Hyundai i20
<p> Mit dem neuen i20 wollen die Koreaner bei den Kleinwagen weiter Marktanteile gewinnen – und haben den Wagen dazu auf deutsche Weise optimiert. Nur in einer Disziplin geht Hyundai einen anderen Weg als Polo oder Corsa.</p>
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Thomas Bürkle kann echt sauer werden, wenn er einen Falschspieler ertappt. Hyundais Chefdesigner für die europäischen Fahrzeuge sagt, dass manche Konkurrenten da den Kunden mit einem simplen Trick mehr Schein als Sein vortäuschen: „Bei deren Autos sieht es auf dem Foto oft so aus, als ob da richtig üppig Fußraum vorhanden wäre – aber dabei haben die bloß die Sitzfläche der Rückbank verkürzt, damit es luftiger aussieht.“
Die Folge: Der Passagier zweiter Reihe kauert auf einem Hocker, die Oberschenkel schweben in der Luft. Aua; das nervt auch den Tester in vielen brandneuen Kleinwagen - selbst aus der Premium-Fraktion. Bürkles jüngster Sprössling, der subkompakte i20, sieht denn auch beim Blick in den Fond nicht wie ein Paradies für Großfüßige aus.
Doch zunächst zu den harten Fakten des Autos, das ab Dezember zu haben sein wird: Der Einstiegspreis liegt mit 11.950 Euro um 400 Euro unter dem des Vorgängers. Praktisch gehen selbst die Hyundai-Verkäufer indes nicht davon aus, dass mehr als zwei, drei Prozent der Kunden diese schlicht „i20“ genannte Basisversion kaufen werden. Denn Klimaanlage oder Radio gibt es dafür nicht mal als Option.
Realistischer rollt der i20-Käufer daher er mit einem Modell vom Hof, das mindestens 13.450 Euro gekostet hat. Dafür gibt es den kleinsten 75-PS-Benziner in „Classic“-Ausstattung. Heizbare elektrische Außenspiegel, Radio mit USB- und Aux-Buchsen oder Klimaanlage sind da schon an Bord.
Wohlgefühl stellt sich beim Fahren mit dem i20 in seinem angestammten Revier ein: der Innenstadt. Die Koreaner haben den Kleinwagen weiter Richtung Komfort getrimmt – und in einer zweiten Ausbaustufe dem 1,2er noch neun PS mehr rausgekitzelt (ab 13.950 Euro). Der Wagen ist im Cityverkehr sehr laufruhig und gleitet sanft und wendig durch das Gewusel der Altstadt von Malaga.
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Es sitzt sich auch ausgezeichnet auf den nicht zu harten, aber gut konturierten Plätzen – auch hinten, wohlgemerkt. Vorn ist der Raum in der spürbar gewachsenen Breite sogar gefühlt eine Klasse höher. Der Fahrersitz ist zudem immer höhenverstellbar und auch hochaufgeschossene Passagiere stoßen trotz der leicht flacheren Karosse nicht an die Decke; es sei denn, sie sitzen hinten und es ist das riesige Panoramadach (ab 1200 Euro) eingebaut. Dann wird es für den 1,90 Meter großen Fondpassagier schon enger.
Wer einen rollenden Einkaufskorb mit Potenzial zum Wochenendausflug möchte, ist schon mit der zweitbilligsten Version gut beraten – auch wenn trotz aller Motorenüberarbeitung die versprochenen 4,7 Liter Verbrauch im Drittelmix wohl nicht zu erreichen sind. Es waren auf ersten Testfahrten eher 6,7 Liter. Allerdings führte die im andalusischen Hinterland auch so manche Kurve hinauf ins Hügelige. Und da zeigen sich die Grenzen des kleinen Benziners.
Auch, wer eifrig aus dem höchsten fünften in den vierten Gang herunterschaltet – was knackig vonstatten geht – und noch eifriger das Gaspedal bemüht: ein Serpentinenfresser wird der Basisbenziner nicht. Obwohl die Straßenlage und die nur in der Mittellage etwas schwabbelige elektrische Servolenkung schon Freude an der Kurven-Kurbelei vermitteln könnten. Der 1,1-Liter-Diesel (ab 15.950 Euro) ist bei erforderlichen Zwischensprints schon agiler, braucht bis dahin aber erst mal Anlauf.
Doch Hyundai spendiert dem i20 ja auch den 1,4er-Benziner mit 100 PS (ab 15.750 Euro). Das Drehmoment liegt nun deutlich früher an – und der Koreaner wird mit diesem Motor wie auch dem Diesel gleicher Größe (ab 17.700 Euro) zum agilen Kilometerfresser. Wenn auch nicht zum Preisbrecher.
Dafür bekommt der Kunde allerdings in beiden Fällen schon die zweithöchste Ausstattung „Trend“, bei der Spurhaltewarner, beheizbares Lenkrad, Sitzheizung vorne, CD-Spieler mit Bluetooth-Freisprecher oder Einparkhilfe das Fahren sicherer und komfortabler machen. Beim „Style“ kommen Leichtmetallrädern, Licht- und Regensensor oder Klimaautomatik hinzu. Dann kratzen die beiden Topmotoren aber auch schon an der 20.000-Euro-Marke – die sich mit Ledergestühl (750 Euro für Style) oder der Vierstufen-Automatik (1.400 Euro für 1,4-Liter-Benziner) auch leicht reißen lässt. Ab kommendem Frühjahr hält ein brandneuer Einliter-Turbobenziner mit 120 PS Einzug in den Hyundai. Und auch das eingebaute Navi mit Siebenzoll-Display ist erst dann zu haben.
Im Innenraum hat Bürkles Mannschaft zu einem eigenen Schwung gefunden, der prima die Balance zwischen frischem Schwung und Funktionalität hält. Falls gewünscht auch zweifarbig, nicht aber poppig verspielt. Ernsthaft, solide, irgendwie deutsch. Die Materialien und deren Verarbeitung können es auch mit Polo oder Fabia aufnehmen.
Auch bei der Lademöglichkeit machen die Koreaner keine stylingbedingten Zugeständnisse. Wer die stets 60:40 umlegbare Rücksitzbank flach klappt, kann durch die breite Heckklappe mehr als 1.000 Liter Gepäck über die niedrige Ladekante schieben. Mit fünf Insassen sind es noch 326 Liter.
Gar nicht auf deutschem Niveau ist dagegen die Garantie – im positiven Sinn. Fünf Jahre Fahrzeuggarantie ohne Kilometerbegrenzung geben die Koreaner, und die Mobilitätsgarantie läuft bis zu 15 Jahren.
Üblicher ist da schon der Frühbucher-Tarif. Auch Hyundai hat dazu ein Paket namens „Intro-Edition“ geschnürt, das auf der bisher beliebtesten Trend-Version basiert. Leichtmetall, Klimaautomatik, Licht- und Regensor und Mittelarmlehne gibt es obendrauf – und das Ganze für alle Motoren außer dem großen Benziner. 1.200 Euro lassen sich so sparen.
Hyundai i20 Technische Daten:
Kleinwagen; Länge 4,04 Meter, Breite 1,73 Meter, Höhe 1,47 Meter, Radstand 2,57 Meter, Kofferraumvolumen: 326 - 1042 Liter
Motorversionen:
1,2-Liter-Vierzylinder, 55 kW/75 PS, maximales Drehmoment 122 Nm bei 4.000 Umdrehungen; 0-100 km/h: 13,6 s, Vmax: 170 km/h, Verbrauch 5,1 (4,7) Liter Super je 100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 119 (109) g/km, Preis: ab 11.950 Euro.
1,2-Liter-Vierzylinder (blue-Version mit Start/Stopp), 62 kW/84 PS, maximales Drehmoment 122 Nm bei 4.000 Umdrehungen; 0-100 km/h: 13,1 s, Vmax: 170 km/h, Verbrauch 5,1 (4,7) Liter Super je 100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 119 (109) g/km, Preis: ab 13.950 (15.450) Euro.
1,4-Liter-Vierzylinder (Automatik), 74 kW/100 PS, maximales Drehmoment 134 Nm bei 3.500 Umdrehungen; 0-100 km/h: 11,6 (13,2) s, Vmax: 184 km/h, Verbrauch 5,5 (6,7) Liter Super je 100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 127 (155) g/km,, Preis ab 15.750 Euro.
1,1-Liter-Dreizylinder Diesel (blue-Version mit Start/Stopp), 55 kW/75 PS, maximales Drehmoment 180 Nm bei 1.750 bis 2.500 Umdrehungen; 0-100 km/h: 16,0 s., Vmax: 161 km/h, Verbrauch: 4,0 (3,6 – ohne Klima: 3,2) Liter Diesel je 100 Kilometer, CO2-Ausstoß 103 (94 – ohne Klima: 84) g/km, Preis ab 15.950 (14.750) Euro
1,4-Liter-Vierzylinder Diesel, 66 kW/90 PS, maximales Drehmoment 240 Nm bei 1.500 bis 2.500 Umdrehungen; 0-100 km/h: 12,1 s., Vmax: 175 km/h, Verbrauch: 4,1 Liter Diesel je 100 Kilometer, CO2-Ausstoß 106 g/km, Preis ab 17.700 Euro
Kurzcharakteristik:
Alternative zu: Skoda Fabia, Opel Corsa, Mazda 2
Passt zu: Menschen, die gut verpackte Solidität mögen
Sieht gut aus: Jetzt auch innen
Was kommt noch: Dreitürer mit eigener coupéartiger Linie im März, Einliter-Turbobenziner mit 120 PS (172 Nm Drehmoment) im Frühjahr, eingebautes Navi mit 7-Zoll-Bildschirm im März
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Sportlicher Geländewagen von Porsche heißt Macan
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Kia Venga: Günstiges Leasing-Angebot für Gewerbekunden
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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