Im Wandler der Zeit

In Europa dagegen begann der Automatik-Boom ganz sanft gut 25 Jahre später, als Zulieferer wie ZF und Borg Warner bezahlbare Mittelklassemodelle, etwa von Fiat, Peugeot oder Volvo mit Wandlerautomaten ausrüsteten, die das Kuppeln und Schalten überflüssig machten. Nach und nach ersetzte nun die sanft schaltende Wandlerautomatik auch alle bereits vorhandenen Halbautomaten (z.B. bei Ford und Volkswagen), die noch nicht ohne Schalthebel auskamen. Schick sogar unter Sportwagenfahrern wurden selbsttätige Gangwechsel in Europa aber erst zur Jahrtausendwende, sprintet doch heute mancher Porsche mit Doppelkupplung schneller als sein manuell betätigtes Pendant. Gar nicht zu reden von Ferrari, wo F1-Doppelkupplungsgetriebe sogar obligatorisch sind.

Tatsächlich war es der Motorsport, der Mitte der 1960er Jahre eine Initialzündung setzte, nach der die Getriebeautomatik allmählich auch in Europa gesellschaftsfähig wurde. Gewann doch der amerikanische Rennstall Chaparral 1966 mit einem V8-Boliden und Automatikgetriebe das legendäre 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring. Für die Fachwelt unfassbar, hatte sie doch fast geschlossen auf Ferrari oder Porsche gesetzt. Während deren Piloten aber rund 4.400 Schaltvorgänge während der Renndistanz absolvieren mussten, konnten sich die siegreichen Chapparal-Fahrer Phil Hill und Joakim Bonnier ganz auf Gas und Lenkung konzentrieren.

Vmax-Tempo und automatische Getriebetechnik konnten also durchaus harmonieren, weshalb es in der europäischen Fachpresse fortan kaum noch voreingenommene Stimmen gab, wenn sportliche Modelle zum Test bereit standen. Länger dauerte es dagegen an den erwähnten Stammtischen, dafür sorgten Werbeslogans von Kleinstwagenbauern wie Daf, dem Erfinder der stufenlosen Riemenautomatik. Darin durfte ein Frau mit Kaffeekanne in der Hand über das Fahren mit dem Daf feststellen: „So leicht wie Kaffee kochen.” Auch Opel warb erfolgreich für eine Kupplungsautomatik im Rekord, der mit dieser Technik wie geschaffen sei „für die Dame des Hauses”. Alles andere als Imagebeschleuniger für den Verzicht aufs Schalten waren zudem eigentlich wertvolle schwedische Untersuchungsergebnisse, wonach Senioren mit Automatikautos länger fit im Verkehrsalltag bleiben.

Dabei sollte der Getriebeautomat von Anfang Komfort, Sicherheit und Fahrspaß verbinden. Wollte sein Erfinder, der Kanadier Alfred Horner Munro, doch damit schon 1923 den damals noch schwierigen Gangwechsel bei unsynchronisierten Getrieben erleichtern. Das gleiche Ziel verfolgten ab 1932 die brasilianischen Ingenieure Araripe und Lemos, die ihre Patente für eine Automatik mit Getriebeöl schließlich an General Motors GM verkauften. Noch bevor dort bei Oldsmobile die Hydra-Matic 1940 als erste Vollautomatik in Großserie ging, gab es übrigens Halbautomatik-Getriebe auch bei Luxusmodellen europäischer Marken wie Mercedes-Benz und Peugeot. Den Durchbruch brachten aber die Amerikaner. Als GM 1949 die Auslieferung des einmillionsten Fahrzeugs mit Hydra-Matic feierte, war die Automatik mit Drehmomentwandler bei fast allen US-Marken populärste Sonderausstattung geworden, ähnlich der Metalliclackierung in heutigen Optionslisten.

In Europa waren es zunächst ebenfalls vor allem amerikanische Wandler-Automaten, die den Autofahrern das Schalten und Kuppeln abnahmen. So debütierte etwa in der von Bundeskanzler Adenauer geschätzten Staatskarosse Mercedes-Benz 300 c eine Borg-Warner-Dreigang-Wandlerautomatik. „Fahren in Vollendung“, warb Mercedes-Benz dann Anfang der 1960er Jahre für das erste selbst entwickelte Automatikgetriebe in Form einer Viergang-Kupplungsautomatik in der S-Klasse. Eine eigene Wandlerautomatik realisierte Mercedes erst 1972 in der S-Klasse der Baureihe W 116. Zu diesem Zeitpunkt war ein 1965 von ZF präsentierter und anfangs für BMW- und Peugeot- sowie Alfa-Romeo-Modelle in Serie gegangener Dreigang-Automat bereits Produktionsmillionär.

Während in Japan seit Mitte der 1970er selbst kleinste Kei-Cars in den Komfortgenuss von Vollautomaten kamen, brauchten die Europäer bis Ende der 1980er Jahre, ehe Fahren ohne Schalten klassenübergreifend schick wurde. Ein entscheidender Schritt dafür war die Entwicklung elektronischer Getriebesteuerungen, die das Getriebe besser vor Überlastung schützten und eine sanftere und schnellere Schaltqualität erreichten. Ab 1990 gab es von Mercedes-Benz und Zulieferer ZF außerdem die ersten Fünfgang-Automaten, die den oft heftig kritisierten Mehrverbrauch von Wandlergetrieben gegenüber manuellen Schaltgetrieben deutlich senkten. Neu war außerdem die Lebensdauer-Ölbefüllung des Getriebes, die für Laufleistungen von bis zu einer Million Kilometer gut war, wie etwa ein BMW 525 tds im Alltagseinsatz unter Beweis stellte.

Zur Jahrtausendwende waren zähe Gangwechsel, die Automatik-Autos langsam machten definitiv Technik der abgelaufenen Dekaden. Waren doch manche Modelle mit spritziger DSG-Schaltung, aber auch mit elektronisch regulierten Gangwechseln endgültig schneller als von Hand geschaltete Versionen. Und sogar sparsamer. Denn von nun an sind es auch die Emissions- und Verbrauchswerte, die technische Entwicklungen vorantreiben. So gab es auf der einen Seite Hybridpioniere wie den Toyota Prius mit CVT-Getriebe, andererseits Wandlerautomaten, die sich ein Wettrüsten der Gangzahl lieferten. 2001 debütierte der BMW 7er mit dem weltweit ersten Sechsgang-Automatikgetriebe, entwickelt von ZF. Der Verbrauchsvorteil gegenüber dem bis verwendeten Fünfgang-Automaten betrug bereits sieben Prozent, weshalb dieses Getriebe kurz darauf von zwölf weiteren Marken genutzt wurde.

Nur zwei Jahre später debütierte dann bei Mercedes-Benz Achtzylinder-Typen die sogenannte 7G-Tronic als erste Siebengang-Automatik. Was dem mehrheitlich zu Toyota gehörenden global größten Getriebe-Giganten Aisin AW keine Ruhe ließ bis 2007 der Lexus LS 460 mit Achtgang-Automatik erschien. Zwölf Monate danach folgte ZF mit einem ebensolchen Automaten, der auch mit Hybridsystemen koppelbar war. Aktueller Höhepunkt ist jedoch eine Neungang-Automatik, die im Range Rover Evoque, Honda CR-V und Jeep Cherokee eingeführt wurde. Längst ist das herablassende Lächeln selbsternannter Autoexperten gegenüber bekennenden Automatik-Käufern verschwunden. So wie das siegreiche Chaparral-Racingteam 1966 auf dem Nürburingring nur noch Respekt von allen Rivalen erntete, als der designierte Champion während der vorletzten Runde eine Tür des Chaparral öffnete und in aller Ruhe während der Fahrt die Frontscheibe reinigte.
Chronik:
1921: Alfred Horner Munro in Regina, Saskatchewan, Kanada erfindet die Getriebeautomatik und lässt sich diese 1923 patentieren unter CA 235757. Auch für die USA und Großbritannien erhält der Dampfmaschinen-Ingenieur Patente, wobei er allerdings die später übliche Hydraulikflüssigkeit durch komprimierte Luft ersetzt. Seine Technik ging nie in Serie
1932: Die brasilianischen Ingenieure José Braz Araripe und Fernando Lehly Lemos entwickeln eine Automatik, die mit Getriebeöl arbeitet und deren Pläne sie später an General Motors (GM) verkaufen. Auch vom ungarischen Erfinder Biro – bekannt geworden durch die Entwicklung des Kugelschreibers – soll GM das Konzept einer Automatik übernommen haben
1933: REO (gegründet von Automobilpionier Ransom Olds) und General Motors entwickeln halbautomatische Getriebe, die mehr Schaltkomfort ermöglichen als manuelle Getriebe, da die Kupplungspedal überflüssig wird. Derweil werden in Europa etwa vom Briten Walter Gordon Wilson und vom Franzosen Jean Cotal halbautomatische Vorwählgetriebe eingeführt, die es optional vor allem bei französischen Marken wie Peugeot gab. Allerdings war diese Technik kostspielig und kostete überdies viel Leistung
1939: GM präsentiert das erste vollautomatische Getriebe, das in zum Modelljahr 1940 bei Oldsmobile in Großserie geht als Hydra-Matic. Oldsmobile verspricht 10 bis 15 Prozent Verbrauchsersparnis im Vergleich zu manuellen Schaltgetrieben, da die Gänge länger übersetzt sind
1940: Cadillac bietet zum Modelljahr 1941 ebenfalls die Hydra-Matic an
1942: Im Februar kriegsbedingte Produktionsunterbrechung bei PKW nach 200.000 Hydra-Matic-Fahrzeugen. Stattdessen wird die Hydra-Matic auch in Kampfpanzern eingebaut und später als kampferprobt („Battle tested“) beworben
1948: Im Januar lanciert Buick seine Dynaflow-Zweigang-Automatik mit Drehmomentwandler. 78 Prozent der Pontiac-Käufern bestellen die optionale Hydra-Matic, bei Cadillac sind es 95 Prozent. Dies trotz hoher Aufpreise (158 bis 174 Dollar)
1949: Der amerikanische Hersteller Packard führt seine Ultramatic eine als Zweigang-Automatik mit Drehmomentwandler. Eine Million Hydra-Matic-Getriebe
1950: Chevrolet präsentiert die Powerglide-Getriebe als Zweigang-Automatik mit Drehmomentwandler. In der Folge entwickelt Borg Warner Dreigang-Automaten für AMC, Ford USA und Studebaker
1952: Zwei Millionen Hydra-Matic-Getriebe von GM
1953: Chrysler führt die PowerFlite-Getriebe ein, eine Zweigang-Automatik mit Drehmomentwandler
1955: Im Mercedes-Benz 300 c debütiert eine Dreigang-Wandlerautomatik von Borg Warner
1956: Chrysler TorqueFlite als Dreigang-Wandlerautomatik. GM führt die "Jetaway" Hydra-Matic mit zwei Flüssigkeitskupplungen ein, die sanfteren Gangwechsel ermöglicht
1960: Borg Warner startet in Großbritannien mit der Fertigung des in Michigan/USA entwickelten BW 35, eines vollautomatischen Getriebes mit hydrodynamischem Drehmomentwandler, Ravigneaux-Planetengetriebe, zwei Lamellenkupplungen, zwei Bandbremsen, drei Vorwärtsgängen plus Rückwärtsgang. Eingebaut wird diese Dreigang-Automatik von AMC, Austin, Citroen, Chrysler, Daimler, Dodge, Fiat, Ford, Hillman, Humber, Jaguar, MG, Morris, Reliant, Saab, Sunbeam, Triumph und Volvo
1961: Mercedes-Benz präsentiert im April das erste selbst entwickelte Automatikgetriebe in Form einer Viergang-Kupplungsautomatik, die als Sonderausstattung im Typ 220 SEb der Baureihe 111 debütiert. Im Mercedes-Benz 300 SE ist diese hydraulische Anfahrkupplung (ohne Drehmomentwandler) mit nachgeschaltetem Viergang-Planetengetriebe (inklusive drei Lamellenkupplungen und drei Bandbremsen) ab August Standardausstattung. Später hält dieser Viergang-Automat Einzug in den Typen 220 und 220 S (1962), 230 SL (1963) und 600 (1964). Der Vorteil dieses Getriebes gegenüber einer Wandlerautomatik sind der geringere Leistungsverlust und niedrigere Verbrauchswerte. Ein Vorläufersystem war ab 1957 in den Mercedes-Benz 220 S und 219 verfügbar als hydraulisch-automatische Kupplung Hydrak
1965: ZF präsentiert sein erstes Dreigang-Automatikgetriebe auf der IAA 1965 als Typ 3 HP 12 (3 HP = 3 Gänge, hydraulische Planetengetriebe), das bis 1977 in Produktion bleibt und eingesetzt wird von BMW (zunächst beim Coupé 2000 C), Peugeot (von 1965 bis 1977, u.a im Peugeot 504) und Alfa Romeo (1965 bis 1977). Die Weiterentwicklungen 3 HP 20 und 3HP 22 werden bis 1991 verbaut, bei Alfa Romeo, BMW, Citroen, Lancia, Maserati und Peugeot. Die Gesamtauflage dieses Getriebes betrug 1.065.511 Einheiten
1968: Die schwedischen Marken Volvo und Saab starten eine Automatik-Offensive mit Borg-Warner-Dreigang-Automaten für die Modelle Volvo 144, Volvo 164 und Saab 99
1972: In der Mercedes-Benz S-Klasse der Baureihe W 116 wird eine Wandlerautomatik eingeführt, die die bisherige Kupplungsautomatik ersetzt. Zunächst ist dieses Getriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler eine Sonderausstattung, ab 1973 bei den Typen 450 SE und 450 SEL aber Serie. Auch die Mercedes-Benz SL und SLC der Reihe 107 werden als V8 mit dieser Dreigang-Automatik angeboten. Schwächere Motorisierungen gibt es mit Viergang-Automaten, dies auch in den Mercedes-Benz Mittelklasse-Reihen 114 und 115 („Strich-Acht“)
1980: Bei Mercedes-Benz liegen die Verkaufsanteile von Automatik und Schaltgetrieben erstmals bei je rund 50 Prozent
1982: Seit Ende der 1970er Jahre entwickelte ZF einen Viergang-Automaten mit dem Ziel höherer Verbrauchseffizienz. Dieser Typ 4 HP geht 1982 in Serie und bleibt 2005 in Produktion (Gesamtstückzahlen 1.901.984 Einheiten). Die höhere Spreizung durch den länger übersetzten vierten Gang und die Wandler-Überbrückungskupplung machen das Getriebe kraftstoffeffizienter. Für die Getriebesteuerung setzt ZF erstmals ein elektrohydraulisches Regelsystem ein. Das 4 HP wird sogar in Allradmodellen angeboten. Folgende Marken verbauen diese Automatik: Alfa Romeo (1986 bis 2005), Audi (1987 bis 2004), Austin Rover bzw. MG Rover (1984 bis 2000), BMW (1982 bis 2004), Chrysler (1986 bis 1999), Citroen (1984 bis 2005), Fiat (1986 bis 2005), Ford (1982 bis 2004), Jaguar (1982 bis 2004), Lancia (1986 bis 1999), Land Rover (1982 bis 2004), Lotus (1982 bis 2004), Maserati (1982 bis 2004), Mercedes-Benz (1996 bis 2005), Peugeot (1982 bis 2005), Porsche (1982 bis 2004), Renault (1996 bis 2005), Saab (1986 bis 1999), Volvo (1982 bis 2004)
1989: Entwicklung elektronischer Getriebesteuerungen, die das Getriebe vor Überlastung schützen und eine bessere Schaltqualität erreichen, und dafür ein „Torque-down“-Request an das Motorsteuergerät übermitteln
1990: Fünfgang-Automatikgetriebe setzen sich allmählich durch. Zu den ersten Modellen mit dieser Technik zählen bei Mercedes-Benz die 3,0-Liter-24V-Typen 300 E, 300 TE, 300 CE (W 124) und 300 SL (R 129). Auch ZF führt in diesem Jahr ein Fünfganggetriebe mit adaptiver Steuerung ein, das 5 HP. An Steigungen oder im Anhängerbetrieb schaltet das 5 HP erst bei höheren Drehzahlen herauf. Neu ist außerdem die Lebensdauer-Ölbefüllung des Getriebes, die den Wechsel des Getriebeöls überflüssig macht. Ein BMW 525 tds Automatik mit einem 5 HP erreicht im Test einer Fachzeitschrift eine Laufleistung von über einer Million Kilometern. Nach der Zerlegung des Fahrzeugs und Getriebes ergab sich ein fast neuwertiger Zustand von Automat und Öl. Das ZF-Getriebe wird verbaut bei Aston Martin (1992 bis 2002), Audi (1995 bis 2005), Bentley (1992 bis 2002), BMW (1990 bis 2005), Jaguar (1996 bis 2005), Land Rover (1996 bis 2005), Porsche (1995 bis 2005), Rolls Royce (1992 bis 2002), Skoda (1995 bis 2005) und Volkswagen (1995 bis 2005). Die Auflage beträgt von 1990 bis 2005 insgesamt 4.116.975 Einheiten
1995: Noch mehr Schaltkomfort bietet eine Fünfgang-Automatik mit elektronischer Steuerung und Wandler-Überbrückungskupplung, beim Erstverwender Mercedes-Benz NAG (Neues Automatik-Getriebe) genannt. Zunächst ist das NAG nur für V8- und V12-Modelle verfügbar
1998: In der Mercedes-Benz A-Klasse debütiert der mit 31,5 Zentimeter Baulänge und 68 Kilogramm Gewicht kompakteste Fünfgang-Automat (FAG= Front-Automatikgetriebe) der Welt
2001: Weltweit erstes Sechsgang-Automatikgetriebe, entwickelt von ZF. Dieser Automat vom Typ 6 HP erreicht bis heute eine Auflage von über 7 Millionen Einheiten. Der Verbrauchsvorteil gegenüber dem bis verwendeten Fünfgang-Automaten beträgt bis zu sieben Prozent. Einsatz bei BMW (Starteinsatz im 2001 lancierten BMW 7er), Aston Martin (bis 2011), Audi (bis heute), Bentley (bis heute), Ford (bis 2008, Ford Australien bis heute), Hyundai (bis 2001), Jaguar (bis heute), Kia (bis 2011), Land Rover (bis heute), Lincoln (bis 2011), Masearti (bis 2011), Rolls Royce (bis 2012), Volkswagen (bis 2012)
2003: Die weltweit erste Siebengang-Automatik (7G-Tronic) debütiert bei Mercedes-Benz (Typen E 500, W 211; S 430 und S 500, W 220; CL 500, C 215; SL 500, R230)
2005: Das Unternehmen Aisin AW (Toyota ist mit 51,9 Prozent der Anteile Mehrheitseigentürmer) überholt General Motors Powertrain Division als weltweit größter Hersteller von automatisierten Getrieben. Jährlich werden 4,9 Millionen Einheiten produziert. Aisin AW liefert Getriebeautomaten an 55 Unternehmen, darunter General Motors, Ford, Mitsubishi, Nissan, Porsche, Saab, Audi, VW, Volvo, Hyundai und Mini
2007: Lexus LS 460 mit dem weltweit ersten Achtgang-Automaten
2009: Auch ZF präsentiert einen Achtgang-Automaten vom Typ 8 HP, Auflage bisher über 7,5 Millionen Einheiten, eingesetzt bei Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Chrysler, Dodge, Jaguar, Lancia, Land Rover, Maserati, Rolls Royce, Volkswagen. Verbrauchsersparnis gegenüber Sechsgang-Automaten bis zu elf Prozent mit Start-Stoppsystem. Koppelbar mit Hybridsystemen
2010: Im Mercedes-Forschungsfahrzeug F 800 Style wird das 80 kW/109 PS starke Hybridmodul in das Gehäuse der Siebengang-Automatik (7G-Tronic) integriert
2011: Auch Audi und BMW kombinieren Hybridmodelle mit Achtgang-Automaten (von ZF)
2013: Range Rover Evoque, Honda CR-V und Jeep Cherokee mit dem weltweit ersten Neungang-Automaten gehen 2013/14 in Serie. Mit diesem 9 HP und einer Getriebespreizung von 9,8 (also das Verhältnis vom kleinsten zum größten Gang) hat ZF den bisher besten Wert für ein Getriebe erzielt.
2015: Volkswagen präsentiert ein DSG mit zehn Gängen plus Kriechgang und Overdrive