Das Auto, so wird es oft angepriesen, ist irgendwie ein Stück Freiheit. Ohne Rücksicht auf Wetter, Wochentag oder Uhrzeit einfach wegfahren zu können, darin besteht diese Freiheit konkret, von der immer die Rede ist. Das geht mit kollektiven Verkehrsmitteln kaum, schon gar nicht auf dem Land. Aber damit das Auto auch wirklich weit fahren kann, benötigt es unterwegs Kraftstoff. Denn im Kraftstoff ist die Energie gespeichert, die der Motor benötigt, welcher wiederum das Auto antreibt. Bisher war das entweder Benzin oder Diesel, in seltenen Fällen Gas. Der charmante Vorteil in der chemischen Energiespeicherung besteht aus der riesigen Dichte des Energieträgers. Sowohl flüssiges Benzin als auch flüssiger Dieselkraftstoff beinhalten rund zwölf Kilowattstunden je Kilogramm. Ein heute zum Einsatz kommender Lithium-Ionen-Akku kann gerade einmal 0,15 Kilowattstunden je Kilogramm und etwa 0,4 Kilowattstunden je Liter Volumen speichern. Berücksichtigt man dann noch, dass sowohl ein Liter Diesel als auch Benzin gerade mal rund 0,8 Kilogramm wiegen (wobei Benzin ein bisschen leichter ist), wird das ganze Ausmaß des Dilemmas klar: Man braucht ganz schön viel Akku, um einige Hundert Kilometer mit einem Elektroauto zurücklegen zu können. Und jetzt die Ironie: Ein Kilogramm Wasserstoff speichert sogar 33,3 Kilowattstunden. Allerdings wiegt ein Liter flüssiger Wasserstoff gerade mal 0,07 Kilogramm. Okay, andererseits darf nicht vergessen werden, dass der Elektromotor viel effizienter läuft als ein Verbrenner, also auch weniger Energie nötig wird (außer für die Heizung).
Der unschlagbare Vorteil eines chemischen Energiespeichers ist: Er landet binnen weniger Minuten im Fahrzeug. Sowohl Benzin, Diesel als auch Wasserstoff sind schnell nachgetankt. Nach diesem Vorgang hat der Fahrer ein paar Hundert Kilometer lang Ruhe. Währenddessen dauert heute selbst der schnellste Ladeprozess 25 Minuten, und dann ist die Batterie nicht einmal voll, sondern auf einem Ladestand von etwa 80 Prozent angelangt. Angesichts dieses Umstands kann man verstehen, dass viele Autofahrer die Elektromobilität verschmähen. Akkus sind schwer und schwierig zu laden. Darüber hinaus speichern sie nur wenig Energie – so lassen sich die Fakten kurz zusammenfassen. Aber! Es gibt natürlich ein Aber.
Inzwischen haben zahlreiche Studien bestätigt, dass die CO2-Bilanz beim batterieelektrischen Auto am günstigsten ist. Der Break-even liegt je nach Bewertung des CO2-Rucksacks (die Produktion ist energieintensiv) irgendwo im fünfstelligen Kilometerbereich. Der ADAC hat jüngst wieder einmal einige Studien ausgewertet und kommt zu dem Ergebnis, dass ein batterieelektrisches Fahrzeug über seine gesamte Lebensdauer CO2-bilanziell deutlich besser abschneidet als der Verbrenner. Denn der hat spätestens nach drei bis vier Jahren mehr CO2 in die Luft gepustet – selbst unter der Annahme einer geringen Kilometerlaufleistung von vielleicht 15.000 Kilometern pro Jahr.
Doch die Fragestellung ist ja eine noch ganz andere. Kann das batterieelektrische Auto mittelund langfristig die Technik mit Verbrennungsmotor ersetzen? Fahren wir also auch in einem oder zwei Jahrzehnten oder vielleicht sogar aktuell bereits mal eben mit dem BEV von Köln nach Rom, Dubrovnik, Lissabon oder gar Athen? Schaut man sich die Entwicklung der Ladesäulen-infrastruktur an, könnte man fast den Eindruck bekommen, dass dies klappt. Interessant ist die Entwicklung des Netzwerks in Deutschland. Gab es im Jahr 2017 hierzulande nur 627 Schnellladepunkte, sind es per Oktober 2022 schon 11.709 Stück – Tendenz gewaltig steigend. Man kann sagen, dass es aktuell in Deutschland keinen Flecken gibt, an dem man sich befinden kann, von dem aus gesehen die nächste Schnellladesäule weiter als 50 Kilometer entfernt liegt. Alles schön, sagen Kritiker. Doch ist die Ladesäule auch frei, wenn man sie anfährt?
Das ist natürlich ein Punkt. Flottenmanagement hat mehr als 50.000 BEV-Kilometer quer durch Deutschland auf dem Buckel und noch nie länger als fünf Minuten auf eine freie Säule warten müssen. Das muss nicht repräsentativ sein, ist aber ein Indikator. Die Reise mit einem batterieelektrischen Auto dauert allerdings länger als mit dem Verbrenner, das muss auch klar sein. Wie viel länger, hängt wiederum vom Fahrzeug ab. Damit muss man sich natürlich auch erst einmal auseinandersetzen. Die Ladeperformance der einzelnen Modelle variiert tatsächlich stark. Es gibt immer noch Basismodelle, sogar im Bereich der Kompaktklasse, die nicht einmal serienmäßig über eine DC-Ladebuchse verfügen, um den Akku mit Gleichstrom zu füttern. Mit solchen Exemplaren wäre es unmöglich, ein weit entferntes Ziel binnen einer akzeptablen Zeit anzusteuern.
Die Hersteller geben die Ladeperformance in der Regel immer als Zeitwert an, innerhalb dessen die Batterie einen gewissen Ladestand erreicht, oder aber mit der Ladeleistung. Die Zeit ist tatsächlich ein besserer Indikator, denn von der Ladeleistung weiß man nie, wie lange sie in der Praxis auch anliegt. Schließlich lädt ein auf den Punkt temperierter Akku bedeutend schneller als einer in kaltem Zustand. Daher macht es immer mehr Sinn, die Batterie beispielsweise aufzuladen, bevor man abends nach Hause kommt, als morgens kurz nach Antritt der Fahrt an einem Wintertag. All diese Faktoren sind zu berücksichtigen. Mit der nächsten Akkugeneration, dem Feststoffakku, dürften derartige temperaturbedingte Schwankungen aber der Vergangenheit angehören.
Doch wie kommt es eigentlich, dass sich das batterieelektrische Fahrzeug durchzusetzen scheint? Was ist denn mit der Brennstoffzelle, die mit Wasserstoff betrieben werden kann? Wäre es nicht viel einfacher gewesen, damit lange Strecken zurückzulegen? Das ist tatsächlich eine gute Frage. Fakt ist jedenfalls, dass der Energieverbrauch wasserstoffangetriebener Fahrzeuge deutlich höher liegt – ungefähr fünf Mal so hoch wie beim BEV. Der Grund besteht darin, dass Wasserstoff unter hohem Energieaufwand erst hergestellt werden muss. Dazu kommen der Transport und die Notwendigkeit, den Wasserstoff stark herunterzukühlen. Außerdem ist für die Produktion von Wasserstoff reines Wasser nötig, was durchaus auch wieder umweltrelevant ist.
Allerdings muss man abwägen zwischen Einsatz und Nutzen. Außerdem kommt es auf die Verfügbarkeit der Energie an. Die Wasserstoffproduktion macht schließlich nur Sinn, wenn der dafür eingesetzte Strom regenerativ produziert wird. Aktuell ist es in Ermangelung an Speicher so, dass Windräder manchmal trotz wehenden Windes stillstehen müssen, weil der produzierte Strom nicht abgenommen werden kann. In solchen Fällen wäre es ja sinnvoller, man hätte eine Elektrolyseanlage und könnte Wasserstoff produzieren. Entscheidend ist auch, dass man den Wasserstoff dort produziert, wo grüner Strom in großen Mengen verfügbar ist. Dezentrale Wasserstoffproduktion ist das Stichwort. Infrage kämen etwa Spanien oder Nordafrika.
Schaut man sich die Modelllandschaft an, stellt man schnell fest, dass das Brennstoffzellenauto derzeit ziemlich rar gesät ist. Es wäre schon verrückt, wenn das batterieelektrische Auto irgendwann ins Hintertreffen geraten würde. Aktuell liegt der BEV-Anteil an den gesamten Neuzulassungen bei stattlichen 17 Prozent. Das batterieelektrisch angetriebene Fahrzeug ist also in Deutschland jedenfalls mächtig auf dem Vormarsch. Was aber passiert, wenn der Bestand elektrisch angetriebener Vehikel massiv ansteigt in den nächsten Jahren? Ist das Laden dann immer noch so entspannt? Stichwort besetzter Ladepunkt.
Das ist schwierig absehbar. Die Heimlader haben es natürlich einfacher. Wer seinen Autoakku in der heimischen Garage auflädt, kann sich natürlich lächelnd zurücklehnen. Die Umstellung auf CO2-arme Elektromobilität kann aber nur funktionieren, wenn auch jene Kunden zum batterieelektrischen Fahrzeug greifen, die nicht über die Möglichkeit verfügen, am Wohnort zu laden. Laden wird wie tanken, glaubt man auch beim Ladeanbieter EnBW. Der Konzern möchte bis zum Jahr 2025 (das ist in zwei Jahren!) 2.500 Ladestandorte erschlossen haben, von denen aktuell etwa 800 bis 1.000 aktiv sind.
Spricht man mit potenziellen Autokäufern und bringt das elektrisch angetriebene Fahrzeug ins Spiel, kommt man tatsächlich schnell auf die Punkte Ladeverhalten und Reichweite. Kann der Außendienstler das Experiment wagen, sich ein batterieelektrisches Auto zuzulegen? Interessanterweise findet man auf den Hauptautobahnrouten immer genügend Ladepunkte. Etwas schwieriger wird es, wenn man sich von den Hauptrouten entfernt.
Es ist aber nicht grundsätzlich so, dass der ländliche Raum abgehängt ist, was Ladeinfrastruktur angeht. Vor allem im Osten geben die großen Ladeanbieter richtig Gas und haben die meisten Lücken geschlossen. Selbst im dünn besiedelten Brandenburg kann man kaum stranden. Die ebenfalls dünn besiedelte Eifel hat allerdings Nachholbedarf. Beispielsweise gibt es in der unmittelbaren Nähe des Nürburgrings – immerhin ein Ort potenzieller Großevents – keine Schnelllader. Von dort aus muss man schon um die 30 Kilometer fahren, und dann findet man auch nur einzelne Ladepunkte, keine Ladeparks bis auf den Ionity-Standort an der Raststätte Brohltal mit sechs Ladepunkten pro Seite.
Gibt das Stromnetz überhaupt die Kapazität her für so viele Ladesäulen? Nicht in jedem Ort wird man Ladeparks mit 20 oder 30 Anschlüssen aus dem Boden stampfen können, das ist klar. Aber einzelne, hochperformante Ladepunkte werden sich dank des Einsatzes von Puffertechnologie auch dort installieren lassen, wo das Stromnetz nicht so leistungsfähig ist. E.ON hat gemeinsam mit Volkswagen ein Projekt gestartet, dessen Ziel verfolgt, auch am Stromnetz mit 32 Ampere 150 Kilowatt Ladeleistung darstellen zu können. Der Trick ist, dass solche Ladesäulen über rund 200 kWh große Pufferakkus verfügen, die kontinuierlich langsam aufgeladen werden. Die Ladesäulen selbst sind in der Lage, Strom aus der Pufferbatterie mit hohen Leistungen abzugeben.
Man kann jedenfalls sagen, dass es kein Problem ist, Strom in ein elektrisch angetriebenes Auto zu bekommen. Und man muss mit dem Vorurteil aufräumen, dass zwingend eine Wallbox erforderlich ist, um überhaupt ein E-Auto fahren zu können. Nein, ist sie ausdrücklich nicht. Man kann auch mit 2,3 Kilowatt Strom am Schukostecker zuzeln und wunderbar klarkommen. Entscheidend ist die persönliche Fahrleistung. Wer am Tag beispielsweise nicht mehr als 100 Kilometer zurücklegt, braucht keine Wallbox. Natürlich benötigt ein sehr großer Akku rund drei Tage, um komplett vollzuladen – aber in den meisten Fällen steht das Auto meistens ohnehin. Und wenn man dann doch einmal eine lange Strecke absolviert, fährt man eben zum Schnelllader.
Wer als Außendienstler richtig Strecke abreißt, muss natürlich genau überlegen, ob er dem Diesel abschwört. Allerdings kann man die Ladezeit auch gut überbrücken. Schnell ein paar Mails bearbeiten oder andere Dinge am Laptop erledigen, wären nur zwei von vielen möglichen Optionen, wie man verhindern kann, Lebenszeit im Elektroauto zu vergeuden.
Aktuell rollen etwas mehr als eine Million BEV auf deutschen Straßen – und es gibt kein Kapazitätsproblem bei den öffentlichen Ladesäulen. Brauchen wir etwa 40 Mal so viele Ladesäulen, um keinen Flaschenhals zu erzeugen? Wir alle kennen vermutlich die Situation während der Urlaubsreise, wenn zehn Autos vor der Zapfsäule in der Schlange stehen. Benzin oder Diesel tankt man binnen fünf Minuten, ein Elektroauto muss je nach Situation zwischen 20 und 50 Minuten an die Station. Klar ist, dass natürlich noch mehr Säulen gebaut werden müssen, aber ob es so viele sind, dass man ihre Installation gar nicht bewältigen können wird, wie in den Medien immer wieder panisch dargestellt wird, bleibt doch zu bezweifeln.
Spannend zu wissen ist natürlich, welche Zielgruppen sich bereits für ein Elektroauto entschieden haben. Sind das jetzt zumeist diejenigen Autofahrer, die eine Lademöglichkeit zu Hause haben? Kommen jetzt also erst noch die, die nicht daheim laden können? Es ist auch eine Frage von intelligenter Routenplanung. Die einschlägigen Apps zeigen ja auch heute schon an, ob ein Ladepunkt gerade verfügbar ist oder nicht. So kann man schon im Vorfeld schauen und gleich einen freien Anschluss anfahren. Oder man lässt das ladeorientierte Routing gleich vom Navigationssystem übernehmen, was aber noch nicht jeder elektronische Lotse so virtuos beherrscht.
Werden E-Fuels vielleicht doch noch eine größere Rolle spielen, als viele ökologisch angehauchte Verkehrspolitiker heute wahrhaben möchten? Vielleicht. Die Herstellung von E-Fuels unterliegt grundsätzlich dem gleichen Problem wie die Produktion von Wasserstoff: Es ist viel an grünem Strom erforderlich. Allerdings muss sich die Politik auch klarmachen, dass noch lange Verbrenner im Bestand bleiben werden, weit über das Jahr 2030 hinaus. Denn es werden ja auch noch viele Jahre reine beziehungsweise nur mild hybridisierte Autos mit Benzin- und Dieselmotor verkauft, die noch länger gefahren werden. Es wird Autofahrer geben, die dem Elektroauto konsequent aus dem Weg gehen. E-Fuels können helfen, um den Fahrzeugbestand schneller CO2-frei zu machen – insofern wäre es falsch, sie kategorisch abzulehnen.
Man wird sich auch darüber Gedanken machen müssen, inwieweit die Elektromobilität eine Auswirkung auf das gesamte Stromnetz haben wird. Stabilisieren Elektroautos unser Stromnetz oder destabilisieren sie es? Intelligente Ladesysteme werden den Ladestrom künftig immer häufiger regulieren – allerdings können ganz viele kleine Pufferspeicher (nichts anderes sind Elektroautos ja) auch gut sein, um das Netz im Gegenteil sogar zu stabilisieren.
Ein Blick über den Tellerrand zeigt, dass die Mobilität mit Verbrennungsmotor noch lange nicht ausgedient haben wird. China hat unlängst angekündigt, neue Verbrenner noch bis zum Jahr 2060 zulassen zu wollen. In Europa soll 2035 Schluss sein, doch was passiert darüber hinaus wirklich? Wird es beispielsweise Ausnahmen für kleine Serien geben? Wie wird das sein, wenn man künftig mit dem Auto um die Welt reisen möchte – geht das dann überhaupt noch? Ein Problem sind natürlich die Standards der Ladesäulen. Aktuell ist es so, dass US-amerikanische Elektroautos nicht einfach an Ladesäulen in Europa laden können – da gibt es immer wieder Probleme bei der Kommunikation.
Das ist natürlich ein Problem, mit dem sich der gewöhnliche Dienstwagenfahrer nicht befassen braucht. Er muss allenfalls über den deutschen Tellerrand schauen, und hier tut sich viel. Selbst ein Blick auf die europäischen Sorgenländer Italien und Spanien stimmt hoffnungsvoll: Hier hat sich in den letzten Monaten jede Menge getan bezüglich des Ladesäulenausbaus. Auch Osteuropa muss sich ganz schön ranhalten, um den Anschluss nicht zu verpassen. Denn auch dort werden Verbrenner ja ab 2035 voraussichtlich nicht mehr verkauft.
Verbrenner, Brennstoffzelle oder BEV – was also kaufen? Wer es mit Wasserstoff probieren möchte, kann das tun. Während das Schlaglicht auf die batterieelektrische Mobilität gerichtet ist und man akribisch verfolgt, wo die nächste Ladestation entsteht, wird im Hintergrund nahezu geräuschlos eine Wasserstofftankstelleninfrastruktur hochgezogen. Aktuell gibt es in Deutschland knapp über 90 Wasserstofftankstellen. Das ist nicht viel – aber man kommt mit einer Ladung ja auch viele Hundert Kilometer weit. Aber auch hier müsste natürlich mehr passieren, ganz klar.
Es ist so ein bisschen wie mit dem Ei und dem Huhn – was war zuerst da? Die Autohersteller müssten mehr Wasserstoffmodelle herausbringen, was aktuell aber kaum passiert. Nur Hyundai und Toyota packen das Thema zaghaft an, die anderen Hersteller haben alle Konzepte in der Schublade, kommen damit aber (vielleicht noch) nicht um die Ecke. Ganz nach dem Motto, wir schauen mal, wie es mit den batterieelektrischen Antrieben weitergeht, derweil bleibt das wasserstoffbefeuerte Brennstoffzellenauto erst einmal ein absolutes Nischenprodukt.
Sollte es dann doch schiefgehen mit der Batterie, kann man ja noch sehen. Die Zeichen stehen aber eher auf Batterie. Zumal hier durchaus ansehnliche Fortschritte erzielt werden – für die Mitte des Jahrzehnts werden die ersten in Serie gefertigten Feststoffakkus erwartet.
Erstaunlicherweise hat die chinesische Marke Nio noch eine ganz andere, längst für erledigt erachtete Technologie an den Start gebracht: den Batterietausch. Tatsächlich betreibt die Luxusautomarke aktuell an zwei Standorten in Deutschland Tauschstationen. Aber wird sich diese Spielart durchsetzen? Wohl eher nicht. Aber man soll nie nie sagen. Zu unterschiedlich sind die Bauarten der Autos markenübergreifend, und das Thema scheint niemand anzupacken. Immerhin werden die Ladezeiten kürzer und kürzer, was das konventionelle batterieelektrische Auto alltagstauglich macht. Eine Tendenz, wie die Zukunft aussehen könnte, wird sich erst in den nächsten zehn Jahren herauskristallisieren. Denn so lange werden Verbrenner ja noch verfügbar sein, wenngleich das Angebot an batterieelektrischen Autos in nächster Zeit massiv zunehmen wird. Manche Hersteller haben gar angekündigt, bereits in drei Jahren keine Verbrenner mehr verkaufen zu wollen. Ob sie es durchhalten? Ungewiss, denn die Nachfrage wird so schnell nicht abklingen. Andererseits werden die Autofahrer sehen, dass auch in ihrem Wohnort neue Schnelllader entstehen. Die Menschen werden allmählich vertraut mit der Ladepraxis, die Vorbehalte werden langsam schwinden. Und wer wirklich pro Jahr 80.000 Kilometer und mehr abreißt, kann ja noch auf die nächste Batteriegeneration warten – und die kommt bestimmt.
