Fahrbericht: Audi A8
<p> Die neue S-Klasse ist da, so muss Audi seinem Flaggschiff A8 nach vier Jahren eine Runderneuerung spendieren. Es gibt modifizierte Motoren, die weniger verbrauchen und mehr leisten, neue Assistenzsysteme inklusive variabler LED-Scheinwerfer sowie eine moderat angepasste Optik.</p>
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Verona Starringer vom Audi-Produktmarketing klingt selbstbewusst, wenn sie über den aufgefrischten Audi A8 referiert. Von Manufaktur-Qualität ist die Rede, vom sportlichsten Fahrzeug im Segment. Modifikation tat aber auch wirklich Not bei der größten Limousine aus Ingolstadt, hat doch Mercedes gerade seine komplett erneuerte S-Klasse mit einem wahren Feuerwerk an Technik aufgelegt. Aber natürlich ist der A8 jetzt kein von Grund auf neues Auto – das muss er nach vier Jahren auch noch nicht sein. Entsprechend moderat fallen die optischen Änderungen aus: Eine Chromspange ziert nun Heckdeckel und Rücklichter.
Gestalterisch tätig werden kann der Käufer außerdem, indem er die 2.400 Euro zusätzlich kostenden LED-Scheinwerfer mit variabler, kamera- und navigationsdatenbasierter Lichtverteilung ordert; deren 24 Segmente stechen auch in ausgeschaltetem Zustand ins Auge. Dennoch dürfte der Nachbar kaum wahrnehmen, wenn man hier zuschlägt. Der Audi A8 kostet ab 74.500 Euro, dafür gibt es den 3,0-Liter TDI mit acht PS mehr im Vergleich zu früher und einem halben Liter weniger Verbrauch. Also gehen 190 kW/258 PS an sämtliche Räder, das reicht für 250 Sachen und sportliche 5,9 Sekunden bis Landstraßen-Tempo. Mehr Performance muss man nicht haben, kann man aber. Audi ist der einzige Hersteller, der eine große Limousine mit V8-Selbstzünder anbietet.
Audi-Kunden bekommen exakt 283 kW/385 PS für 94.800 Euro beim 4.2 TDI. Der Achtender gönnt sich laut Werk 7,4 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer und ist damit noch immer vergleichsweise sparsam unterwegs. Immerhin stürmt der rasante Ölverkoster binnen 4,7 Sekunden auf 100 km/h – willkommen in der Sportwagenwelt. Dabei klingt er nach wuchtigem Maschinenbau und gibt sein Diesel-Dasein akustisch nur preis, wenn man bei ausgeschalteter Lüftung und stillem Radio wirklich penibel horcht.
Im Alltag gehen die Motorenklänge unter, nur unter Last wummert es großvolumig-angenehm aus Richtung Haube, wenngleich der Euro-6-Selbstzünder den Kollegen aus dem Benziner-Regal in seiner phonetischen Attraktivität kaum Paroli bieten kann. Dafür wird hier nicht gepfuscht mit Soundmodulen, beteuert Martin Weisbrodt aus der Gesamtfahrzeug-Entwicklung. Sorgfältig zu komponieren und abzustimmen wüssten die Experten aus der Klangabteilung aber natürlich schon, bestätigt der Techniker. Dem Zufall überlassen die Ingolstädter also nichts. Auch nicht, dass keine Hubräume mehr aus den Schriftzügen hervorgehen, schließlich sind große Volumina unchic geworden.
Downsizing spielt auch für Audi eine Rolle, allerdings hat man den Achtzylindern noch keine generelle Absage erteilt. Im Gegenteil, kürzlich erst haben die Ingenieure aus Oberbayern ein neues Triebwerk entwickelt mit vier Litern Hubraum (immerhin 0,2 Liter weniger als früher), zwei Turboladern und jeder Menge Punch. Das Aggregat tat bereits in der ersten Serie Dienst, leistet aber jetzt 320 kW/435 PS und ist damit 15 PS stärker als sein Vorgänger. Mit 0,3 Litern weniger Verbrauch wird man weder die Welt retten noch sein Konto signifikant entlasten, doch der Konsum geht angesichts der Daten in Ordnung. Um die neun Liter soll der moderne Direkteinspritzer pro 100 Kilometer durch die Leitungen pressen. Dass in der Praxis mit rund zwei Litern mehr zu rechnen ist, entschädigt der dezent bollernde und kultiviert laufende Otto mit bissiger Kraftentfaltung. Ein kleines Turboloch kann die mit Zylinderabschaltung gesegnete Maschine dann aber noch nicht leugnen, bevor sich die Reifen in den Asphalt krallen und die Luxuslimousine druckvoll auf Tempo bringen. Viereinhalb Sekunden bis 100 sind ein Wort, und die 250 km/h Höchstgeschwindigkeit würden locker übertroffen, wäre da nicht der gemeine Abregler.
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Ausgabe 3/2025
Sonderausgabe Elektro
Das neue Jahresspecial Elektromobilität.
Dieser Motor passt zum sportlichen Naturell des Flaggschiffs, das dem einen oder anderen Probefahrer möglicherweise einen Tick zu stramm abrollt. Dennoch haben die Fahrwerker keine Änderungen für nötig gehalten, betont Ingenieur Carsten Jablonowski. Wer möchte, kann die adaptiven Luftpolster per Menüsteuerung gar noch einen Hauch straffer machen. Als gelungen darf man die jetzt elektromechanisch ausgeführte Lenkung bezeichnen, die ordentlichen Fahrbahnkontakt vermittelt und durch nahezu perfekten Geradeauslauf glänzt. Je nach Option wird nicht nur die Servounterstützung variiert, sondern ebenso die Lenkübersetzung, was die trotz Alu reichlich schwere Kutsche (bis 2,2 Tonnen) zackig um Kehren witschen lässt.
Damit man bei diesem Vergnügen kein Wild von der Straße räumt, erkennt der optionale (2.200 Euro) Nachtsicht-Assistent Tiere anhand ihrer Körperform und warnt akustisch wie auch optisch auf dem großen Display zwischen den übersichtlich und schnörkellos gestalteten Tachoskalen. Das inzwischen auch für den A8 (Debüt im A6) lieferbare Head-up-Display zum Aufpreis von 1.390 Euro unterstützt dabei, alle Fahrdaten so unabgelenkt wie möglich zu erfassen; die Projektionsquelle ist hier etwas schöner in die Armaturentafel integriert als beim kleineren Bruder, kommt allerdings nicht an die Lösung der Münchener Konkurrenten heran.
Gute Verarbeitung und schicke Innenraum-Architektur bietet der A8 ebenso wie sämtliche Mitglieder der Audi-Familie – warum die Verantwortlichen beim Automatik-Wählhebel die hakelnde Minimallösung bevorzugten, die auch in einem Lancia Thema mit ZF-Getriebe zum Tragen kommt, ist unverständlich. Eigentlich fast schon sympathisch, dass auch ein Oberklasse-Audi nicht ganz perfekt ist.
Audi A8 - Technische Daten:
Viertürige, fünfsitzige Limousine der Oberklasse, Länge: 5,13 Meter, Breite: 1,95 Meter, Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,99 Meter
3,0-l-Sechszylinder-Diesel, 190 kW/258 PS, maximales Drehmoment: 580 Nm bei 1.750 bis 2.500 U/Min, Vmax: 250 km/h, 0-100 km/h: 5,9 s, Durchschnittsverbrauch: 5,9 l/100 km, CO2-Ausstoß: 155 g/km, Effizienzklasse B
4,2-l-Achtzylinder-Diesel, 283 kW/385 PS, maximales Drehmoment: 850 Nm bei 2.000 bis 2.750 U/Min, Vmax: 250 km/h, 0-100 km/h: 4,7 s, Durchschnittsverbrauch: 7,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 194 g/km, Effizienzklasse C
4,0-l-Achtzylinder-Benziner mit Direkteinspritzung und doppelter Turboaufladung, 320 kW/435 PS, maximales Drehmoment: 600 Nm bei 1.500 bis 5.000 U/Min, Vmax: 250 km/h, 0-100 km/h: 4,5 s, Durchschnittsverbrauch: 9,1 l/100 km, CO2-Ausstoß: 213 g/km, Effizienzklasse D
Preise: ab 74.500 Euro
Kurzcharakteristik:
Alternative zu: Mercedes S-Klasse, BMW 7er, Lexus LS, Jaguar XJ, Volkswagen Phaeton
Passt zu: Oberklasse-Kunden mit ausgeprägtem Premium-Anspruch
Sieht gut aus: nachts auf der Autobahn (mit LED-Paket)
Wann er kommt: die Grundmodelle im November 2013, der S8 im Dezember, der Hybrid im Januar 2014, der W12 im Februar 2014
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
Artikel
Neuzugang
<p> A+, das Geschäftsreisemanagement-Magazin von AirPlus, ist ab sofort auch als App erhältlich. Nutzer können mittels Fingerstreich durch sämtliche Inhalte der gedruckten Ausgabe navigieren. Neuigkeiten und aktuelle Entwicklungen rund um das Thema Geschäftsreise, Expertenstimmen und Fallbeispiele sind einige der Inhalte, die den Kunden zur Verfügung stehen. Die kostenlose App kann ab sofort im App-Store unter dem Suchbegriff AirPlus heruntergeladen werden. Dem Nutzer stehen im Hochformat die kompletten Artikel der gedruckten Ausgabe zur Verfügung, im Querformat kann er auf zusätzliche multimediale Inhalte zugreifen. Laut Michael Wessel, Leiter Unternehmenskommunikation bei AirPlus, steht dem Kunden mit A+ nicht nur die gedruckte Ausgabe des Magazins auf dem iPad zur Verfügung, sondern ein auf das medienspezifische Nutzungsverhalten ausgerichtetes Magazin, das sich durch Mehrwert für den Kunden auszeichnet. A+ erscheint dreimal im Jahr und richtet sich an Reiseverantwortliche in Unternehmen. Zusätzlich zum Magazininhalt wird es unter der A+-App auch Studien und White Papers rund um das Thema Geschäftsreisemanagement geben; Nutzer können auf Wunsch automatisch über neue Inhalte informiert werden.</p>
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Auf Maß für Gewerbekunden
<ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong><img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/mazda6.jpg" style="width: 250px; height: 145px;" /></strong></span></span></li> </ul> <ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Serienmäßiges Navigationssystem ab Werk nun auch für Basis-Modelle verfügbar </strong> </span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Günstige Einstiegspreise und niedrige Unterhaltskosten </strong></span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Jeweils drei verbrauchsarme Motorvarianten zur Wahl</strong></span></span></li> </ul> <p> <br /> Mazda erweitert seine Produktpalette und bietet ab August „Business-Line“-Modelle für den Mazda6 Kombi und den Mazda5 an. Die neue Modellvariante richtet sich speziell an Flottenmanager mittlerer und größerer Fuhrparks, die nach günstigen Fahrzeugen mit solider Grundausstattung und verbrauchsarmen Motoren suchen, aber dabei auf nützliche Ausstattungsdetails nicht verzichten wollen.<br /> <br /> So gehört beispielsweise das Mazda SD-Navigationssystem mit TomTom®-Technologie, integrierter Bluetooth®-Freisprecheinrichtung und einem 5,8-Zoll großen Touchscreen-Display zum Serienumfang. Da es ab Werk eingebaut wird, ist es rabattierfähig, steigert zugleich den Restwert und beinhaltet daher neben einem attraktiven Preis-Leistungs-Verhältnis zusätzlich auch steuerliche Vorteile. Ein weiterer Aspekt für Dienstwagen-Nutzer ist der serienmäßige Festeinbau, welcher in der Car Policy vieler Unternehmen verankert ist.<br /> <br /> Die „Business-Line“-Modelle basieren auf dem Niveau „Center-Line“, wodurch je nach Modell wichtige Ausstattungsdetails wie Nebelscheinwerfer, Klimaautomatik, Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Lenkradbedienung für das Audio-System, die Gepäckraumabdeckung sowie eine einstellbare Lendenwirbelstütze am Fahrersitz bereits zum Standard gehören — und somit die Grundbedürfnisse eines jeden Vielfahrers bereits abdecken.<br /> <br /> Jeweils drei Motorvarianten stehen den Gewerbekunden zur Wahl. Im Fall des Mittelklassemodells Mazda6 Kombi kann zwischen einem 2,0-Liter-Benziner mit 114 kW/155 PS (6,9 Liter Verbrauch) sowie zwei Selbstzündern gewählt werden, die 95 kW/129 PS (5,2 Liter Verbrauch) beziehungsweise 120 kW/163 PS (5,4 Liter Verbrauch) leisten und alle mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet sind.<br /> <br /> Beim Kompakt-Van Mazda5, ebenfalls mit Sechsgang-Getriebe ausgestattet, stehen zwei Benziner zur Verfügung, ein 1,8-Liter-Aggregat mit 85 kW/115 PS sowie ein 2,0-Liter Triebwerk, das 110 kW/150 PS leistet und auch aufgrund des Start-Stopp-Systems i-stop lediglich 6,9 Liter auf 100 Kilometer verbraucht. Daneben ist ein besonders wirtschaftlicher 1,6-Liter-Common-Rail-Dieselmotor mit 85 kW/115 PS und einem Verbrauch von nur 5,2 Litern auf 100 Kilometer verfügbar.<br /> <br /> Sowohl der Mazda6 als auch der Mazda5 wurden von der Zeitschrift „Flottenmanagement“ im Rahmen eines Kostenvergleichs mit Platz eins und zwei von 16 Wettbewerbern aufgrund ihrer niedrigen Betriebskosten ausgezeichnet.<br /> <br /> Die Preise für die neue „Business-Line“ starten beim Mazda6 Kombi bei 23.353 Euro (exkl. MwSt.), beim Mazda5 mit dem Einstiegsbenziner bei 20.563 Euro (exkl. MwSt.).</p>
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