert. Opel bietet heute mehrere Fahrzeuge mit zwei angetriebenen Achsen; die Palette startet mit dem rund 4,28 Meter langen und somit citytauglichen Mokka zu Preisen ab 24.185 Euro (1,4 Turbo 4x4), geht über den Insignia mit zivilem Zweiliter-Dieselmotor (120 kW/163 PS) ab 34.770 Euro und endet mit der Sportlimousine Insignia OPC (239 kW/325 PS), für den das Werk als Kombi und mit Automatik selbstbewusste 51.765 Euro aufruft. Hinzu kommen natürlich noch das größere SUV Antara.
Dabei sind die Anforderungen und Ausrichtungen der verschiedenen Fahrzeuge so unterschiedlich wie ihre Zielgruppen. Dass den Kunden der Allradantrieb vor allem bei den SUV am Herzen liegt überrascht nicht. Obwohl zum Beispiel die meisten der eher urban ausgelegten Mokka vermutlich nicht einmal eine feuchte Wiese befahren werden, entscheiden sich 47 Prozent der hiesigen Käufer für eine 4x4-Variante erläutert Albrecht Schäfer vom Opel-Marketing. Man will schließlich nicht vor aller Augen mit einem SUV im Schneematsch steckenbleiben.
Beim Insignia – und das ist nun eine echte Überraschung – liegt die 4x4-Ausrüstungsquote in Deutschland bei 22 Prozent. Das ist ein beträchtlicher Anteil, zumal man dem Insignia nun wirklich keine Geländetouren unterstellen mag. Hier dürften also jene zuschlagen, die ihr Auto bei unverhofftem Wintereinbruch nicht am Straßenrand zurücklassen möchten. Und Schnee fällt bekanntermaßen keineswegs nur am Alpenrand. Bei griffiger Bahn trägt der komplexe Strang darüber hinaus zur Fahrdynamik bei.
So ist das V6-Topmodell OPC erst gar nicht mit Frontantrieb zu haben. Angesichts von 325 PS und den daraus resultierenden möglichen Traktionsproblemen bei einem reinen Frontantrieb eine vermutlich weise Entscheidung. Eine elektronisch-hydraulisch gesteuerte Lamellenkupplung als Mitteldifferenzial sowie ein weiteres Mehrscheiben-Kupplungspaket zwecks Quersperre erlaubt eine vollvariable Antriebsverteilung: Bei Bedarf wird fast das komplette Moment an nur ein Rad geleitet, wie Ingenieur Andreas Holl erklärt. Der Fahrer merkt von den komplizierten Regelvorgängen unter dem Blech nichts – außer dass durchdrehende Räder selbst beim OPC auch mit schwerem Gasfuß nicht machbar sind. Der Mokka dagegen verzichtet im Sinne der Kosten und des Gewichts auf zusätzliche Quersperren und simuliert diese Funktion mit Bremseingriffen.
Die Lamellenkupplung im Mitteldifferenzial wird hier elektromagnetisch angesteuert – auch das wirkt sich auf die Masse aus: Auf nicht einmal 65 Kilogramm beziffert Holl die gesamten Allradkomponenten. Sowohl das aufwendigere System des Insignia als auch die leichtere Variante des Mokka fühlen sich absolut integral an; weder hier noch da trüben Schwergängigkeiten beispielsweise bei einem Lenkeinschlag den Fahreindruck. Kenner bemerken vielleicht die beiden mit Moment versorgten Achsen am etwas verbindlicheren Lenkrad, das frei von Antriebseinflüssen ist. Ein beherzter Tritt auf das rechte Pedal kann zudem selbst in der Kurve die 4x4-Versionen kaum aus der Ruhe bringen – es gibt weder scharrende Vorderräder noch ein ausgeprägtes Untersteuern. Als i-Tüpfelchen für den trendbewussten Insignia-Fahrer ist neuerdings die optisch geschärfte Country-Version mit markanten Radhausverkleidungen und etwa zwei Zentimeter mehr Höhe im Angebot. Wer den Trekking-Style mag, wird mit 1.290 Euro Aufpreis zur Kasse gebeten und muss im Falle des 120 kW/163 PS starken 2,0 CDTi einen Mehrverbrauch von 0,2 Liter je 100 Kilometer hinnehmen. Das sollte verschmerzbar sein, zumal der offizielle Konsum mit unter sechs Litern moderat ausfällt.
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Hyundai erhöht Flexibilität des Kleinbusses
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Kia Venga: Günstiges Leasing-Angebot für Gewerbekunden
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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<p> A+, das Geschäftsreisemanagement-Magazin von AirPlus, ist ab sofort auch als App erhältlich. Nutzer können mittels Fingerstreich durch sämtliche Inhalte der gedruckten Ausgabe navigieren. Neuigkeiten und aktuelle Entwicklungen rund um das Thema Geschäftsreise, Expertenstimmen und Fallbeispiele sind einige der Inhalte, die den Kunden zur Verfügung stehen. Die kostenlose App kann ab sofort im App-Store unter dem Suchbegriff AirPlus heruntergeladen werden. Dem Nutzer stehen im Hochformat die kompletten Artikel der gedruckten Ausgabe zur Verfügung, im Querformat kann er auf zusätzliche multimediale Inhalte zugreifen. Laut Michael Wessel, Leiter Unternehmenskommunikation bei AirPlus, steht dem Kunden mit A+ nicht nur die gedruckte Ausgabe des Magazins auf dem iPad zur Verfügung, sondern ein auf das medienspezifische Nutzungsverhalten ausgerichtetes Magazin, das sich durch Mehrwert für den Kunden auszeichnet. A+ erscheint dreimal im Jahr und richtet sich an Reiseverantwortliche in Unternehmen. Zusätzlich zum Magazininhalt wird es unter der A+-App auch Studien und White Papers rund um das Thema Geschäftsreisemanagement geben; Nutzer können auf Wunsch automatisch über neue Inhalte informiert werden.</p>
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