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Hightech im Auto ist heutzutage kaum noch eine Frage des Herstellers oder des Modells. Ob Budgetmarke oder Edelkutsche – jede Marke offeriert heute Features wie Assistenten, die so weit in die Hardware eingreifen, dass das Auto die Längsund Querführung übernimmt. Was heißt das? Das Auto beschleunigt, lenkt und bremst selbsttätig. Kamerasysteme erleichtern das Einparken und die Sprachbedienung ist inzwischen so gut, dass man sich mit seinem Multimediasystem quasi frei unterhalten kann. Und hier trennt sich die Spreu vom Weizen rasch. Wie aktiviert man das Sprachbedienungssystem? Per Knopfdruck oder mit einem definierten Kommando, sodass man die Hände jederzeit am Lenkrad lassen kann. Denn schließlich werden solche Systeme ja dazu entwickelt, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Doch es gibt noch etliche weitere Kriterien, anhand derer man die Güte einer Sprachbedienung identifizieren kann. Und man muss dazu auf einer etwaigen Probefahrt gar nicht in die Tiefen der Bedienung einsteigen – sondern ein einziges Kommando als Referenz hält für den Test her.

Und zwar reicht es, schlicht eine Navigationszielführung zu starten. Die besten heute auf dem Markt erhältlichen Sprachsysteme erlauben freies Sprechen. Man kann beispielsweise sagen „Bringe mich nach Köln in die Hauptstraße“ – und schon nimmt der Lotse seine Arbeit auf. Es gibt allerdings auch Anlagen, die verlangen, spezielle, von den Programmierern definierte Kommandos in einer festgelegten Reihenfolge zu nennen. Das mag ganz gut funktionieren, wenn man sich in die Bedienung eingearbeitet hat – aber als nicht systemvertrauter Bediener wechselt man dann tendenziell zur Eingabe über den Touchscreen. Und schon wären wir beim nächsten Punkt. Gerade bei den Monitoren betehen eklatante Qualitätsdifferenzen. Die Reaktionsgeschwindigkeit kann einen gewaltigen Unterschied in der Bedienerqualität ausmachen. Reagiert das System träge, kann der tägliche Umgang mit ihm zum Verdruss werden, schließlich wird bei modernen Autos ein großer Teil der Funktionalitäten über den Touchscreen abgehandelt. Man sollte sich also gut überlegen, ob das Zusammenleben mit einer langsam reagierenden Kommandozentrale klappen kann.

Bleiben wir beim Bildschirm – es geht um die 360-Grad-Rückfahrkamera. Eine wirklich gute Erfindung, denn so hat man quasi die Draufsicht auf das Fahrzeug, als schwebe man über seinem Dach. Man könnte glatt die gesamte Fensterfläche des Autos abkleben und „blind“ einparken – schon eine beeindruckende Sache, denn man sieht jeden Zentimeter der Fahrzeug-Außenhaut und auch noch, was drumherum los ist. Doch jetzt kommt der Knaller: Manche Systeme nutzen für die Berechnung des Bildes nur zwei statt drei Kameras. Die Konsequenz ist, dass bei Aktivieren des Systems nicht der gesamte Kamerabereich freigegeben ist und man teilweise Balken sieht. Erst wenn man das Auto vorund zurückfährt, wird der gesamte Bereich plötzlich sichtbar. Blöd nur, dass dieses Phänomen das 360-Grad-Prinzip ad absurdum führt. Denn was bringt ein Kamerabild mit Balken, auf dem man ja eigentlich potenzielle Hindernisse erkennen soll? Bietet ein Hersteller schon eine 360-GradKamera an, sollte das Bild gleich von Beginn in vollem Umfang verfügbar sein. Der Test geht einfach: Rückwärtsgang einlegen und Kamerabild checken. Dann wird schnell klar, was Sache ist.

Doch generell gibt es bei der Rückfahrkamera Qualitätsunterschiede – vor allem beim Kamerabild. Eigentlich ist es erstaunlich, dass heute überhaupt noch schlechte Kameras verbaut werden. Es gibt übrigens noch ein anderes Ärgernis in Bezug auf die Rückfahrkamera, das allerdings erst nach längerem Zusammenleben mit dem Fahrzeug in Erscheinung tritt. Wie gut ist die Kamera vor Schmutz und Wasserspritzern geschützt? Wenn das Kamerabild nach ein paar Tagen Regenwetter immer noch exzellent ist, weiß man also, ein ausgeklügeltes System zu besitzen. Aber die Sonderausstattungslandschaft ist voller Beispiele für gute oder schlechte Lösungen gleicher Funktionalitäten. Ein Headup-Display beispielsweise ist nicht immer gleich gut. Die günstigste Lösung mutet wenig elegant an – hier fährt eine Plexiglasscheibe über dem Kombiinstrument hoch, in die die Informationen projiziert werden. Bessere Systeme projizieren ihre Daten gleich in die Windschutzscheibe – aber nicht alle in einer vergleichbaren Farbfülle. Auch die Informationsfülle variiert von System zu System.

Insbesondere das Infotainment bietet jede Menge Varianz hinsichtlich seiner Qualität. Banale Features wie die Smartphone-Integration können in der Praxis völlig unterschiedliche Leistungen zeigen. Lässt sich die SmartphoneOberfläche drahtlos auf den Fahrzeugmonitor spiegeln oder wird dazu ein lästiges Kabel benötigt? Drahtlos ist natürlich komfortabler. Auch die grafische Integration des telefoneigenen Betriebssystems kann besser oder schlechter angepasst erfolgen. Obacht auch bei den hauseigenen Navigationssystemen. Entscheidend im Alltag ist beispielsweise, wie zielgenau das System auf Verkehrsstörungen reagiert. Stauumfahrung ist schließlich eine wichtige Funktion, bei der sich entscheidet, wie viel Lebenszeit verschwendet wird.

Eine immer häufiger zum Einsatz kommende Funktion ist der aktive Tempomat – hier gibt es nicht nur verschiedene Qualitätslevel in der Steuerung, sondern einfach auch verschiedene Funktionsumfänge, auf die zu achten ist. Viele Hersteller bieten diesen adaptiven Tempomaten in Verbindung mit Schaltgetriebe an. Man muss wissen, dass dann kein Abbremsen bis zum Stillstand erfolgen kann. Diese Funktion kann nur im Kontext mit Automatik erfolgen, denn im Falle des manuellen Getriebes müsste ja gekuppelt werden. Aber auch bei Automatik arbeitet nicht jeder adaptive Tempomat gleich. Manche Anlagen schalten sich bei einem Tempo um 30 km/h herum aus. Das ist wichtig zu wissen, weil manche Geschwindigkeitsregler in Dreißigerzonen gar nicht eingesetzt werden können. Also bitte dringend ausprobieren während der Probefahrt. Bremst der Tempomat bis zum Stillstand ab, bestehen weitere entscheidende Komfortunterschiede. Steht das Fahrzeug erst, halten es manche Regler nicht gebremst. Das ist gefährlich insofern, als das Auto dann losrollt – und bevor der Fahrer es gemerkt hat, ist es vielleicht schon auf den Vordermann aufgefahren. Natürlich piepst das System – aber wer könnte seine Hand dafür ins Feuer legen, ein solches Geräusch niemals zu überhören? Spannend ist auch, wie lange sich das System anfahrbereit hält. Es soll aktive Geschwindigkeitsregler geben, die ihre Anfahrbereitschaft überhaupt nicht einstellen – dann müsste man im zäh fließenden Verkehr tatsächlich nur noch lenken.

Als Faustregel kann man davon ausgehen, dass der Premiumanspruch der Marke sich auch auf jedes Ausstattungsdetail bezieht und nicht nur auf das Fahrzeug selbst. Manche „Funktionsstände“, also welche Funktionsumfänge ein spezielles Feature bietet, hängen auch mit dem Alter des Fahrzeugs zusammen. Damit ist nicht das Baujahr gemeint, sondern der Zeitpunkt, wann das Auto auf den Markt kam, denn dieses Datum markiert in etwa immer auch den Entwicklungsstand. Daher ist es auch sinnvoll, sich darüber zu informieren, wann das Fahrzeug auf den Markt kam.

Obacht übrigens auch bei Bezeichnungen von Sonderausstattungen – hier ist auf die genaue Begrifflichkeit zu achten. Adaptive LED-Scheinwerfer sind so ein typischer Fall. Wer sich für Hightech-Licht interessiert, sollte genau schauen, ob er am Ende nicht einfach nur automatisches Fernlicht geordert hat. Dabei können die wirklich adaptiven Scheinwerfer so viel mehr – sie erlauben nämlich, mit Dauerfernlicht über nächtliche Landstraßen zu fahren. Dabei werden entgegenkommende Fahrzeuge oder auch Fußgänger respektive Radfahrer partiell ausgeblendet. Solche komfortablen Scheinwerfer sind aber in der Regel immer mindestens satt vierstellig in der Preisgestaltung.

Ein weiteres Beispiel für stark differierende Qualität ist ein Autositz. Das beginnt schon mit der Polsterqualität. Wenn man vor dem Kauf einer Low-End-Fahrzeugofferte von deren Lederbezügen schwärmt, kann ein Realitätscheck rasch für Ernüchterung sorgen. Die angepriesene Rindshaut kann billig wirken wie ein Plastikbezug – in diesem Fall wäre Stoff vielleicht doch die bessere Wahl gewesen.

Aber die Sitzthematik reicht viel weiter. Qualitätsunterschiede können sich in banalen Dingen manifestieren – beispielsweise darin, wie sensibel die Sitzheizung reagiert. Bei Features wie Massage wird es allerdings schon komplizierter. Während die Sitzfläche günstiger Massagesitze in potenziellen Kleinwagen womöglich ein wenig pulsiert, kneten einen wahre HightechSessel richtig durch und temperieren dabei die feinen Oberflächen. Es gibt auch Sitze, in denen fühlt man sich nicht massiert, sondern durchgerüttelt oder fiesen Vibrationen ausgesetzt.

Auch eine Lordosenstütze kann erheblich in der Qualität differieren und daher Nutzen bringen, aber auch Verdruss – in Form eines schmerzenden Rückens. 

Und nicht zuletzt gibt es große Unterschiede bei der elektrischen Sitzverstellung. Oft lässt sich sogar innerhalb einer bestimmten Modellreihe wählen, wie umfangreich ein Sitz verstellt werden kann. 

Oftmals ist es eine philosophische Frage, wie viel Ausstattung der Autofahrer überhaupt braucht. Die günstigsten Neuwagen rollen selbst heute noch ohne Klimaanlage oder Zentralverriegelung vom Händlerhof – die bestellen aber nur ganz wenige Menschen.

Welche Ausstattungen Sinn machen und welche nicht, bestimmt nicht immer nur der persönliche Geschmack, sondern oft auch der Wiederverkaufswert. Eine Mittelklasse ohne fest eingebautes Navigationssystem dürfte auf dem Gebrauchtwagenmarkt auf wenig Gegenliebe stoßen.

Ein gerne angewandter Trick, der immer wieder bei Modellen mit Aktionspreisen auftritt, ist: Die Marketingabteilungen schnüren ein unattraktives Paket, das eigentlich niemand möchte, und versehen es mit einem niedrigen Preis. Will man bestimmte Ausstattungsoptionen haben, muss man zur nächsthöheren Ausstattungslinie greifen, die aber gleich viel teurer ist. Daher sollte man sich vor dem Kauf wirklich genau überlegen, auf welche Goodies man verzichten kann.

Gutes Stichwort, denn über unnötige Extras könnte man ganze Buchbände füllen. Man kann darüber diskutieren, ob und wie viele funkelnde Lichtstreifen man im Boden braucht, oder über Belebungsprogramme, die den übermüdeten Fahrer mit lauter Musik, viel Licht und einer energischen Lüftung wieder fit machen sollen. Der Effekt darf bezweifelt werden. Schwer in Mode ist außerdem Ambientelicht in unzähligen verschiedenen Farben – warum nicht, der Erwachsenenspieltrieb will auch befriedigt werden.

Wenn es darum geht, sind vor allem luxuriöse Autos ganz vorn mit dabei. Das war ja früher schon so, wie ein Blick in die Automobilgeschichte beweist. Elektronische Kombiinstrumente ohne mechanische Zeiger gab es bereits in den Siebzigerund Achtzigerjahren. Erst mit LED-Segmenten, später mit Flüssigkristalltechnik. Auch Luxus wie beheizte und elektrisch verstellbare Sitze in der zweiten Reihe hatte in den frühen Achtzigern seine Hochzeit, bevor er etwa in koreanische Kompaktklassen Einzug hielt. Geschichte wiederholt sich selbst bei den Sonderausstattungen.

Das Wählen selbiger hat allerdings spätestens seinen Charme verloren, als alles serienmäßig wurde, was man so braucht. Dazu zählen Bluetooth-Freisprechanlage, Klimaautomatik, LEDScheinwerfer, Navigationssystem, schlüsselloses Schließsystem und Tempomat (möglichst adaptiv). Allesamt Features, die vor wenigen Jahren noch ziemlich exklusiv anmuteten. Früher war das Glück eines Autokäufers der rechte Außenspiegel oder ein beleuchteter Ascher mit Zigarrenanzünder.

Die Welt wird komplizierter, die Autos auch. Und es wird immer schwieriger, die Ansprüche der Kunden zu erfüllen, um neue Begehrlichkeiten zu wecken. Eigentlich müsste man ein Fahrzeug einfach mal in Grundausstattung bestellen, doch das trauen sich die wenigsten Kunden. Früher gab es mehr solcher „Buchhalter“ – ein Zeichen dafür, dass die Welt eben auch anspruchsvoller geworden ist. In manchen Disziplinen zahlt sich das allerdings auch aus, denn nicht umsonst sinkt die Zahl der Verkehrstoten von Jahr zu Jahr. Ganz sicher ein Verdienst ausgeklügelter Sicherheitsausstattungen. Die Welt ist eben auch ein Stück besser geworden.