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Was regelt die neue Verordnung?
Die Verordnung regelt im Wesentlichen die Prüfung und das Verfahren für die Erteilung einer Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen; die Voraussetzungen und das nähere Verfahren zur Genehmigung des festgelegten Betriebsbereichs zum Verkehr eines konkreten Kraftfahrzeugs mit autonomer Fahrfunktion auf öffentlichen Straßen; ergänzende Regelungen zur Zulassung des Kraftfahrzeugs; detaillierte Regelungen zu den Pflichten der Beteiligten; neue Erprobungsregelungen; Ordnungswidrigkeiten und im Anhang zur Verordnung Details zu den technischen Anforderungen an Bau, Beschaffenheit und Ausrüstung für Kraftfahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen.

Straßenverkehrszulassung für autonome Autos
Kern der Rechtsverordnung ist neben den technischen Vorschriften die Verfahrensregelung betreffend die Straßenverkehrszulassung von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion. 

Um im öffentlichen Straßenverkehr den Regelbetrieb dieser Fahrzeuge in festgelegten Betriebsbereichen zu ermöglichen, sollen keine singulären technischen Ausnahmegenehmigungen der Bundesländer erforderlich sein. Daher wurde bereits im Sommer des letzten Jahres mit der Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) ein allgemeingültiges dreistufiges Verfahren vorgegeben, welches in der Rechtsverordnung im nun Einzelnen geregelt wird. Die Einzelheiten der drei Stufen des Zulassungsverfahrens regelt Artikel 1 der oben genannten Verordnung durch die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungsund-Betriebs-Verordnung (AFGBV). Sie gilt für den Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion im Sinne von §§ 1d bis 1h StVG und mit automatisierter oder autonomer Fahrfunktion im Sinne von § 1h StVG.

Im ersten Schritt muss eine Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen beim Kraftfahrt-Bundesamt beantragt werden (§ 2 ff. AFGBV). Im zweiten Schritt muss die Genehmigung eines oder mehrerer typgleicher Fahrzeuge für einen festgelegten Betriebsbereich bei der nach Landesrecht zuständigen Behörde (in Abstimmung mit der betroffenen Kommune) beantragt werden. Die Festlegung eines Betriebsbereichs erfolgt durch den Halter des Kraftfahrzeugs (§ 7 ff. AFGBV). Dabei muss der Betriebsbereich beschrieben werden, sprich die Straßen, auf denen sich das autonome Fahrzeug später bewegen soll. Grundlage hierfür ist eine Darstellung des als Betriebsbereich festgelegten Streckennetzes für den autonomen Fahrbetrieb mit Darstellung eines kartografisch umgrenzten Bereichs in geeigneter digitaler Form nach Vorgabe der zuständigen Behörde sowie eine konkrete Beschreibung des Betriebszwecks und der damit verbundenen Betriebsbedingungen.

Im dritten Schritt erfolgt die eigentliche Straßenverkehrszulassung des autonomen Kraftfahrzeugs durch Zuteilung eines amtlichen Kennzeichens und Ausfertigung der Fahrzeugpapiere. Voraussetzung dafür ist das Vorhandensein der beiden Genehmigungen aus den beiden vorherigen Stufen (Betriebserlaubnis und Genehmigung eines festgelegten Betriebsbereichs).

Neue Halteraufgaben zur Technischen Aufsicht
§1f StVG regelt die Pflichten der Beteiligten beim Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion. Der neue § 13 AFGBV ergänzt nun zahlreiche neue konkrete Anforderungen in Bezug auf die Technische Aufsicht über ein autonomes Kraftfahrzeug durch den Fahrzeughalter.

Der Halter hat zur Erfüllung dieser Pflichten während des Betriebs autonomer Kraftfahrzeuge zu gewährleisten, dass unter Zugrundelegung der vom Hersteller zur Verfügung gestellten Reparaturund Wartungsinformationen die Fahrzeugsysteme für die aktive und passive Sicherheit des Kraftfahrzeugs mit autonomer Fahrfunktion regelmäßig überprüft werden. Außerdem ist täglich vor Betriebsbeginn eine erweiterte Abfahrkontrolle (§ 13 Abs. 7 AFGBV) durchzuführen. Diese beginnt mit einer Probefahrt, um die Systeme zu aktivieren. Im Anschluss an die Probefahrt müssen folgende Bereiche überprüft werden: Bremsen, Lenkung, Beleuchtung, Reifen/Räder, Fahrwerk, sicherheitsrelevante elektronische Fahrzeugsysteme einschließlich der Sensorik sowie mechanische Fahrzeugsicherheitssysteme für die aktive und passive Sicherheit.

Ferner muss unter Zugrundelegung der vom Hersteller zur Verfügung gestellten Reparaturund Wartungsinformationen ab dem Tag der Zulassung zum Straßenverkehr alle 90 Tage eine Gesamtprüfung nach den Vorgaben des Betriebshandbuchs für das autonome Kraftfahrzeug durchgeführt werden. Dabei werden die Ergebnisse der Gesamtprüfungen einschließlich einer Beschreibung aller festgestellten Mängel und durchgeführter Instandsetzungen in einem Bericht dokumentiert; diese Dokumentation ist dem Kraftfahrt-Bundesamt (§§ 2 Abs. 1, 6 Abs. 1 AFGBV) sowie der zuständigen Behörde (§§ 7 Abs. 2 S. 2 und § 10 Abs. 1 AFGBV) auf Verlangen für deren Aufgabenerfüllung unverzüglich zu übermitteln.

Der Halter muss außerdem sicherstellen, dass Anweisungen zur ordnungsgemäßen Durchführung der Wartungsarbeiten, der Gesamtprüfungen, weiterer Untersuchungen und Fahrten im manuellen Fahrbetrieb vorliegen und dass diese Anweisungen auch befolgt werden. Die Anweisungen sind zu dokumentieren. Berichte über die Durchführung von Wartungsarbeiten, von Gesamtprüfungen und von weiteren Untersuchungen müssen durch den Halter oder die verantwortliche Person unverzüglich schriftlich oder elektronisch erstellt werden. Die Berichte sind zu unterzeichnen. Außerdem sind sie zu dokumentieren und vom Halter oder von der für die Technische Aufsicht verantwortlichen Person sechs Monate lang aufzubewahren und nach Ablauf dieser Frist unverzüglich, bei elektronischer Speicherung automatisiert, zu löschen. Die Dokumentenverwaltung muss dem Stand der Technik entsprechen; dies wird vermutet, wenn die Vorgaben der ISO 9001:2015 (Qualitätsmanagementsysteme – Grundlagen und Begriffe) erfüllt werden. Darüber hinaus muss die Dokumentenverwaltung den Vorgaben der Artikel 24, 25 und 32 der DSGVO (Verordnung (EU) 2016/679) genügen.

Der Halter eines Kraftfahrzeugs mit autonomer Fahrfunktion hat schließlich eine Hauptuntersuchung nach Maßgabe der Anlage VIII in Verbindung mit Anlage VIIIa der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) zu veranlassen. Die Frist für die Hauptuntersuchung nach § 29 StVZO beträgt sechs Monate ab dem Zeitpunkt der Zulassung des Kraftfahrzeugs mit autonomer Fahrfunktion.

Erhöhte Sorgfaltsanforderungen bei der Aufgabendelegation der Technischen Aufsicht
Der Fahrzeughalter kann die Aufgaben der Technischen Aufsicht entweder selbst wahrnehmen oder an sorgfältig ausgewählte qualifizierte Dritte delegieren. Nimmt der Halter die Aufgaben selbst wahr, muss er dafür auch geeignet sein (§§ 13 Abs. 6, 14 AFGBV). Sofern er die Aufgaben der Technischen Aufsicht nicht selbst wahrnimmt, muss er eine nach § 14 AFGBV geeignete natürliche Person hierfür bestellen.

Besondere Sorgfalt muss der Halter aufwenden bei der Auswahl der Personen, die die Technische Aufsicht über autonome Fahrzeuge im Wege der Delegation ausüben sollen. Nach § 13 Abs. 2 AFGBV muss der Halter nämlich sicherstellen, dass bei der Durchführung von Maßnahmen der Technischen Aufsicht jede Person „geeignet“ ist. Die für die Durchführung der technischen und organisatorischen Maßnahmen verantwortlichen Personen sind nach der Definition der Verordnung geeignet, wenn sie fachlich-technisch qualifiziert sind. Dies ist der Fall bei einem Kfz-Mechanikermeister oder einem diesem gleichgestellten Abschluss als Diplom-Ingenieur (auch FH oder graduiert), Bachelor, Master oder der staatlich geprüfte Techniker der Fachrichtung Maschinenbau, Fahrzeugtechnik, Elektrotechnik. Personen mit einem Abschluss in Luft- und Raumfahrttechnik/Luftfahrzeugtechnik sind gleichgestellt, sofern die betreffende Person nachweislich im Kraftfahrzeugbereich tätig ist und eine mindestens dreijährige Tätigkeit nachweisen kann. Alle genannten Personen müssen außerdem eine Schulung in Bezug auf das Kraftfahrzeug mit autonomer Fahrfunktion beim Hersteller dieses Kraftfahrzeugs erfolgreich abgeschlossen haben und im Hinblick auf die Wahrnehmung der ihnen anvertrauten Aufgaben zuverlässig sein. Zur Beurteilung der Zuverlässigkeit sind unter anderem ein Führungszeugnis sowie (bei Einsatz für Fahrten im manuellen Betrieb) eine Auskunft aus dem Fahrerlaubnisregister vorzulegen. Außerdem müssen die betreffenden verantwortlichen Personen bei Einsatz für die Durchführung von Fahrten im manuellen Fahrbetrieb eine gültige Fahrerlaubnis besitzen. Die Klasse der Fahrerlaubnis muss der des Kraftfahrzeugs mit autonomer Fahrfunktion entsprechen.

Der Halter muss nicht nur die personellen Voraussetzungen erfüllen, sondern auch die zur Wahrnehmung der Technischen Aufsicht notwendigen sachlichen Voraussetzungen schaffen. Dies erfordert insbesondere die Bereitstellung und Einrichtung von Räumlichkeiten sowie informationstechnischen Systemen, die für die Wahrnehmung der Pflichten der Technischen Aufsicht nach § 1f Abs. 2 StVG geeignet sind.

Vorgaben für Datenspeicherung und Datenschutz
Für den Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit autonomer Fahrfunktion regeln § 15 AFGBV sowie die Anlage 2 zur AFGBV die Anforderungen an die Datenspeicherung einschließlich der Einzelheiten zu den genauen Zeitpunkten der Datenspeicherung, zu den Parametern der Datenkategorien und zu den Datenformaten. Es besteht eine Einschränkung des Verwendungszwecks. Die gespeicherten Daten dürfen nämlich nur zum Zweck der Nachprüfung der Erfüllung der Voraussetzungen der Genehmigung und der mit der Genehmigung verbundenen Überwachungspflichten durch das Kraftfahrt-Bundesamt und die zuständige Behörde erhoben, gespeichert und verwendet werden.

Neue EU-Regeln für Fahrerassistenzsysteme in Kraft getreten
Daneben sind bereits die neuen EU-Regeln für Fahrerassistenzsysteme in Kraft getreten. Ab dem 6. Juli 2022 werden mit der EU-Verordnung über die allgemeine Sicherheit von Fahrzeugen Fahrerassistenzsysteme eingeführt, die den Straßenverkehr sicherer machen sollen. Ziel der Verordnung ist es, Fahrzeuginsassen, Fußgänger und Radfahrer besser zu schützen. Damit wird zugleich ein Rechtsrahmen für die Genehmigung automatisierter und vollständig fahrerloser Fahrzeuge in der EU geschaffen.

Neue EU-Vorschriften über die allgemeine Sicherheit
Vom 6. Juli 2022 an umfassen die neuen Maßnahmen, mit denen Sicherheitsfunktionen zur Unterstützung des Fahrers eingeführt werden, folgende Aspekte:

- für alle Straßenfahrzeuge (Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, Lastkraftwagen und Busse): intelligenter Geschwindigkeitsassistent, Rückfahrassistent mit Kamera oder Sensoren, Warnsystem bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers, Ereignisdatenspeicher sowie Notbremslicht;

- für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge: zusätzliche Funktionen wie Spurhaltesysteme und automatische Bremssysteme;

- für Busse und Lastkraftwagen: Technologien zur besseren Erkennung möglicher toter Winkel, Warnhinweise zur Vermeidung von Zusammenstößen mit Fußgängern oder Radfahrern und Reifendrucküberwachungssysteme.

Die Vorschriften gelten zunächst für neue Fahrzeugtypen, ab dem 7. Juli 2024 dann für alle Neufahrzeuge. Einige der neuen Maßnahmen werden bis 2029 auf verschiedene Arten von Straßenfahrzeugen ausgeweitet.

Neue technische EU-Vorschriften für automatisierte Fahrzeuge
Die EU-Kommission plant, auf dieser Grundlage noch im Sommer 2022 technische Vorschriften für automatisierte und vernetzte Fahrzeuge zu erlassen. Der Schwerpunkt soll auf automatisierten Fahrzeugen, die den Fahrer auf Autobahnen ersetzen (Automatisierungsstufe 3) und vollständig fahrerlosen Fahrzeugen wie städtischen Pendelbussen oder Robotertaxis (Automatisierungsstufe 4) liegen. Damit werden die EU-Rechtsvorschriften an die neuen UN-Vorschriften für die Automatisierungsstufe 3 angeglichen und neue technische EU-Rechtsvorschriften für vollständig fahrerlose Fahrzeuge geschaffen. Die im Wege eines delegierten Rechtsakts und eines Durchführungsrechtsakts festgelegten technischen Vorschriften werden eine umfassende Bewertung der Sicherheit und Reife vollautomatisierter Fahrzeuge vor ihrem Inverkehrbringen in der EU vorschreiben. Sie werden Testverfahren, Anforderungen an die Cybersicherheit, Vorschriften für die Datenaufzeichnung, die Überwachung der Sicherheitsleistung und Anforderungen an die Berichterstattung bei Vorfällen für die Hersteller vollständig fahrerloser Fahrzeuge umfassen.

Im kommenden Jahr sollen außerdem die Vorschriften zur technischen Überwachung von Fahrzeugen überarbeitet werden. Die EU-Kommission führt hierzu eine öffentliche Konsultation durch, in deren Rahmen Interessenverbände, NGOs und Unternehmen aufgerufen sind, sich an der Überarbeitung der Vorschriften zur technischen Überwachung von Fahrzeugen zu beteiligen. Die eigentliche Überarbeitung des Regelwerks ist für Mitte 2023 geplant. Im Mittelpunkt steht dabei neben der Verkehrssicherheit die Erhaltung der Umweltverträglichkeit eines Fahrzeugs während seiner gesamten Lebensdauer.

Mit den neuen Regelwerken haben sich die Anforderungen an den Halter von Fahrzeugen mit automatisierten und autonomen Fahrfunktionen deutlich erweitert, aber auch konkretisiert. Vor allem bei der Delegation der Technischen Aufsicht besteht die Herausforderung darin, die neuen Vorgaben der Verordnung einzuhalten und zu dokumentieren.

Rechtsanwalt Lutz D. Fischer, St. Augustin 
Kontakt: kanzlei@fischer.legal
Internet: www.fischer.legal

 

AUTOR

RECHTSANWALT LUTZ D. FISCHER ist Mitglied der ARGE Verkehrsrecht im Deutschen Anwaltverein. Ein besonderer Kompetenzbereich liegt im Bereich des Dienstwagen- und Verkehrsrechts. Als Autor hat er zahlreiche Publikationen zum Dienstwagenrecht veröffentlicht, unter anderem in der Fachzeitschrift „Flottenmanagement“ sowie im Ratgeber „Dienstwagen- und Mobilitätsmanagement 2018–2020“ (Kapitel Datenschutz). Als Referent hält er bundesweit offene Seminare und Inhouse-Veranstaltungen zur Dienstwagenüberlassung mit thematischen Bezügen zu Arbeitsrecht, Entgeltabrechnung, Schadenregulierung und -management, Datenschutz sowie Elektromobilität.

 

RECHTSPRECHUNG

ARBEITSRECHT

Fristlose Kündigung wegen privater Nutzung einer Tankkarte
Die Betankung des Wohnmobils und die private Nutzung der Tankkarte stellen keinen außerordentlichen fristlosen Kündigungsgrund dar. Bei der Rückgabe des Dienstwagens hat es der Arbeitgeber versäumt, die Tankkarte zurückzufordern. Eine Regelung, dass die Tankkarte nur für das Dienstfahrzeug genutzt werden kann, fehlt. In dieser Situation ist der Arbeitnehmer davon ausgegangen, die Tankkarte weiter – wie bisher – nutzen zu dürfen, mit dem Unterschied, nicht das Dienstfahrzeug, sondern seinen privaten Pkw zu betanken. Dies ist dem Arbeitgeber bekannt gewesen. ... Eine ausdrückliche Einwilligung des Arbeitgebers zur weiteren Nutzung der Tankkarte hat gefehlt. Ebenso eine Untersagung der Nutzung. Auch die Situation, dass kein Dienstwagen mehr zur Verfügung gestellt werden soll, wurde von beiden Parteien nicht geklärt. Im Hinblick auf die fehlenden Regelungen ist weder zwingend, dass der Arbeitnehmer die Tankkarte uneingeschränkt – auch für die Betankung eines Wohnmobils – nutzen durfte, noch, dass er diese überhaupt nicht mehr nutzen durfte. Die pragmatische Lösung, den eignen Pkw wie den Dienstwagen zu nutzen, erscheint bei Berücksichtigung der Umstände und der Struktur des Arbeitgebers nicht fernliegend. Im Gegensatz zu einem großen Unternehmen mit einem entsprechenden Fuhrpark, steht bei dem beklagten Arbeitgeber ein solcher nicht zur Verfügung. ... Seiner Annahme entsprechend hat der Arbeitnehmer offensichtlich, ohne etwas zu verheimlichen, die Tankkarte weitergenutzt. Insbesondere im Hinblick auf die monatlichen Abrechnungen hätte dem Arbeitgeber auffallen können, dass die Tankkarte weitergenutzt wird. ... Dieser Pflichtenverstoß ist bei Berücksichtigung der fehlenden klaren Regelung des Arbeitgebers ... nicht so gravierend, dass unter Beachtung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes der Pflichtenverstoß nicht mit einer Abmahnung geahndet werden kann. ... Für einen bestimmungsgemäßen Gebrauch der Tankkarte bedarf es klarer Regelungen, die verdeutlicht werden müssen. Dann kann deren Nichtbeachtung stärker sanktioniert werden. ... Solche liegen allerdings nicht vor. LAG Köln, Urteil vom 18.01.2022, Az. 4 Sa 329/21

VERKEHRSZIVILRECHT

„Werkstattrisiko“ bei Forderungsabtretung an Reparaturwerkstatt
Der „erforderliche“ Herstellungsaufwand wird nicht nur durch Art und Ausmaß des Schadens sowie die örtlichen und zeitlichen Gegebenheiten für seine Beseitigung, sondern auch durch die spezielle Situation des Geschädigten, insbesondere seine Erkenntnisund Einflussmöglichkeiten [...] bestimmt. Zu berücksichtigen ist etwa auch die Abhängigkeit des Geschädigten von Fachleuten, die er zur Instandsetzung des Unfallfahrzeugs heranziehen muss. Übergibt der Geschädigte das beschädigte Fahrzeug an eine Fachwerkstatt zur Instandsetzung, ohne dass ihn insoweit ein (insbesondere Auswahloder Überwachungs-)Verschulden trifft, so sind die dadurch anfallenden Reparaturkosten im Verhältnis des Geschädigten zum Schädiger deshalb auch dann vollumfänglich ersatzfähig, wenn sie aufgrund unsachgemäßer oder unwirtschaftlicher Arbeitsweise der Werkstatt im Vergleich zu dem, was für eine entsprechende Reparatur sonst üblich ist, unangemessen sind; in einem solchen Fall gegebenenfalls bestehende Ansprüche des Geschädigten gegen den Werkstattbetreiber spielen nur insoweit eine Rolle, als der Schädiger im Rahmen des Vorteilsausgleichs deren Abtretung verlangen kann. Das Werkstattrisiko verbleibt damit – wie bei § 249 Abs. 1 BGB – auch im Rahmen des § 249 Abs. 2 Satz 1 BGB im Verhältnis des Geschädigten zum Schädiger beim Schädiger. Allerdings besteht im vorliegenden Fall die Besonderheit, dass der Geschädigte seine Ansprüche an die Werkstatt abgetreten hat, sodass es die nunmehr der Werkstatt zustehenden Rechte sind, die der Geschädigte in gewillkürter Prozessstandschaft geltend macht. Dies könnte zu dem unbilligen Ergebnis führen, dass die Werkstatt vom Schädiger über den Weg des Schadensersatzes für Reparaturleistungen eine „Vergütung“ erhält, die sie vom Geschädigten als ihrem Auftraggeber nach werkvertraglichen Grundsätzen nicht hätte verlangen können. Ob und inwieweit die genannten Grundsätze vor diesem Hintergrund in der vorliegend gegebenen Fallkonstellation der Modifikation bedürfen, wird daher für den Fall, dass die Klage zulässig sein sollte, zu prüfen sein. Gemäß § 563 Abs. 1 Satz 1 ZPO ist das Berufungsurteil im angefochtenen Umfang aufzuheben und die Sache insoweit an das Berufungsgericht zurückzuverweisen. BGH, Urteil vom 26.04.2022, Az. VI ZR 147/21

Umfang der Nacherfüllungspflicht bei Fahrzeugkauf
Der Tatrichter darf bei einem auf Ersatzlieferung gerichteten Nacherfüllungsbegehren nicht offenlassen, ob das bei Vertragsschluss maßgebliche Fahrzeugmodell noch hergestellt wird und damit ein dem Kaufgegenstand vollständig entsprechendes (mangelfreies) Neufahrzeug noch verfügbar ist oder nicht. Denn im erstgenannten Fall ist bei der die beiderseitigen Interessen der Vertragsparteien in den Blick nehmenden Auslegung ihrer Willenserklärungen davon auszugehen, dass die den Verkäufer treffende Beschaffungspflicht jedenfalls so lange nicht ein Nachfolgemodell erfasst, wie ein dem ursprünglich gelieferten Fahrzeug und der Vereinbarung im Kaufvertrag vollständig entsprechendes (mangelfreies) Neufahrzeug von dem Verkäufer noch nachgeliefert werden kann. BGH, Urteil vom 04.05.2022, Az. VIII ZR 50/20 21.04.2022, Az. VII ZR 783/21