Die Luxusklasse mit zwei Herzen
<p class="introtext"> Ab Januar steht der neue Lexus LS beim Händler. Zwar wartet die Luxus-Limousine auch als Benziner auf die Kundschaft, das Gros dürfte allerdings zur Hybrid-Version 500h greifen.</p>
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Die deutschen Premium-Hersteller dürften dem 20. Januar 2018 recht gelassen entgegen sehen. Zwar wartet ab dann mit dem Lexus LS ein neuer Wettbewerber auf die Kunden, der es genau auf Mercedes S-Klasse, Audi A8 und BMW 7er abgesehen hat. Doch dürften die Japaner den Absatzplänen der hiesigen Autobauer kaum in die Parade fahren. Selbst wenn sie ihre Ziele erreichen: Gerade mal 120 Einheiten plant Lexus im kommenden Jahr von seinem neuen Flaggschiff an die deutsche Kundschaft zu bringen. Gut drei Viertel davon werden sich für das ab 93.900 Euro erhältliche Hybrid-Modell LS 500h entscheiden, dass den E-Antrieb zukünftig mit einem V6 statt einem Achtzylinder kombiniert.
Verstecken braucht sich der Lexus LS hinter seinen Mitbewerbern nicht, optisch ist der 5,24 Meter lange Luxus-Liner mit dem großen Kühlergrill, den Z-förmigen LED-Scheinwerfern und seinem breiten Heck eine echte Alternative zu den üblichen Verdächtigen. Erste Unterschiede zur Konkurrenz merkt man allerdings gleich nach dem Einsteigen: Obwohl er längenmäßig ordentlich auftrumpft, geht es im LS-Fond relativ eng zu, und auf der optionalen Ottomane hinten rechts können es sich nur nicht allzu große Passagiere richtig gemütlich machen. Selbiges gilt auch für die erste Reihe: Ab 1,90 Meter Körperlänge sitzt man nicht mehr sonderlich bequem, den opulenten Sesseln fehlt es ein wenig an Beinauflage und oben kommt man dem Dach mitunter ziemlich nahe.
Apropos Sessel: Das Gestühl lässt sich zwar in bis zu 28 Richtungen elektrisch verstellen und auf allen Plätzen – abgesehen vom wahrlich unbequemen Notsitz in der Fondmitte – kann man sich massieren lassen, die Einstellung der Fauteuils ist allerdings nicht ganz simpel. Zum Verstellen der Kopfstütze muss man sich mit dem Touchpad auf dem Mitteltunnel durch die Menüs des 12,3-Zoll-Infotainmentsystems wählen, und dass sich die Rücken-Knet-Funktion hinter dem Menüpunkt „Neueinstellung Sitz“ verbirgt, muss man auch erst rausfinden. Überhaupt: Die Bedienung mit dem Zeigefinger auf der erwähnten Touchfläche ist nicht jedermanns Sache.
Nichts zu meckern gibt es an der Verarbeitungs- und Materialqualität, hier fahren die Japaner mindestens auf Augenhöhe mit der deutschen Premium-Konkurrenz. Wer von der üblichen Leder-Holz-Oberklasse-Ausstattung genug hat, kann sich bei Lexus für das Ausstattungspaket „Japanische Tradition“ entscheiden und bekommt nach Origami-Manier in tagelanger Handarbeit gefaltete Stoff-Türverkleidungen und Kiriko-Glas-Applikationen, die auf den ersten Blick ein wenig wie ein gesprungenes Smartphone-Display anmuten. Der Haken an dieser Ausstattungslinie. Sie ist nur für die mindestens 127.000 Euro teure Luxury-Line erhältlich – und kostet nochmal 15.200 Euro extra.
Der neue LS wäre kein echter Lexus, gäbe es ihn nicht mit Hybrid-Antrieb. Zwar steht die weit über zwei Tonnen schwere Limousine auch mit reinem V6-Bi-Turbo (310 kW/421 PS) in der Preisliste (ab 105.900 Euro), doch werden sich davon im ersten Verkaufsjahr wohl nur rund 25 Einheiten auf deutsche Straßen verirren. Die anderen einhundert LS tragen das Kürzel 500h am Heck und kombinieren einen freiatmenden, 220 kW/299 PS starken Dreieinhalb-Liter-V6 mit zwei Elektromotoren – einer als Generator und Motorstarter, einer zum Antrieb der Hinterachse. Die beiden E-Aggreate steuern 132 kW/179 PS bei, was zu einer kombinierten Gesamtleistung von 264 kW/359 PS führt. Das Drehmoment des Ottos liegt bei 350 Newtonmetern, die Elektromotoren schicken 348 Newtonmeter in den Antriebsstrang, der die Kraft wahlweise nur nach hinten oder an alle Räder schickt.
In Summe ist der neue Hybrid-Antrieb zwar schwächer als die 445-PS-Elektro-V8-Kombination im Vorgänger, auf Tempo 100 sprintet der Lexus mit 5,4 Sekunden aber trotzdem eine knappe Sekunde schneller. Allein: An die Souveränität anderer Oberklasse-Limousinen kommt der Japaner nicht heran. Beim gemütlichen Dahingleiten arbeitet die Hybrid-Einheit unauffällig, sobald der Fahrer aber mehr Leistung abfragt, zwingt das angeflanschte Viergang-Multi-Stage-Getriebe, das zehn Übersetzungen simulieren kann, den Verbrenner zu hohen Drehzahlen. Damit geht die flotte Beschleunigung leider auch mit einem nicht standesgemäßen Gejaule aus dem Motorraum einher. Klassenüblich ist dagegen der Verbrauch: Zwar verspricht Lexus einen gezügelten Durst von 6,2 (Heckantrieb) beziehungsweise 7,0 Litern (Allrad), deutlich unter neun Liter ist der LS aber selbst bei sehr moderater Fahrweise kaum zu bewegen. Richtig Stromern kann man damit auch nicht, schließlich ist der LS 500h kein Plug-in-Hybrid. Der den Kofferraum auf 430 Liter einschränkende Stromspeicher dient vor allem der Rekuperation und dem Boosten.
Auf Oberklasse-Niveau arbeiten auf jeden Fall die adaptiven Dämpfer und die außer in der Basis-Version serienmäßige Luftfederung, die den Lexus auch über grobe Asphalt-Schnitzer gelassen hinweg schweben lassen. Und natürlich steht auch im LS die ganze Bandbreite aktueller Assistenzsysteme, bis hin zum Lenk-Assistenten auf Level-2-Niveau, bereit. Auf zukunftsweisende Spielereien wie Einparken per Fernsteuerung verzichten die Japaner dagegen – und setzen dafür lieber auf eine Ein- und Ausstiegshilfe: Beim Aufsperren oder öffnen einer Tür pumpt die Luftfederung die Limousine um vier Zentimeter nach oben.
Technische Daten Lexus LS 500h
Viertürige, fünfsitzige Oberklasse-Limousine, Länge: 5,24 Meter, Breite: 1,90 Meter, Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 3,13 Meter, Kofferraumvolumen: 430 Liter
Antrieb ((Heckantrieb/Allradantrieb):
3,5-Liter-Sechszylinder-Benziner, 220 kW/299 PS bei 6.600 U/min, maximales Drehmoment: 350 Nm bei 5.100 U/min, Elektromotoren 132 kW/179 PS, maximales Drehmoment 348 Nm, simulierte 10-Gang-Automatik, 0-100 km/h: 5,4/5,5 s, Vmax: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch: 6,2/6,7 l/100 km , CO2-Ausstoß: 144/k. A. g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: k. A., Preis: ab 93.300 Euro
Kurzcharakteristik:
Warum: weil er aus der S-Klasse-7er-A8-Masse heraussticht
Warum nicht: weil der Hybrid-Antrieb nicht wirklich souverän, dafür aber laut ist
Was sonst: neben Audi A8, Mercedes S-Klasse, BMW 7er auch Jaguar XJ und Porsche Panamera
Wann kommt er: 20. Januar 2018
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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Neuzugang
<p> A+, das Geschäftsreisemanagement-Magazin von AirPlus, ist ab sofort auch als App erhältlich. Nutzer können mittels Fingerstreich durch sämtliche Inhalte der gedruckten Ausgabe navigieren. Neuigkeiten und aktuelle Entwicklungen rund um das Thema Geschäftsreise, Expertenstimmen und Fallbeispiele sind einige der Inhalte, die den Kunden zur Verfügung stehen. Die kostenlose App kann ab sofort im App-Store unter dem Suchbegriff AirPlus heruntergeladen werden. Dem Nutzer stehen im Hochformat die kompletten Artikel der gedruckten Ausgabe zur Verfügung, im Querformat kann er auf zusätzliche multimediale Inhalte zugreifen. Laut Michael Wessel, Leiter Unternehmenskommunikation bei AirPlus, steht dem Kunden mit A+ nicht nur die gedruckte Ausgabe des Magazins auf dem iPad zur Verfügung, sondern ein auf das medienspezifische Nutzungsverhalten ausgerichtetes Magazin, das sich durch Mehrwert für den Kunden auszeichnet. A+ erscheint dreimal im Jahr und richtet sich an Reiseverantwortliche in Unternehmen. Zusätzlich zum Magazininhalt wird es unter der A+-App auch Studien und White Papers rund um das Thema Geschäftsreisemanagement geben; Nutzer können auf Wunsch automatisch über neue Inhalte informiert werden.</p>
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