PDF DOWNLOAD

Aber vielleicht liegt es ja lediglich an der mathematischen Einfachheit der Zahl 2035. Sie ist zwar selbst keine Primzahl, aber das Produkt aus den Primzahlen 5, 11 und 37, die also jeweils nur durch 1 und sich selbst teilbar sind. Oder hat es etwas damit zu tun, dass die Zahl der Menschen im Alter ab 67 Jahren bis 2035 um ein Fünftel auf dann 20 Millionen steigt? Interessant ist in dem Zusammenhang auch, dass die Zahl der arbeitenden Menschen ab 67 in den letzten Jahren deutlich auf nunmehr 1,05 Millionen gestiegen ist, wie die Bundesregierung gerade auf eine Anfrage der Linksfraktion im Bundestag hin verlauten ließ. Zu niedrige Renten trotz gerade erfolgter Erhöhung werden als Grund genannt. Und nun kommt noch die Preisexplosion dazu. Wie sieht das denn dann wohl im Jahr 2035 aus?

So plakativ die Entscheidung auch daherkommt, so unklar wird das Ganze bei genauerer Beschau. Gelten soll das Verbot von Verbrennern „nur“ für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge („Transporter“, zulässiges Gesamtgewicht bis 3,5 Tonnen). Ausgenommen sind schwere Nutzfahrzeuge, also Lkw. Motorräder kommen irritierenderweise erst gar nicht vor. Wegen zu großem Lärm in Verruf geraten sind sie nun auch hier diskutabel. Aber alle neu zugelassenen Motorräder rein elektrisch betreiben? Der Fantasie sind ja bekanntlich keine Grenzen gesetzt.

Außerdem hat Deutschland sich ja ausdrück- lich für die Hintertüre „E-Fuels“ stark gemacht. Aber wer weiß denn schon, was sich da genau hinter verbirgt? Die heimliche Hoffnung bei diesem Ansinnen ist, dass diese synthetischen Kraftstoffe herkömmliche Verbrenner weiter am Brennen halten könnten, und das sogar, bei optimistischer Sicht, mit ausgeglichener CO2-Bilanz. Diese muss man sich aber schon ganz genau anschauen, um die tatsächliche Abrechnung nachvollziehen zu können.

Wie viele Ausdrücke in diesem Sektor entstammt E-Fuel dem Englischen, nämlich „electrofuel“, was so ein wenig den Eindruck von „Flüssigstrom“ erweckt. Da werden bei mir Erinnerungen wach an meine Bundeswehrzeit in einer Fernmeldekompanie, als wir neu eingezogene Rekruten, damals diskriminierend als „Rotärsche“ bezeichnet (Herkunft ungewiss, zu viel untrainiert marschiert?), zum Zeugwart schickten, um „Frequenzwasser“ zu holen ...

Die Lage nun ist allerdings eine deutlich andere und sehr viel schwieriger. Denn hier kommt tatsächlich Strom zum Einsatz, um aus Wasser und Kohlenstoffdioxid den E-Sprit zu mixen. Der Weg führt dabei wie bei der Brennstoffzelle über Wasserstoff, der per Elektrolyse aus Wasser gewonnen wird. Dieser wird dann aber chemisch mit CO2 angereichert und der synthetische Kraftstoff ist fertig. Allerdings muss dieses CO2 dann entweder der Atmosphäre entnommen sein, aus Biomasse gewonnen werden oder aus Industrieabgasen stammen. Natürlich kommt das alles dann hinten aus dem Auspuff wieder heraus. Allerdings ist der Prozess so betrachtet klimaneutral. Tricky wäre es dann ja, den eigenen Ausstoß einfach dafür zu verwenden und sich so in einem geschlossenen Kreislauf unterwegs einfach selbst sein Süppchen zu rühren. Nennt man so etwas nicht ein „Perpetuum mobile“, was schon unzählige Menschen meinten gefunden zu haben?

Allerdings braucht man eben auch die stromgetriebene Elektrolyse für den Wasserstoff. Das müsste man denn eben auch selbst hinbekommen, und zwar auch klimaneutral. Der Strom kommt in der offiziellen Bilanz natürlich regenerativ daher, sonst stimmt die Rechnung nicht. Drehen wir Ende des Jahres auch noch die letzten Atommeiler ab und werfen Kohlekraftwerke dafür an, so wird das natürlich umso schwieriger. Überhaupt ist da noch jede Menge verdeckte Energie aufzubringen, sodass am Ende, Stand heute, ein Elektrofahrzeug mit derselben Menge an Strom um ein Vielfaches weiter fahren könnte.

Trotzdem kann es sinnvolle Einsatzfelder für EFuels geben. Denn dort, wo es rein elektrisch schwierig ist, wie beispielsweise bei Lkw, Schiffen oder Flugzeugen, wird man weiter über diese Alternative nachdenken (müssen). Denn die Nutzung bestehender „Hardware“ hat eben auch immense Vorteile und zumindest in einer Übergangsphase kann diese durchaus sinnvoll sein. Und in Ländern mit viel Wind (Norwegen, Chile) oder Regionen mit viel Sonne (Nordafrika, Naher Osten) ist die Frage nach erneuerbarem Strom gar nicht so dramatisch.

Aber was ist in der Geschichte der Verbrenner nicht alles in den Tank gekommen. Schon ganz zu Beginn hatte Bertha Benz am 6. August 1888 bei ihrer ersten Fahrt von Mannheim nach Pforzheim – über 106 Kilometer – Tankprobleme. So musste sie sich in der Wieslocher Stadt-Apotheke zur Befüllung ihres Tanks mit „Ligroin“ versorgen. Dies ist ein Leichtbenzin (Siedebereich 40–60 °C), auch als Wundbenzin zum Reinigen von Ölresten oder von Rückständen von Heftpflastern bekannt.

Rudolf Diesel erfand um 1900 den später nach ihm benannten Selbstzünder, eine Zündkerze wurde also nicht gebraucht. Die Zündung wurde dabei aufgrund der Erhitzung durch Kompression erreicht. Das Tolle an den ersten Dieselmotoren war, dass sie als „Vielstoffmotoren“ praktisch mit allen Kraftstoffen betrieben werden konnten, die sich gut zerstäuben lassen und leicht entzündbar sind. Ein Problem ist dann noch die Einspritzpumpe, die den Stoff bei der Betriebstemperatur des Motors noch befördern können muss. Im Prinzip konnte man also Mineralöl, Motorenbenzin, Petroleum, Schmieröl, Gasöl (Vorprodukt von Dieselkraftstoff) oder einfach Pflanzenöl „tanken“. Heute ist Diesel sehr speziell auf die Motoren abgestimmt (oder umgekehrt) und versehentliches Tanken mit Benzin kann katastrophale Folgen für den Motor haben, insbesondere für die Einspritzdüsen.

Allerdings waren die frühen Dieselmotoren aufgrund ihrer wuchtigen Konstruktion nur stationär nutzbar. Trotzdem wurden sie ab 1902 in Schiffen und ab 1923 auch in Lastkraftwagen eingesetzt. Auf der Berliner Automobilausstellung 1936 wurden dann die beiden ersten in Serie gebauten Diesel-Pkw vorgestellt: der Mercedes-Benz 260 D und der Hanomag Rekord. Allerdings konnten sich Dieselfahrzeuge im Pkw-Sektor lange nicht durchsetzen, da sie einfach als zu „lahm“ eingestuft wurden. Erst mit der elektronischen Hochdruck-Direkteinspritzung und dem Turbolader in der 90er-Jahren ging es aufwärts (und mit dem Dieselskandal ab 2016 wieder abwärts).

Und dann hatte ja noch Thomas Midgley Anfang der 1920er-Jahre, bei General Motors arbeitend, die Idee, Blei in Form von Tetraethylblei dem Benzin beizumischen, um die Gefahr des Klopfens der Motoren zu senken. Dieses entsteht dadurch, dass während des Verdichtungsvorgangs das Gemisch sich schon selbst entzündet, was den Motor stark in Mitleidenschaft zieht. Zudem erhöht der Zusatz den Wirkungsgrad. Tetraethylblei ist aber ein hochgiftiger Stoff, der dann durch die Motoren freigesetzt wird. Midgley selbst wollte 1924 die Harmlosigkeit der Abgase durch intensives Inhalieren demonstrieren. Daraufhin musste er die daraus entstandene heftige Bleivergiftung ein Jahr lang auskurieren. Bei uns wurde der Bleizusatz erst in 1950er-Jahren eingesetzt, um dann 1988 zuerst aus dem Normalbenzin und 1996 komplett, also auch aus dem Superbenzin, verdammt zu werden. Von der Gefährlichkeit wusste man aber praktisch von Anfang an. Ein typisches Beispiel von „sehenden Auges ins Verderben“.

Natürlich darf er nicht vergessen werden: der Tiger im Tank. Auch er musste hinein. Aber wieso eigentlich? Es gab mal eine Zeit (zu der man die heutige Werbung noch „Reklame“ nannte), als die Mineralölkonzerne sich über die Qualität ihrer Produkte definierten und nicht über den Preis, der heute den Markt dominiert. Daher kam Esso inmitten der 1960er-Jahre auf die Idee, den Tiger mit seiner Stärke, Schnelligkeit und Geschmeidigkeit (kein Klopfen!) als Vergleich heranzuziehen. Die anderen Konzerne agierten ähnlich, wenn auch nicht so nachhaltig (!). Gegenüber damals haben sich die Werbeausgaben heute drastisch reduziert. So ist die Tanksäule eher zur „Zanksäule“ mutiert und das Zusatzgeschäft („to go“) wird mehr beworben als der Sprit. Na denn mal Prost!

Nun also wird der fossile Kraftstoffhahn gänzlich zugedreht. Ja, der Verbrenner wird geradezu dämonisiert.DabeisindDämoneneigentlichgar nicht schlecht oder böse. Ursprünglich waren es geisterhafte flüchtige Wesen, die mahnen und warnen oder ein Verhängnis ankündigen. Erst in der christlichen Sprachform wurde ein Dämon zum Handlanger des Teufels und somit negativ belegt. In der Wissenschaft sind Dämonen omnipräsent, sie sind dort eher die Handlanger des Wissenschaftlers. Denn dieser kann mit ihrer Hilfe Dinge tun, die eher selber nicht tun kann, es aber gerne würde. Einfaches Beispiel: Warmes und kaltes Wasser kann man einfach mischen, für die Umkehrung braucht man allerdings einen (maxwellschen) Dämon. Ginge das ohne Energieaufwand, hätten wir ebenfalls ein Perpetuum mobile, wie oben angedeutet. Fahren ohne Energie war schon immer ein Traum(a).

Aber Dämonen zeigen sich als Geister auch nicht. Im Computer sind sie ständig im Hintergrund aktiv. Spätestens wenn eine E-Mail nicht versandt wird, meldet sich der „Mailer-Daemon“. Das Wort Daemon ist übrigens ein sogenanntes Backronym, im Gegensatz zum Akronym. Letzteres macht aus mehreren Worten eines: EDV heißt ja eigentlich „Elektronische Datenverabeitung“. Beim Backronym geht das Ganze umgekehrt: Finde zu einem Wort eine „Langversion“. Also zum Beispiel: Disk and Execution Monitor“ heißt die aufgeblähte Form von Daemon.

Derweil auf der anderen Seite, Werbung hin oder her, Energie knapp und damit teuer wird. Gas, Öl, Strom, ja sogar Wasser ist davon betroffen. Und das nicht nur in Italien, sondern schleichend auch in Deutschland. Man bekommt das kaum mit, aber der Rückgang des gesamten Wasservorrats, von Satelliten aus gemessen, beträgt in Deutschland pro Jahr 2,5 Gigatonnen oder 2,5 Billionen Liter, wie man will. Pro Einwohner sind das rund 12.000 Liter oder 100 Duschen à zehn Minuten. Damit ist Deutschland weltweit in der Spitzengruppe der Wasserverlierer. Ist der Klimawandel Schuld oder doch erhöhter Verbrauch? Weniger Duschen hört man allerorten als Energie und Wasser sparende Maßnahme. Über die Konsequenzen kann man nur die Nase rümpfen.

Und das stelle man sich vor in Zeiten des 9-EuroTickets mit zuletzt deutlich gestiegener Nutzung von Regionalbahnen, dicht gedrängt im Hochsommer. Wer kommt da nicht auf die Idee, doch sein Auto zu nehmen? Denn letzte Messungen von TomTom zeigen einen Rückgang der Staus in den großen Städten. Das täuscht aber alles nicht darüber hinweg, dass wir unsere Mobilität ebenfalls auf die Verknappungsliste setzen müssen: Antriebsenergie, Verfügbarkeit von Fahrzeugen und Infrastruktur, öffentlicher Verkehr, überall scheinen Dämonen am Werk zu sein und ihre Arbeit richtig gut zu machen.

Und dann soll auch noch das Licht der Verbrenner ausgehen. Und mit ihnen der Sound, der uns so lange eindrucksvoll, im positiven wie im negativen Sinne, begleitet hat. Eigentlich möchte man da mit Reinhard Mey anstimmen: „Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein“. Aber wie kommt man denn da ohne Verbrenner bloß hin?

 

AUTOR

PROFESSOR DR. MICHAEL SCHRECKENBERG, geboren 1956 in Düsseldorf, studierte Theoretische Physik an der Universität zu Köln, an der er 1985 in Statistischer Physik promovierte. 1994 wechselte er zur Universität Duisburg-Essen, wo er 1997 die erste deutsche Professur für Physik von Transport und Verkehr erhielt. Seit mehr als 20 Jahren arbeitet er an der Modellierung, Simulation und Optimierung von Transportsystemen in großen Netzwerken, besonders im Straßenverkehr, und dem Einfluss von menschlichem Verhalten darauf. 

Seine aktuellen Aktivitäten umfassen Onlineverkehrsprognosen für das Autobahnnetzwerk von Nordrhein-Westfalen, die Reaktion von Autofahrern auf Verkehrsinformationen und die Analyse von Menschenmengen bei Evakuierungen.