Volvo XC90 D4 und T5 AWD
<p> Wer in diesen Tagen mit dem festen Ziel ins Volvo-Autohaus geht, einen XC90 zu erwerben, kann jetzt nicht mehr nur von „sehr teuer“ bis „äußerst teuer“ wählen, sondern wird auch schon unter der Kategorie „teuer“ fündig. Allerdings relativieren sich die Preise der neuen Basisversionen D4 und T5 AWD bei einem Blick auf die Preise des Wettbewerbs.</p>
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Das muss man neidlos anerkennen: Mit dem XC90 als Auftakt für künftige Volvo-Modellgenerationen ist den Schweden ein Volltreffer gelungen. Das SUV der gehobenen Mitteklasse ist nicht einmal zwölf Monate nach Marktstart schon im Straßenbild präsent – jedenfalls in den Städten. Und dabei ist der 4,95 Meter-Brocken wahrlich nicht jeder Käuferschicht zugänglich. Selbst jetzt, da Volvo etwas schwächere und damit preiswertere Motorisierungen nachgeschoben hat, muss man immer noch tief in die Tasche greifen. So ist der 140 kW/190 PS starke „Basisdiesel“ (Frontantrieb) erst ab 49.400 Euro zu haben, während der T5 AWD nun der „schwächste“ Benziner ist. Ein allerdings relativer Begriff bekommt man doch für 54.700 Euro immerhin 187 kW/254 PS geliefert.
Die vom Werk bezifferten Verbrauchswerte sind ambitioniert. So soll der Benziner mit 7,6 Litern im gemittelten NEFZ auskommen, während sich der Selbstzünder in der gleichen Disziplin laut Werk nur 5,2 Liter genehmigt. Doch fallen die Werte der beiden Vierzylinder in der Praxis merklich höher aus – wer sollte es dem 2,1-Tonner verdenken?
Damit keine Missverständnisse entstehen, der XC90 ist sein Geld schon wert. Denn im Vergleich zu den deutschen Wettbewerbern man muss beim Schweden keinerlei Abstriche machen. So sieht der Innenraum nicht nur hochwertig aus, man fühlt sich auch nach längerem Aufenthalt in ihm noch immer ausgesprochen wohl. Die Materialien scheinen erlesen, sehen gut aus und fassen sich ebenso an. Die Innenarchitekten haben Holz, Kunststoff und Metall zu einem gefälligen Gesamtkunstwerk zusammengefügt. Einzig die schwarz-glänzenden Lenkrad-Tasten wollen nicht so recht zum Rest passen. Doch die vielfältig verstellbaren, komfortablen Sitze machen das mehr als wieder gut. Dazu kommt ein erhabenes Platzangebot, nun gut, immerhin misst der Schwede ja auch fast fünf Meter.
Wer sich spätestens an dieser Stelle fragt, ob ein D4 in einem solchen Fahrzeug überhaupt eine Alternative sein kann, sei beruhigt. Auch diesseits der 200-PS-Grenze bewegt sich der große XC zusammen mit der geschmeidig arbeitenden Achtgang-Wandlerautomatik hinreichend behände. Natürlich dämpfen die 9,2 Sekunden Standardsprint zunächst die Hoffnung auf ein sonderlich dynamisches Naturell.
Umso größer fällt der Überraschungseffekt aus. Die Power reicht immerhin aus, um in Verbindung mit etwas Lenkwinkel ungewünschten Schlupf an der Vorderachse zu generieren. Dann vielleicht doch zu einer Allradversion greifen, obwohl der schöne XC90 wohl niemals für ernsthafte Offroad-Fahrten in Betracht gezogen werden dürfte. Hier wäre dann der neue T5 AWD die Alternative.
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Auch dieser ist – wie demnächst immer und in jeder Baureihe bei Volvo - ein Vierzylinder mit exakt 1.969 Kubikzentimetern Hubraum. Fetischisten für maximalen Antriebskomfort sollten sich bei einer Probefahrt von den Tugenden des Motors mit immerhin 254 PS Leistung überzeugen. Denn der hochgezüchtete Otto geht durchaus sanft zur Sache und wird dem Fahrzeuganspruch an der Grenze zur Oberklasse gerecht. Zudem haben es die Techniker geschafft, den Schweden selbst mit 19- oder gar 20-Zöllern noch recht mild über kurze Wellen gleiten zu lassen. Wer der neuartigen Querblattfeder an der Hinterachse skeptisch gegenübersteht, muss die adaptive Luftfederung für 2.560 Euro bestellen.
Beide Einsteiger, Diesel und Benziner, sind so gut gedämmt, dass die Maschinentöne selbst unter Ausnutzung der vollen Drehzahl nie wirklich stören. Und auch jenseits der Richtgeschwindigkeit fehlt es nicht an Komfort. Um die Praxistauglichkeit zu maximieren, gibt es eine für Kinder ausreichende dritte Sitzreihe (1.500 Euro) sowie ein Gepäckabteil, das bei umgeklappten Sitzen fast 1.900 Liter Gepäck aufnimmt.
Der XC90 kommt im modernen Dress vorgefahren und bietet alle erdenklichen Sicherheits- und Technik-Gimmicks. Das Bediensystem mit dem ausladenden und berührungsempfindlichen TFT-Bildschirm zwingt Markenkenner zwar zum Umdenken, ist aber weitgehend intuitiv beherrschbar. Head-up-Display und WLAN-Anschluss sind ebenfalls auf Verlangen dabei. Um in den Genuss der maximalen Sicherheit zu kommen, muss man aber noch einmal 2.000 Euro investieren und erhält dann Dinge wie Fußgängererkennung, Querverkehr-Warnung oder einen Stauassistenten inklusive aktivem Tempomat. Aber selbst die Basisversion „Kinetic“ bietet schon viel Sicherheit und Komfort. Sie bremst bei Bedarf autark, bettet ihre Insassen weich und hält viel Raum zum Wohlfühlen bereit. Nicht mehr, aber auch nicht weniger haben wir von diesem Luxus-Schweden erwartet.
Volvo XC90 - Technische Daten:
SUV der oberen Mittelklasse, Länge: 4,95 Meter, Breite: 2,14 Meter (inklusive Spiegel), Höhe: 1,78 Meter, Radstand: 2,98 Meter
2,0-Liter-Diesel mit zwei Turboladern, 140 kW/190 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1.750 bis 2.500 U/min, Vmax: 205 km/h, 0-100: 9,2 s, Durchschnittsverbrauch: 5,2 l/100 km, CO2-Ausstoß: 136 g/km, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 49.400 Euro
2,0-Liter-Benziner mit Turboaufladung, 187 kW/254 PS, maximales Drehmoment: 350 Nm bei 1.500 bis 4.800 U/min, Vmax: 215 km/h, 0-100: 8,2 s, Durchschnittsverbrauch: 7,6 l/100 km, CO2-Ausstoß: 176 g/km, Effizienzklasse: B, Preis: ab 54.700 Euro
Volvo XC90 - Kurzcharakteristik:
Warum: sehr nobel, sehr komfortabel, sehr sanft, sehr sicher
Warum nicht: nicht günstig, nicht handlich, nicht sparsam
Was sonst: Mercedes GLE, BMW X5, Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg
Wann: schon im Handel
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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