Berglöwe statt Sportcoupé
<p> Ab März rollt wieder ein Ford Puma zu den Händlern. Dieses Mal handelt es sich aber nicht um ein kompaktes Sportcoupé im B-Segment, sondern der leicht auszusprechenden und international einsetzbare Name wird ein kleiner Crossover. Dieses Segment liegt ohnehin gerade voll im Trend, was die Kölner hinsichtlich des Erfolgs sehr zuversichtlich stimmt: „Wir kombinieren gutes Design mit dem besten Package der Klasse“, sagt der Leiter der Baureihe, Sigurd Limbach. Der 4,19 Meter kurze Puma teilt sich die B2-Architektur mit dem Fiesta, erhielt aber einen 9,5 Zentimeter längeren Radstand. Das kommt vor allem den Passagieren auf der Rücksitzbank zugute. Sie genießen üppige Beinfreiheit.</p>
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Die große Überraschung aber liegt buchstäblich hinter ihnen. Besonders stolz sind die Entwickler auf die bislang einzigartige Funktionalität des Puma. Nicht nur, dass der Kofferraum 456 Liter, 164 mehr als der Fiesta, fasst und damit das Segment anführt, das kleine SUV besitzt auch eine sogenannte „Mega-Box“. Sie steckt unter dem Ladeboden. Dort, wo sich sonst die Reserveradmulde befindet, hat Ford eine tiefe, rechteckige Kunststoffwanne gepackt (Volumen: 81 Liter). Große Pflanzen beispielsweise können aufrechtstehend, schmutzige Gummistiefel problemlos transportiert werden. Die Box verfügt zudem über eine Ablauföffnung, ließe sich somit sogar leicht mit dem Wasserschlauch reinigen.
Und es sind nicht die einzigen cleveren Ideen, die die Entwickler dem Puma mit auf den Weg gegeben haben. So sind auf Wunsch eine sensorgesteuerte Heckklappe oder Massage-Sitze zu bekommen. Und wer hat sich nicht schon über einen hässlichen Fleck auf dem Sitzpolster geärgert und versucht, dem Missgeschick mit Bürste und Reinigungsmitteln beizukommen? Mit mehr oder weniger schlechtem Ergebnis. Im Puma lassen sich die Bezüge per Reißverschluss abziehen und in die Waschmaschine schmeißen. Weiterer Vorteil: Wer nach einigen Jahren auf eine andere Polsterfarbe umschwenken möchte, kann auch dies tun.
Sehr modern zeigt sich der Puma auch hinter dem mit diversen Funktionstasten gespickten Dreispeichen-Lenkrad. Es ist Fords erstes Europa-Auto mit virtuellem Digital-Display. Die Anzeigen lassen sich in unterschiedlichen Darstellungen konfigurieren und sind einwandfrei ablesbar. Schön, dass die Designer für die Bedienung der wichtigsten Funktionen wie Lautstärke und Klimaregelung es jedoch bei klassischen Drehreglern und Tastern belassen haben. Denn nicht alles im Auto muss heute mit dem Finger auf dem Display gesteuert werden. Gerade ältere Autofahrer, die nicht mit dem Smartphone aufgewachsen sind, dürften dies begrüßen.
Das Antriebsportfolio im Puma bilden bei Marktstart im März zunächst Dreizylinder-Benziner mit 1,0 Liter Hubraum und 92 kW/125 PS, beziehungsweise 114 kW/155 PS. Beide Aggregate sind Mildhybride mit 48-Volt-Technologie. Für die 155-PS-Version verspricht Ford eine um 15 Prozent verbesserte Effizienz und gibt den Verbrauch (nach WLTP) mit nur 5,6 l/100 km an, was einem CO2-Ausstoß von 127 g/km entspricht. Darüber hinaus gibt es den Einliter-Benziner auch ohne Elektrifizierung, ebenfalls mit 92 kW/125 PS. Der einzige Diesel (88 kW/120 PS) im Angebot stammt aus dem Focus und kommt ab Mai 2020.
Bei einer ersten Probefahrt überzeugte der Dreizylinder-EcoBoost-Benziner voll und ganz und glänzt mit kernigem Sound, angenehmer Agilität sowie gutem Durchzug aus niedrigen Drehzahlen. Nicht zuletzt, weil die elektrische Hilfe des Generators bis zu 50 Prozent mehr an Drehmoment zu den Antriebsrädern schickt – und dies eben bereits kurz über Leerlaufdrehzahl. Serienmäßig ist der Motor mit einem manuellen Sechsganggetriebe gekoppelt. Es lässt sich in gewohnter Weise leicht und präzise schalten. Für die 125-PS-Variante ohne Mildhybrid will Ford später im Jahr auch ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe anbieten.
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Nicht unerwähnt bleiben sollte das gute Handling. Was nicht wundert, gegenüber dem Fiesta wurde die Spur des Puma um knapp sechs Zentimeter verbreitert. Ein starkes Pfund. Ford genießt in Sachen Fahrwerk/Fahrdynamik ohnehin einen ausgezeichneten Ruf, hat sich besonders in der Kompaktklasse über viele Generationen einen Namen gemacht. Wer die Fahreigenschaften individualisieren oder seinen unterschiedlichen Bedürfnissen anpassen möchte, dem steht ein Fahrmodus-Schalter zur Verfügung. Er aktiviert die Modi „Normal“, „Eco“, „Sport“, „Rutschig“ und „unbefestigte Straße“.
Preislich startet der Puma bei 23.150 Euro. Es gibt vier Ausstattungslinien, „Titanium“, „Titanium X“, „ST-Line“ und „ST-Line X“, wobei Letztere ausschließlich für die beiden Mildhybride vorgesehen ist. Hier beginnt der Preis dann bei 26.900 Euro.
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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Neuzugang
<p> A+, das Geschäftsreisemanagement-Magazin von AirPlus, ist ab sofort auch als App erhältlich. Nutzer können mittels Fingerstreich durch sämtliche Inhalte der gedruckten Ausgabe navigieren. Neuigkeiten und aktuelle Entwicklungen rund um das Thema Geschäftsreise, Expertenstimmen und Fallbeispiele sind einige der Inhalte, die den Kunden zur Verfügung stehen. Die kostenlose App kann ab sofort im App-Store unter dem Suchbegriff AirPlus heruntergeladen werden. Dem Nutzer stehen im Hochformat die kompletten Artikel der gedruckten Ausgabe zur Verfügung, im Querformat kann er auf zusätzliche multimediale Inhalte zugreifen. Laut Michael Wessel, Leiter Unternehmenskommunikation bei AirPlus, steht dem Kunden mit A+ nicht nur die gedruckte Ausgabe des Magazins auf dem iPad zur Verfügung, sondern ein auf das medienspezifische Nutzungsverhalten ausgerichtetes Magazin, das sich durch Mehrwert für den Kunden auszeichnet. A+ erscheint dreimal im Jahr und richtet sich an Reiseverantwortliche in Unternehmen. Zusätzlich zum Magazininhalt wird es unter der A+-App auch Studien und White Papers rund um das Thema Geschäftsreisemanagement geben; Nutzer können auf Wunsch automatisch über neue Inhalte informiert werden.</p>
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