Bleibt alles anders
<p> Ein Golf ist ein Golf ist ein Golf...auch in der achten Generation. Wie schon bei vorherigen Modellwechseln gehen die Wolfsburger auch jetzt Veränderungen sanft, aber bestimmt an. Doch etwas ist schon anders....</p>
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Kein neuer Golf ohne die Wasserstandsmeldung zur Verkaufszahl: Kurz vor dem Start der achten Generation meldet Wolfsburg „über 35 Millionen“ verkaufte Exemplare seit 1974. Der Golf der achten Generation soll und muss da noch einige Millionen drauflegen. Auch wenn sich seine Rolle in den nächsten Jahren verändern wird. Einerseits, weil andere Modelle wie etwa ein Tiguan oder ein T-Roc immer wichtiger werden und andererseits gibt es ja ab nächstem Jahr den vollelektrischen ID.3, dem der Golf im September auf der IAA schon die Bühne überlassen musste. Aber jetzt ist Deutschlands Lieblingsauto ja da, steht Anfang Dezember bei den Händlern. Die Preise starten bei 19.990 Euro für den allerdings zunächst noch nicht verfügbaren 1,0-Liter-TSI (66 kW/90 PS). Weitere Preise nannte Volkswagen bei der Vorstellung irritierenderweise noch nicht und begründete dies mit noch fehlenden „behördlichen Freigaben“.
Bevor wir den Zündschlüssel oder auch wahlweise das Smartphone, dazu später mehr, in die Hand nehmen, ein Blick auf die Karosserie. Zunächst sieht der Golf aus wie – na ja, wie ein Golf eben. Probleme mit der Wiederkennung dürfte es kaum geben. Was eine echte Leistung der Designer ist, denn tatsächlich unterschied sich im Detail kaum mal ein Golf deutlicher von seinem Vorgänger als dieser.
Zwar gibt es bei den Maßen wenig Veränderungen, 2 Zentimeter mehr in der Länge (jetzt: 4,28 Meter), 2 Zentimeter weniger Höhe (1,46 Meter) und eine fast unveränderte Breite (1,79 Meter). Kein Wunder, wird der Golf 8 doch aus dem gleichen, nur etwas weiterentwickelten sogenannten Modularen Querbaukasten (MQB) „gebaut“ wie sein Vorgänger. Gewöhnen muss man sich aber an das Heck mit dem neuen, zweidimensionalen Markenlogo, das vielleicht nicht jedermann auf Anhieb gefallen wird. Das Typenschild in neuer Schrift steht jetzt mittig darunter. Die schwungvolle C-Säule bleibt auch in der achten Generation erhalten.
In der Seitenansicht wirkt der Golf aber deutlich keilförmiger. Das ergibt sich aus einer tiefer heruntergezogenen Front mit schmalen, serienmäßigen LED-Scheinwerfern und dem höher angesetzten Heck. Sie werden durch eine ebenfalls hoch angesetzte Gürtellinie miteinander verbunden. Gleichzeitig steht dadurch auch weniger Fensterfläche zur Verfügung. Wie sich das auf die Qualität der Rundumsicht auswirkt? Tatsächlich kaum. Im Vergleich zu seinen Wettbewerbern war der Golf durch sein klares, kantiges Design immer schon gut zu überblicken und bot im Fond zudem relativ viel Platz. Das ist auch weiterhin der Fall.
Vorne empfangen gewohnt gute Sitze – und den Fahrer ein geradezu revolutionär neues Cockpit. Da wo früher klassische Instrumente waren, sieht er heute immer auf ein knapp über 10 Zoll großes Display, ergänzt durch ein weiteres, mittiges Display mit 8,25 Zoll oder optional 10 Zoll. Das sind aber nur äußere Anzeichen einer tiefgreifenden Modernisierung. Denn jeder Golf 8 ist ans Internet angeschlossen, was beispielsweise den Nachkauf einzelner Features wie eines Fernlichtassistenten oder eines Adaptivtempomaten ermöglicht. Auch die Sprachsteuerung könnte man so erwerben, wenn sie nicht gleich beim Kauf gewählt wurde. Sie funktioniert ähnlich wie etwa das MBUX-System im Mercedes und aktiviert sich auf den Zuruf „Hallo, Volkswagen“.
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Ausgabe 4/2025
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Alles was mit „Licht und Sicht“ zu tun hat, ist nun auf einer links vom Lenkrad platzierten „Touchinsel“ zusammengefasst. Dagegen lässt sich nichts einwenden. Für die Lautstärke- und die Temperaturregelung liegen unter dem Navi-Bildschirm sogenannte „Slider“, die man mit einem Finger in einer Vertiefung regeln kann. Rings um den darunter angebrachten Warnblinkschalter sind zudem Tasten für Direktzugriffe auf Funktionen wie Parken, Assistenzsysteme und Klimatisierung angebracht.
Den Zugang zum Golf kann man sich weiterhin per Funkschlüssel verschaffen, oder per Smartphone. So mag man sein Fahrzeug auch temporär oder ständig für andere Fahrer, etwa Familienmitglieder, freigeben. Wir möchten allerdings wetten, dass der Großteil zumindest der deutschen Käufer weiterhin nur auf den Schlüssel setzen wird.
Zum Antrieb stehen zunächst fünf Vierzylinder-Motorisierungen bereit, darunter zwei 2,0-Liter-Diesel mit 85 kW/115 PS und 110 kW/150 PS, letzterer stets mit DSG. Beide Motoren arbeiten mit einer zweifachen Adblue-Einspritzung, was die Stickstoff-Emissionen um 80 Prozent reduzieren soll.
Zudem gibt es Benziner mit 1,5-Liter Hubraum und 96 kW/130 PS oder 110 kW/150 PS, jeweils mit Sechsgang-Schaltgetriebe. Immer mit DSG kommen die Mildhybride die unter der Bezeichnung eTSI laufen. Zu Beginn gibt es die Version mit 110 kW/150 PS. Später wird es die Mildhybride auch für die Varianten mit 81 kW/110 PS und 96 kW/130 PS geben. Im Vergleich zum jeweiligen Aggregat ohne Hybrid-Unterstützung soll die Kraftstoffersparnis laut VW bei ungefähr 10 Prozent liegen. Im kommenden Jahr wird die Motorenpalette nach und nach komplettiert, unter anderem mit zwei Plug-in-Hybriden (150 kW/204 PS und 180 kW/245 PS), den Basisbenzinern und den sportlichen GTD-, GTI- bzw. R-Modellen, letzterer mit über 300 PS. Auch eine Erdgas-Variante des 1,5-Liter-Ottomotors wird es wieder geben.
Und wie fährt sich der neue Golf nun? Unspektakulär, sicher und dynamisch – also eigentlich wie gehabt. Nur dass das Fahrwerk schlechte Straßen nochmals besser wegfedert, der Innenraum noch besser gegen die Außenwelt abgeschirmt wirkt und vor allem das Handschaltgetriebe einen spürbaren Sprung nach vorne gemacht hat. In Verbindung mit dem vierzylindrigen 130-PS-Benziner überzeugt der Sechsgänger mit butterweichen, aber dennoch präzisen Schaltwegen. Die Abstufung der Gänge ist perfekt, wir würden nur extrem schaltfaulen Menschen das teure und manchmal etwas harsche DSG-Automatikgetriebe als Extra empfehlen. Auch der 150-PS-Ottomotor muss nicht sein, klar, er entwickelt schon nochmals merklich mehr Kraft. Wer aber nicht ständig auf der Autobahn unterwegs ist, wird die 20 Mehr-PS kaum benötigen.
Und wer häufig auf deutschen Highways unterwegs ist, wird sowieso zum Diesel greifen, der uns in der größeren 150-PS-Version bei den Testfahrten wenig überraschend einmal mehr mit mächtigem Antritt überzeugte. Auch hier fiel uns die überragende Dämmung auf, sodass man schon bei geringer Geschwindigkeit meint, in einem Benziner zu sitzen. Das in jeder Version narrensichere Fahrverhalten ist sowieso ein Erfolgsfaktor des Golf und Grund dafür, dass er gebraucht auch ein Liebling von Fahranfängern ist.
Schön, dass der Golf jetzt über ein „richtiges“ Head-up-Display verfügt, die Infos zu Navi, aktueller und zulässiger Geschwindigkeit also direkt in die Windschutzscheibe und nicht in eine immer ein wenig nach Notlösung aussehende vorgelagerte Scheibe projiziert. Was der Golf meist gegen Aufpreis alles an Infotainment- und Assistenzfunktionen bietet, vom Internet-Radio über die Kommunikation zu anderen mit entsprechender Technik ausgestatteten Fahrzeugen (Car2X) bis hin zu umfangreichen und auf andere Gölfe übertragbare Personalisierungsmöglichkeiten – dies zu beschreiben, würde den Rahmen hier sprengen.
Sein erstes Ziel hat der Wolfsburger Bestseller auf jeden Fall erreicht. Er ist optisch und technisch hochmodern und liegt in der Kompaktklasse bei Motoren, Assistenten und Infotainment jetzt wieder ganz vorne. Und dies, obwohl man sich trotz der vielen Neuerungen auch im Golf 8 wieder mal von Anfang an zuhause fühlt. Und das ist vielleicht sogar die wichtigste Voraussetzung, um die Erfolgsgeschichte noch einige Jahre fortzuschreiben.
VW Golf – Technische Daten:
Fünftüriges, fünfsitziges Schrägheckmodell; Länge: 4,28 Meter, Breite: 1,79 Meter, Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,64 Meter, Kofferraumvolumen: 380 – 1.237 Liter
1.5 TSI, 96 kW/130 PS, maximales Drehmoment: 200 Nm bei 1.400 – 4.000 U/min, 6-Gang-Hanschaltung, Vmax: 214 km/h, 0-100 km/h: 9,2 s, Preis: k.A.
1.5 TSI, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 250 Nm bei 1.500 - 3.500 U/min, 6-Gang-Handschaltung, Vmax: 224 km/h, 0-100 km/h: 8,5 s, Preis: k.A.
1.5 eTSI, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 250 Nm bei 1.500 – 3.500 U/min, 7-Gang-DSG, Vmax: 224 km/h, 0-100 km/h: 8,5, Preis: k.A.
2.0 TDI, 85 kW/115 PS, maximales Drehmoment: 300 Nm bei 1.750 – 3.200 U/min, 6-Gang-Handschaltung, Vmax: 202 km/h, 0-100 km/h: 10,2 s, Preis: k.A.
2.0 TDI, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 360 Nm bei 1.750 – 3.000 U/min, 7-Gang-DSG, Vmax: 223 km/h, 0-100 km/h: 8,8 s, Preis: k.A.
VW Golf – Kurzcharakteristik:
Warum: frisches Design, moderne Motoren, narrensichere Bedienung, hohe Sicherheit, relativ viel Platz, moderne Konnektivitäts- und Infotainmentsysteme
Warum nicht: ach geh mir weg mit dem ganzen neumodischen Kram, teuer ist er auch und die Garantie beträgt weiterhin nur 2 Jahre
Was sonst: Auswahl gibt es in dieser Klasse mehr als genug – Ford Focus, Opel Astra, Mazda3, Peugeot 308, Kia Ceed, Hyundai i30, Renault Mégane etc. etc. etc.
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Kia Venga: Günstiges Leasing-Angebot für Gewerbekunden
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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