Oldtimer im Test: Audi 75
<p> Audi gilt im Oldtimer-Bereich gemeinhin als Mainstream. Wer aber einen Ingolstädter aus der Baureihe F103 besitzt, fährt voll auf der Raritäten-Schiene. Dennoch bietet der Markt jederzeit eine Hand voll Exemplare an, meist sind es die Basismodelle Audi 60. Wer dem ersten Nachkriegsprodukt der Ingolstädter etwas abgewinnen kann, bekommt ordentliche Ware für überschaubares Geld.</p>
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Die Audi-Nachkriegsgeschichte ist verhältnismäßig jung: Sie begann im Jahr 1965, als die Auto Union GmbH den Anfang der Sechziger völlig neu entwickelten, allerdings noch mit Zweitakt-Motoren ausgestatteten DKW F102 aufgrund des schleppenden Verkaufs modifizierte und mit den von Mercedes konstruierten Mitteldruck-Viertakt-Vierzylindern versah. Dazu kam es, weil die Daimler-Benz AG bereits 1958 fast 90 Prozent der Auto Union-Anteile kaufte, um sie bis 1966 an den Volkswagen-Konzern abzugeben.
Seit dem F102-Facelift verwendete die Auto Union erstmals wieder den Markennamen Audi und vermarktete die Baureihe unter der Bezeichnung F103. Analog zu den verschiedenen Leistungsstufen erhielten die Modelle sukzessive die Namen 60 bis Super 90. Mit einer Außenlänge von 4,38 Metern besaß die Mittelklasse für die Zeit schon fast Kingsize-Format. Sie galt als beachtlicher Erfolg angesichts fast 400.000 verkaufter Exemplare. Mit einem überdurchschnittlich hohen Verdichtungsverhältnis von bis 11:1 je nach Version nahmen die neu entwickelten Vierzylinder damals eine exponierte Stellung ein und sollten hohen technologischen Anspruch demonstrieren.
Die als effizient gehandelten 1,5 respektive 1,7 sowie 1,8 Liter großen Triebwerke verlangten nach 98 Oktan-Sprit, heute als Super Plus bekannt; den Anfang machte die 1,7 Liter große 72 PS-Version, die schlicht auf den Namen „Audi“ hörte – ein Jahr nach Debüt der Baureihe wurden die Modelle „Audi 80“ und „Audi Super 90“ mit höherer Performance eingeführt. Erst 1968 trat das Einsteiger-Modell Audi 60 mit 1,5 Litern Hubraum und 40 kW/55 PS auf den Markt, das sich später als Verkaufsschlager herausstellen sollte und die Verkaufszahlen der stärkeren Ausgaben deutlich übertraf.
Optisch legte der erste Audi quasi den Grundstein für die evolutionäre Weiterentwicklung der nachfolgenden Baureihen. Daher ist der mit typischer Audi-Front samt Ringe-Emblem anrollende F103 auch leicht mit dem 1968 eingeführten Audi 100 zu verwechseln, was insbesondere für die späteren Varianten mit den nahezu identischen Rückleuchten gilt; aufmerksame Betrachter stellen natürlich den Größenunterschied fest, schließlich maß die intern unter C1 geführte obere Mittelklasse mit 4,59 Metern fast 20 Zentimeter mehr. Viele F103 sind heute nicht übrig geblieben, allerdings bietet der Markt immer genügend Offerten, um ein gutes Exemplar für überschaubares Geld herauszufischen.
Zum Beispiel der späte Audi 75 von Lummer und Pohl Automobile aus Schloß Holte. Für 5.880 Euro bieten die Spezialisten einen fitten 71er mit dem 55 kW/75 PS starken 1,7-Liter an. Eine kleine Ausfahrt mit dem über 40 Jahre alten Fronttriebler bescheinigt ihm ein modernes Fahrgefühl. Der erste Audi wirkt agil und vor allem spritziger, als die 15 Sekunden Standardsprint auf 100 km/h (Werksangabe) vermuten lassen – was ein Mangel an Dämmung so alles bewirken kann. Der kräftige Lärmpegel lässt den Wagen letztlich rasanter wirken als er wirklich ist.
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Je nach Gusto konnten die Kunden von einst zwischen Lenkrad- und Mittelschaltung wählen. Vier Vorwärtsgänge mussten jedenfalls genügen, um voranzukommen. Mit der Präzision heutiger Boxen ist das Getriebe, das seinen Ursprung in den Sechzigern hat, natürlich nicht zu vergleichen, allerdings gehen die Übersetzungswechsel durchaus leichtgängig von der Hand. Leichtgängig ist ein gutes Stichwort: Servolenkung war damals ein Fremdwort im Mittelklasse-Segment. Macht aber gar nichts, denn die erforderlichen Bedienkräfte halten sich in engen Grenzen dank geringem Leergewicht und vor allem relativ wenig Masse auf der Vorderachse. Dafür sind hohe Geschwindigkeiten hier noch eher ein Abenteuer, stoisch geradeaus läuft der bis zu 150 km/h schnelle Ingolstädter nämlich selbst knapp über Landstraßentempo nicht mehr, sondern ist immer leicht nervös.
Dafür federt er bei niedrigen Tempi recht kommod, was keineswegs nur mit der eher mild abgestimmten Dämpfer-Einheit zu tun hat, sondern ebenso an den Reifen mit hohem Querschnitt liegt. Lange Strecken mit dem Audi 75 sind nach heutigen Maßstäben eine kleine Herausforderung. Hohe Drehzahlen und laute Fahrgeräusche sind stets präsent. Am Platzangebot zumindest scheitert es nicht, man sitzt durchaus luftig auf den vorderen Stühlen. Und selbst der Fond bietet genügend Beinfreiheit auch für größere Personen. Dafür regen die dünnen Sitze zum Schmunzeln an, so war es eben in den Sechzigern. Auch der Hauch von Holz-Imitat entlockt den heutigen Betrachtern mit Faible für Nostalgie ein breites Grinsen; klare, gut ablesbare Rundanzeigen und ein aufgeräumtes Cockpit, das in seiner Designsprache bereits jene des aus damaliger Sicht kommenden Audi 100 C1 vorwegnahm, wirken gefällig. Über Bedienkomfort muss man nicht diskutieren, denn es gab kaum etwas zu regeln – außer den schlecht beschrifteten Heizungsschiebern. Doch das war es auch schon an Dissonanzen, Verdruss gibt es keinen. Einen Audi, der so ganz und gar kein Massenprodukt ist, sich agil anfühlt und robust anmutet für einen bezahlbaren Kurs, was möchte man mehr?
Chronik:
1965: Marktstart für den Audi F103
1966: Einführung der Versionen 80, Super 90 und Variant (Kombi)
1968: Einführung der Versionen 60 und 75
1972: Produktionsende des Audi F103
Audi 75 - Technische Daten:
Vier-/zweitürige Mittelklasse, Länge: 4,38 Meter, Breite: 1,63 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,49 Meter
1,7-l-Vierzylinder-Otto mit Solex-Fallstromvergaser, 55 kW/75 PS, maximales Drehmoment: 127 Nm bei 3.000 U/min, Vmax 150 km/h, 0-100 km/h in 15,0 s
Ehemaliger Neupreis: 7.680 DM
Heutiger Marktpreis nach Classic Data:
Note 1: 10.600 Euro
Note 2: 7.000 Euro
Note 3: 4.900 Euro
Ersatzteilpreise
Bremsscheibe: etwa 12 Euro
Bremstrommel: etwa 24 Euro
Kombiinstrument: etwa 83 Euro
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
Artikel
Neuzugang
<p> A+, das Geschäftsreisemanagement-Magazin von AirPlus, ist ab sofort auch als App erhältlich. Nutzer können mittels Fingerstreich durch sämtliche Inhalte der gedruckten Ausgabe navigieren. Neuigkeiten und aktuelle Entwicklungen rund um das Thema Geschäftsreise, Expertenstimmen und Fallbeispiele sind einige der Inhalte, die den Kunden zur Verfügung stehen. Die kostenlose App kann ab sofort im App-Store unter dem Suchbegriff AirPlus heruntergeladen werden. Dem Nutzer stehen im Hochformat die kompletten Artikel der gedruckten Ausgabe zur Verfügung, im Querformat kann er auf zusätzliche multimediale Inhalte zugreifen. Laut Michael Wessel, Leiter Unternehmenskommunikation bei AirPlus, steht dem Kunden mit A+ nicht nur die gedruckte Ausgabe des Magazins auf dem iPad zur Verfügung, sondern ein auf das medienspezifische Nutzungsverhalten ausgerichtetes Magazin, das sich durch Mehrwert für den Kunden auszeichnet. A+ erscheint dreimal im Jahr und richtet sich an Reiseverantwortliche in Unternehmen. Zusätzlich zum Magazininhalt wird es unter der A+-App auch Studien und White Papers rund um das Thema Geschäftsreisemanagement geben; Nutzer können auf Wunsch automatisch über neue Inhalte informiert werden.</p>
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Auf Maß für Gewerbekunden
<ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong><img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/mazda6.jpg" style="width: 250px; height: 145px;" /></strong></span></span></li> </ul> <ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Serienmäßiges Navigationssystem ab Werk nun auch für Basis-Modelle verfügbar </strong> </span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Günstige Einstiegspreise und niedrige Unterhaltskosten </strong></span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Jeweils drei verbrauchsarme Motorvarianten zur Wahl</strong></span></span></li> </ul> <p> <br /> Mazda erweitert seine Produktpalette und bietet ab August „Business-Line“-Modelle für den Mazda6 Kombi und den Mazda5 an. Die neue Modellvariante richtet sich speziell an Flottenmanager mittlerer und größerer Fuhrparks, die nach günstigen Fahrzeugen mit solider Grundausstattung und verbrauchsarmen Motoren suchen, aber dabei auf nützliche Ausstattungsdetails nicht verzichten wollen.<br /> <br /> So gehört beispielsweise das Mazda SD-Navigationssystem mit TomTom®-Technologie, integrierter Bluetooth®-Freisprecheinrichtung und einem 5,8-Zoll großen Touchscreen-Display zum Serienumfang. Da es ab Werk eingebaut wird, ist es rabattierfähig, steigert zugleich den Restwert und beinhaltet daher neben einem attraktiven Preis-Leistungs-Verhältnis zusätzlich auch steuerliche Vorteile. Ein weiterer Aspekt für Dienstwagen-Nutzer ist der serienmäßige Festeinbau, welcher in der Car Policy vieler Unternehmen verankert ist.<br /> <br /> Die „Business-Line“-Modelle basieren auf dem Niveau „Center-Line“, wodurch je nach Modell wichtige Ausstattungsdetails wie Nebelscheinwerfer, Klimaautomatik, Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Lenkradbedienung für das Audio-System, die Gepäckraumabdeckung sowie eine einstellbare Lendenwirbelstütze am Fahrersitz bereits zum Standard gehören — und somit die Grundbedürfnisse eines jeden Vielfahrers bereits abdecken.<br /> <br /> Jeweils drei Motorvarianten stehen den Gewerbekunden zur Wahl. Im Fall des Mittelklassemodells Mazda6 Kombi kann zwischen einem 2,0-Liter-Benziner mit 114 kW/155 PS (6,9 Liter Verbrauch) sowie zwei Selbstzündern gewählt werden, die 95 kW/129 PS (5,2 Liter Verbrauch) beziehungsweise 120 kW/163 PS (5,4 Liter Verbrauch) leisten und alle mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet sind.<br /> <br /> Beim Kompakt-Van Mazda5, ebenfalls mit Sechsgang-Getriebe ausgestattet, stehen zwei Benziner zur Verfügung, ein 1,8-Liter-Aggregat mit 85 kW/115 PS sowie ein 2,0-Liter Triebwerk, das 110 kW/150 PS leistet und auch aufgrund des Start-Stopp-Systems i-stop lediglich 6,9 Liter auf 100 Kilometer verbraucht. Daneben ist ein besonders wirtschaftlicher 1,6-Liter-Common-Rail-Dieselmotor mit 85 kW/115 PS und einem Verbrauch von nur 5,2 Litern auf 100 Kilometer verfügbar.<br /> <br /> Sowohl der Mazda6 als auch der Mazda5 wurden von der Zeitschrift „Flottenmanagement“ im Rahmen eines Kostenvergleichs mit Platz eins und zwei von 16 Wettbewerbern aufgrund ihrer niedrigen Betriebskosten ausgezeichnet.<br /> <br /> Die Preise für die neue „Business-Line“ starten beim Mazda6 Kombi bei 23.353 Euro (exkl. MwSt.), beim Mazda5 mit dem Einstiegsbenziner bei 20.563 Euro (exkl. MwSt.).</p>
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