Um den Anspruch zu unterstreichen, mit dem GLS ganz oben mitzuspielen, hat Mercedes das Über-SUV nicht nur optisch geglättet und deutlich wuchtiger gezeichnet, sondern es nochmal ein gutes Stück gestreckt. Um fast acht Zentimeter ist Generation Drei gewachsen und kommt jetzt auf stattliche 5,21 Meter. Auf S-Klasse-Niveau sind aber nicht nur die Abmessungen, auch innen soll der GLS der Flaggschiff-Limousine in nichts nachstehen. Das heißt: In Sachen Komfort hat Mercedes ordentlich aufgerüstet, der um 6 Zentimeter längere Radstand (3,14 Meter) sorgt vor allem in der zweiten Reihe für bequemeres Reisen. Serienmäßig gibt es dort in Europa eine elektrisch verstellbare Rückbank mit dreifach geteilter Lehne, auf Wunsch ist auch die in den USA als Standard-Konfiguration ausgelieferte Einzelsitzanlage mit zwei bequemen Sesseln zu haben. Ganz hinten dürfen Personen bis 1,94 Meter Körpergröße reisen, für die wird es aber selbst in einem Koloss wie dem GLS recht eng. Immerhin: Mit eigenen USB-Anschlüssen und einer optionalen Klimaanlage für die dritte Sitzreihe versucht es Mercedes auch den Hinterbänklern so angenehm wie möglich zu machen. Werden die Plätze in Reihe drei nicht benötigt, lassen sich die Sitze elektrisch wegklappen, und räumt man auch das Gestühl in der Mitte aus dem Weg, gehen bis zu 2.400 Liter Gepäck in den Kofferraum.
Platzmäßig geht der GLS also eigene Wege, bei der Technik hat er sich dagegen einiges vom kleinsten Mercedes abgeschaut. Wie die A-Klasse, setzt auch das neue Groß-SUV auf das MBUX-Infotainmentsystem. Ein 12,3-Zoll-Display dient als digitales Kombiinstrument, daneben gibt’s einen weiteren, gleichgroßen Touch-Bildschirm. Dank Kameras am Dachhimmel erkennt das System, wo Fahrer oder Beifahrer hin greifen und hebt gezielt Menüeinträge hervor. Vor allem aber reagiert MBUX auf den Sprachbefehl „Hey, Mercedes“ und versteht mittlerweile zahlreiche Anweisungen; die künstliche Intelligenz im Hintergrund sorgt dafür, dass das System immer schlauer wird. Auch im Fond gibt es auf Wunsch Bildschirme: Gegen Aufpreis liefert Mercedes ein 7-Zoll-Android-Tablet mit eigener Dockingstation in der Mittelarmlehne aus, über dass die meisten MBUX-Funktionen wie Klimaanlage, Multimedia oder Internetzugang gesteuert und genutzt werden können. Wer eine fest montierte Lösung bevorzugt, kann zwei 11,6-Zoll-Touchscreens installieren lassen.
Fast schon nebensächlich erscheint bei so viel High-Tech die Motorenpalette – zumal V8-Aggregate ohnehin zu einer vom Aussterben bedrohten Gattung gehören. Mercedes hat allerdings einiges drangesetzt, dem Dino unter den Triebwerken Manieren bei zubringen: Ein integrierter Starter-Generator (ISG) mit 48-Volt-Bordnetz soll dem 4,0-Liter-Motor im GLS 580 das Sparen beibringen – zumindest auf dem Papier gibt sich das Triebwerk mit rund zehn Litern zufrieden: Der E-Motor gewinnt Energie zurück und hilft beim Boosten. Zu den 360 kW/489 PS und 700 Newtonmeter Drehmoment des Verbrenners steuert der ISG bei Bedarf kurzzeitig 250 Newtonmeter und 16 kW/22 PS bei. Einen ebenfalls mit 48-Volt-Unterstützung arbeitenden Reihensechszylinder (GLS 450 mit 270 kW/367 PS) liefert Mercedes nur außerhalb Europas aus, im Heimatmarkt stehen dafür noch zwei Diesel zur Wahl. Der Sechszylinder liefert als 350d 210 kW/286 PS oder 243 kW/330 PS im GLS 400d. Beide brauchen knapp unter acht Liter. In den Handel kommt der GLS erst Ende des Jahres.
Serie bei allen GLS-Varianten sind der Allradantrieb und die Neungang-Automatik, für Ausflüge ins Gelände gibt es auf Wunsch eine Untersetzung. Wer mehr Fahrkomfort will, kann außerdem zum E-Active-Body-Control-Fahrwerk greifen. Das regelt die Dämpfkräfte des serienmäßig mit Luftfederung ausgestatteten GLS an jedem Rad individuell und reduziert Wank- und Nickbewegungen; im Curve-Modus dagegen legt sich der Mercedes förmlich in die Kurve und reduziert so die Querkräfte, die auf die Insassen wirken. Außerdem verfügt das System über zwei Offroad-Funktionen: Durch mehrfaches Anheben und Absenken des Fahrzeugs soll der Freifahrmodus den Druck der Räder auf den Boden verändern und so die Traktion verbessern, falls man sich doch mal im Sand festgefahren hat. Zusätzlich kann das Höhenniveau jedes Rads einzeln gesteuert werden, um die Ausrichtung des Fahrzeugs zu verbessern. Ob die Technik jemals zum Einsatz kommt, ist allerdings fraglich: Schon heute kommt das mindestens rund 80.000 Euro SUV im Alltag nur sehr selten ins Gelände.
