Das Top-Modell des Viertürers kommt gut 410 Kilometer weit und bietet mit seinen über 700 PS Fahrleistungen, die denen der bekannten Modelle vom 911 bis zum Panamera nicht nachstehen, sie teilweise sogar übertreffen. Die Preise beginnen bei über 150.000 Euro.
Ein durchaus ungewöhnlicher Ort für eine der wichtigsten Autopremieren der letzten Jahre. Der Flugplatz Neuhardenberg, gut 55 Kilometer östlich von Berlin, wurde in der NS-Zeit als geheimer Militärstützpunkt gebaut, später von der russischen Luftwaffe genutzt. Heute dürfen auf der 2,4 Kilometer langen Landebahn nur noch kleine Flugzeuge aufsetzen. Aber was hat das alles mit dem neuen Porsche Taycan zu tun? Mit dem Elektro-Wunder, das bis zu 560 kW/715 PS an alle vier Räder schickt, in bislang ungeahnt kurzer Zeit geladen werden kann und dessen Fahrleistungen echten Sportwagen aus Zuffenhausen durchaus Paroli bieten.
Die Verbindung zwischen Flugplatz und E-Auto besteht aus 600.000 Solarmodulen, die auf einem Teil des riesigen Geländes die Kraft der Sonne tanken und das Naturgeschenk pro Jahr in 140 Gigawattstunden elektrische Energie umwandeln, die für die Versorgung von 48.000 Haushalte reicht. Blitzsaubere Power, der eben auch in einem Hochleistungs-Stromer wie dem Taycan landen könnte. Daneben ein Speicherkraftwerk, das wie der Porsche auf Lithium-Ionen-Akkus setzt.
Tiefgründige Symbolik zur glanzvollen Weltpremiere, zur Geburt der Super-Stars der Frankfurter IAA. Dabei hatte Porsche stets sein Ziel im Blick, die alte, in Zeiten des Klimawandels problematische Welt der dröhnenden Verbrennungsmotoren mit blubberndem Sound beim Runterschalten mit der neuen, sauberen Welt der flüsternden Elektromobile zu versöhnen. Natürlich ist so ein Taycan keine Massenware, wie der viel kleinere ID3 der Konzernmutter Volkwagen. Der Überflieger mit Namen Taycan Turbo (500 kW/680 PS) kostet ab 152.136 Euro, das Topmodell „S“ mit 80 PS mehr kommt mit 185.456 Euro der 200.000er-Marke bedrohlich nahe, wird sie bei zusätzlichen Einkäufen in der dicken Preisliste locker überspringen.
Der Name „Turbo“ ist natürlich etwas albern, da ein E-Auto bekanntlich keinen solchen braucht. Aber die Marketing-Spezialisten wollen der angestammten Kundschaft wohl den Abschied so wenig schwer wie möglich machen. Frei nach dem Motto: „Ich fahre einen elektrischen Turbo“. Die Ferrari- oder Maserati-Fahrer im Golfklub werden auch weiterhin staunend lauschen. Die In Kürze erscheinenden Taycan-Versionen mit weniger Leistung tragen übrigens diesen Beinamen nicht. Diese Einstiegsversion könnten dann mit „nur“ fünfstelligen Preisen locken.
Die für Normalverbraucher astronomischen Preise machen es möglich, dass teuerste Technik zum Einsatz kommt. Wie zum Beispiel das 800-Volt-Bordsystem, das mehr Leistung bietet, Gewicht spart und schnellere Ladezeiten ermöglicht. Üblich sind 400 Volt. Das Auffrischen auf 80 Prozent der Batterieladung dauert dann weniger als 23 Minuten. Mit einem Fünf-Minuten-Stromstoß können ungeduldige Taycan-Fahrer Saft für 100 weitere Kilometer „tanken“. Für all dies sind allerdings spezielle Ladesäulen nötig, das dazugehörige möglichst dichte Netz muss noch aufgebaut werden. Solange müssen die stolzen Erstkunden des Super-Stromers deutlich mehr Geduld an den Ladepausen aufbringen.
Die Liste der technischen Details des Taycan ist endlos. Für jede Achse ein eigener E-Motor, der Taycan hat also Allradantrieb. Die Steuerung des Systems übernimmt ein Hochleistungsrechner, der sich auch um die Hinterachslenkung oder die Luftfederung kümmert. Da E-Autos im Betrieb dazu neigen, hohe Temperaturen zu entwickeln, ist auch das Flüssigkeits-Kühlsystem aufwendig und in zahllosen Ingenieursstunden ausgeklügelt. Akku, Motoren und sonstige sensible Aggregate werden so vor Hitzeschäden bewahrt.
Bislang war es Porsche gelungen, die endgültige Formgebung des Taycan zu verschleiern, Versuchswagen waren mit aufgeklebten Auspuff- und Heckleuchten-Imitaten verunstaltet, der Arbeitsplatz der Testfahrer mit Sichtschutzfolien über dem Armaturenbrett unkenntlich gemacht. In einem schwarzen Provisorium gegenüber dem großen Hangar, in dem früher Militärflugzeuge mit Bomben vollgepackt wurden, war dann endlich Schluss mit aller Geheimhaltung. Ein schneeweißer, aber hüllenloser Taycan vor einem silbern glänzendem Solarfeld. Symbolik von Unschuld und Naturgewalt - so will Porsche sein erstes E-Auto verstanden wissen.
Der Taycan zeichnet noch deutlicher als der Panamera die Sportwagen-Silhouette des 911 nach, kein Zweifel an der Familienzugehörigkeit. Die flache Haube mit den beiden erhabenen Scheinwerfer-Tuben, das langgestreckte und nach hinten sanft abfallende Dach bis hin zum typischen Heck mit seinem durchgehenden Bremsleuchten-Band. Designer Michael Mauer beschwört: „Alles, was einen Porsche ausmacht, steckt auch im Taycan“. Und Vorstandschef Oliver Blume ergänzt: „100 Prozent elektrisch, 100 Prozent Porsche“. Die Verantwortlichen eines Unternehmens, das seit 70 Jahren stets Sportwagen baut und auch bei den SUV-Modellen immer auf Leistung setzt, haben es besonders schwer. Sie müssen die betuchte Kundschaft von Porsche, zumeist eingefleischte Vollgas-Enthusiasten, vom Sinn der E-Mobilität überzeugen. Zwei Daten sind dabei sicher hilfreich: Beide Taycan-Modelle laufen locker 260 km/h und den Spurt auf 100 km/h erledigt das Top-Modell in 2,8 Sekunden.
Falls die Argumente nicht ziehen, könnte der Überzeugungstäter mit Porsche-Ausweis noch nachlegen: Aus dem Stand auf Tempo 200 vergehen im Taycan weniger als zehn Sekunden. Doch auch Porsche-Kunden wissen, dass solche Eskapaden mit dem Gaspedal in einem E-Auto teuer bezahlt werden müssen. Der nächste Stopp an der Ladesäule ist dann recht bald nötig. Um diese Physik-Gesetze kommt auch ein Porsche nicht herum.
