Arbeitsrechtliche Vorüberlegungen
Bereits bei der „Gretchenfrage“ scheiden sich die Geister: Werden im Fuhrpark gesonderte Dienstwagenüberlassungsverträge für Elektrosowie Elektrohybridfahrzeuge benötigt oder sind eher spezielle Anpassungen in allen Überlassungsverträgen angebracht? Was auf den ersten Blick wie eine Geschmacksfrage klingt, hat handfeste rechtliche Hintergründe. Arbeitnehmer sind grundsätzlich bei der Dienstwagenüberlassung gleich zu behandeln. Das bedeutet, dass auch Überlassungsverträge und Car-Policys möglichst einheitlich gestaltet werden sollten, und zwar unabhängig von der Antriebsart der eingesetzten Fahrzeuge. Damit wird zugleich deutlich, dass es für Elektrofahrzeuge und für Hybride keine zwingenden Sonderverträge gibt. Aber dennoch sind aufgrund der Antriebsart und ihrer Besonderheiten auch spezielle Anpassungen in den arbeitsrechtlichen Überlassungsregelungen und deren Rahmenbedingungen vonnöten. Wenn also zwei unterschiedliche Verträge vorgehalten werden, dann sollten sich diese lediglich im Bereich der Besonderheiten zur Elektromobilität unterscheiden. Arbeitsund haftungsrechtlich gelten aber weiterhin die gleichen Grundlagen, denn auch eine umweltschonende Antriebsart ändert nichts an den Grundsätzen der Halterhaftung, der Führerscheinkontrolle, der Fahrerunterweisungen sowie der UVV-Prüfungen.
Rechtsanspruch auf einen Dienstwagen mit Elektroantrieb?
Eine wichtige Frage ist, ob Arbeitnehmer mit Anspruch auf einen Dienstwagen auch – vor allen Dingen wegen der damit verbundenen steuerlichen Vorteile – einen Anspruch auf ein Elektro- oder ein Elektrohybridfahrzeug (Plug-in-Hybrid) haben. So reizvoll der Gedanke auch sein mag, begründen Steuervorteile für Elektrofahrzeuge nicht schon für sich im Grundsatz einen Anspruch auf einen Dienstwagen mit Elektrooder Elektrohybridantrieb. Dies liegt darin begründet, dass der Unternehmer – der Arbeitgeber – aus rein wirtschaftlichen Gründen entscheidet, wie sich sein Fuhrpark zusammensetzen soll. Auch entscheidet der Unternehmer autonom für sich, wem er unternehmensintern einen Dienstwagen zur Verfügung stellen muss, weil sich dies aus dem Tätigkeitsbereich her ergibt (beispielsweise Vertriebsaußendienst, Servicemitarbeiter, Kundendienstmonteure), oder wem er aufgrund der Hierarchiestufen im Unternehmen ein Motivationsfahrzeug zur Verfügung stellen will.
Sofern ein entsprechender Anspruch in der Car-Policy eingeräumt wird, ist aber betriebswirtschaftlich bezüglich der Fahrzeugauswahl zu empfehlen, dass wegen der öffentlichen Förderung durch den Umweltbonus (BAFA) nur solche E-Fahrzeuge zugelassen werden, die auch in der jeweils gültigen Liste der förderfähigen Elektrofahrzeuge des BAFA enthalten sind. Die gegenwärtig mit Stand vom 29. März 2022 aktuelle Liste wird ständig aktualisiert. Ferner sind auch die Förderrichtlinien beziehungsweise die Möglichkeiten zur Förderung von elektrisch betriebenen Gebrauchtfahrzeugen mit in den Blick zu nehmen.
Diese Eingrenzung auf die Auswahlmöglichkeiten der Fahrzeuge garantiert aber noch lange nicht, dass die gelisteten Fahrzeuge nicht wieder wegen einer Anpassung zum Beispiel bei der Reichweite der elektrischen Fahrleistung „entlistet“ werden. Auch ist es in der Praxis bereits vorgekommen, dass ein Umweltbonus für den Erwerb eines elektrisch betriebenen Neufahrzeugs wegen eines mangelnden Basisangebots zurückgenommen wurde. So begründet die Aufnahme eines Fahrzeugmodells in die Liste der förderfähigen Fahrzeuge kein schutzwürdiges Vertrauen auf den Erhalt des Umweltbonus; gleiches gelte für die Nennung eines Umweltbonus in der Rechnung des Autohändlers (VG Frankfurt a. M., Urteil vom 28.04.2021, Az. 11 K 229/19.F).
Was ist, wenn der Arbeitnehmer partout keinen E-Dienstwagen haben will?
In einem kürzlich vom Landesarbeitsgericht Frankfurt am Main entschiedenen Fall wollte ein Außendienstmitarbeiter den Austausch seines bisherigen Dienstwagens mit Verbrennungsmotor und 640 Kilometer Reichweite durch ein Elektrofahrzeug nicht akzeptieren, weil dieses lediglich eine Reichweite von circa 243 Kilometern hatte und circa 3,5 Stunden für eine vollständige Wiederaufladung benötigte. Das LArbG Frankfurt a. M. hat den Arbeitgeber durch das (bislang nur in den sozialen Medien veröffentlichte) Urteil vom 14. Oktober 2021 (Az.: 5 Sa 82/21) unter anderem dazu verpflichtet, dem Mitarbeiter einen Dienstwagen zu überlassen „mit einer Antriebsart, welche ohne Verzögerung von mehr als 10 Minuten eine Weiterfahrt nach dem Entladen des Motors ermöglicht“. Im Rahmen der Auslegung der vertraglichen Regelungen kam das Gericht durch die Formulierungen wie „Treibstoffkosten“, „Kraftstoffguthaben“ und „tanken“ (statt „laden“) dazu, dass der Mitarbeiter einen Anspruch auf einen Dienstwagen mit Verbrennungsmotor hatte. Sowohl aus den vertraglichen Regelungen, wonach Tankkosten übernommen werden und eine Privatnutzungserlaubnis mit der Möglichkeit zu Urlaubsfahrten eingeräumt wurde, als auch aus der Art des zuvor überlassenen Dienstwagens mit Verbrennungsmotor kam das Gericht im Rahmen der Auslegung zu einem Anspruch auf einen Dienstwagen mit Verbrennungsmotor. Aufgrund der geringen Reichweite und der nicht ausreichenden Ladepunkte sei die Bewältigung von größeren Entfernungen „nicht komfortabel“.
Angesichts des zunehmenden Ausbaus von Ladestationen und der Förderung auch für private sowie öffentliche Ladepunkte kann eine solche Gerichtsentscheidung allerdings nur verwundern. In der Sache kann ein entsprechender Streit bereits von vornherein vermieden werden durch die sinnvolle Anpassung der Überlassungsregelungen an den Einsatz von Dienstwagen mit alternativen Antriebsformen. Auch um Auslegungsprobleme von Dienstwagenüberlassungsregelungen zu vermeiden, macht es Sinn, schon die Car-Policy als Grundlage der Fahrzeugüberlassung aller Fuhrparkfahrzeuge einer entsprechenden Anpassung zu unterziehen. Hier geht es allerdings nicht nur um die grammatikalische Anpassung von Begrifflichkeiten wie „tanken“ und „laden“.
Vielmehr sollte von vornherein klargestellt werden, welche Fahrzeuge das Unternehmen in seinem Fuhrpark grundsätzlich zur Verfügung stellen möchte. Sollen es nur Elektrofahrzeuge und Hybridelektrofahrzeuge sein, dann sind die entsprechenden arbeitsrechtlichen Grundlagen auch entsprechend auf diese Antriebsform anzupassen. Wenn aber weiterhin die Wahlmöglichkeit besteht, auch ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor zu erhalten, dann muss das Fuhrparkmanagement an der Auswahlentscheidung beteiligt werden. Denn in diesem Falle ist zwingend eine Bedarfsanalyse für den jeweiligen Fahrer durchzuführen, die unter anderem auch klärt, welche Strecken der Mitarbeiter täglich/ wöchentlich/monatlich mit seinem Dienstwagen dienstlich und privat bewältigen muss und ob ein elektrischer Dienstwagen für diese dienstlichen wie privaten Einsatzzwecke überhaupt geeignet ist. Im Übrigen sind hier auch pragmatische Lösungen angezeigt. Wer für seine dienstlichen Fahrten mit einem Elektrofahrzeug mit mittlerer Reichweite auskommt, dem kann beispielsweise für Urlaubsfahrten im Austausch ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zur Verfügung gestellt werden. Vorausgesetzt, das unternehmerische Konzept und die Car-Policy lassen dies zu. Aber auch Carsharing-Modelle und Mietwagen bieten bei diesem Aspekt durchaus sinnvolle Ergänzungsmöglichkeiten.
Kostenregelungen zum Laden
Bei Elektround Elektrohybridfahrzeugen (Plug-in-Hybrid) sollte klargestellt werden, dass der Arbeitgeber die zusätzlichen Kosten für den Ladestrom trägt. Besonders bei den in Anschaffung und Verbrauch bereits aufgrund des zusätzlichen Gewichts deutlich teureren Elektrohybridfahrzeugen muss allerdings auch bedacht werden, ob auf der anderen Seite die Übernahme von Tankkosten durch den Arbeitgeber nicht begrenzt werden sollte, um die Mitarbeiter dazu zu bewegen, ihre Hybridfahrzeuge auch tatsächlich vorwiegend elektrisch einzusetzen. Hier sind verschiedene Möglichkeiten denkbar, die aber – je nach Arbeitgeberentscheidung im Einzelfall – Gegenstand einer individuellen Vertragsanpassung sein sollten.
Ladeinfrastruktur als Grundvoraussetzung für Nutzung von E-Autos
Für das Fuhrparkmanagement ist insoweit entscheidend, dass Elektrofahrzeuge nur dann zur Verfügung gestellt werden können, wenn sie auch durch entsprechende Aufladungsmöglichkeiten sinnvoll genutzt werden können. Dies ist im Prinzip die Prämisse der Überlassung von Fahrzeugen mit Elektroantrieb. Eine funktionierende Ladeinfrastruktur ist also Grundvoraussetzung für die Überlassung von Elektrobeziehungsweise Hybridelektrofahrzeugen.
Für die spätere Nutzung von Schnellladestationen mit Gleichstrom muss das Fahrzeug für ein optimales Ladeergebnis auch mit entsprechender Ladetechnik ausgestattet sein. Das ist aber nicht erst im Rahmen der Überlassungsvereinbarung, sondern bereits bei der Fahrzeugkonfiguration zu bedenken, vor allen Dingen, wenn es das jeweilige Fahrzeugmodell auch mit unterschiedlicher Ausstattung zur Ladetechnik gibt. Die Ladetechnik ist also bereits beim Fahrzeugverkäufer im Rahmen der Fahrzeugkonfiguration anzusprechen, damit es nicht im späteren Betrieb zu unangenehmen Überraschungen bezüglich der Reichweite oder der Ladezeiten kommt. Denn wenn die Erwartung des Fahrzeugnutzers, ein Fahrzeug mit Schnellladetechnik zu erhalten, nicht geäußert und dies zum Vertragsgegenstand gemacht worden ist, bleibt dies ein rechtlich unbeachtlicher Motivirrtum, der auch nicht später über Gewährleistungsansprüche korrigiert werden kann. Ist hingegen die Art der Ladetechnik bereits vertraglich bei der Fahrzeugbestellung fixiert, lösen nachteilige Abweichungen hiervon Gewährleistungsrechte aus.
Die Umsetzung der Lademöglichkeiten ist hingegen nicht Bestandteil einer Standard-Dienstwagenvereinbarung. Sie sollte vielmehr gesondert und einzelfallbezogen vertraglich geregelt werden. Je nach Art und Ort der Zurverfügungstellung von Lademöglichkeiten für betriebliche Elektrobeziehungsweise extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gelten nämlich unterschiedliche rechtliche Grundlagen für die Ladeinfrastruktur. Lademöglichkeiten können beim Arbeitgeber, beim Arbeitnehmer oder auch bei beiden installiert werden. Darüber hinaus können Lademöglichkeiten auch in ganz unterschiedlichen Verantwortungsbereichen angeboten werden. Je nach Art der Zurverfügungstellung der Ladestationen (Kauf, Miete, Leihe, Leasing) gelten unterschiedliche rechtliche Rahmenbedingungen auch im Verhältnis von dienstwagenberechtigtem Arbeitnehmer, Arbeitgeber sowie Dritten, die außerhalb der Überlassungsverträge für die Fahrzeuge durch gesonderte Regelungen zu vereinbaren sind. Je nach Konstellation dieser Lademöglichkeiten hat dies ferner unterschiedliche Auswirkungen auf die Besteuerung des Ladestroms.
Regelungen zur Besteuerung bei der Dienstwagenüberlassung
Bei der Dienstwagenüberlassung muss im Falle der Möglichkeit der Privatnutzung die Entscheidung getroffen werden, ob der geldwerte Vorteil aus der Dienstwagenüberlassung durch die Fahrtenbuchmethode ermittelt werden soll oder im Rahmen der Pauschalversteuerung nach der Ein-Prozent-Methode (mit für Elektrofahrzeuge reduzierter Bemessungsgrundlage). Aus Gründen der Verwaltungsvereinfachung im Fuhrpark bietet es sich an, den geldwerten Vorteil nur im Rahmen der Pauschalversteuerung zu erfassen und dies entsprechend festzulegen. Wird ein privat nutzbares betriebliches Elektrobeziehungsweise extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug dienstlich überlassen, empfiehlt sich ein Hinweis auf die veränderte (reduzierte) Bemessungsgrundlage bei Pauschalversteuerung. Details zu steuerlichen Besonderheiten bei Elektround Hybridelektrofahrzeugen als Dienstwagen regeln unter anderem mehrere BMF-Schreiben, die auf der Internetseite des Bundesministeriums für Finanzen kostenlos heruntergeladen werden können. Das gegenwärtig aktuelle BMF-Schreiben stammt vom 29. September 2020 (IV C 5 – S 2334/19/10009 :004; BStBl I, 2020, 972).
Die Besteuerung des Ladestroms selbst richtet sich nach den jeweils geltenden steuerrechtlichen Regelungen. Daher muss eine Dienstwagenvereinbarung dazu auch keine zusätzlichen Regelungen beinhalten.
Arbeitnehmerpflichten bei der Nutzung von Elektrofahrzeugen
Bei Elektrobeziehungsweise Hybridelektrofahrzeugen besteht wegen des lautlosen Antriebs ein erhöhtes Unfallrisiko. Zur Vermeidung von Unfällen ist es daher notwendig, dass sich der Dienstwagennutzer auf überraschende Reaktionen anderer Verkehrsteilnehmer einstellt, die ihn sprichwörtlich überhören, und seine Fahrweise entsprechend anpasst. Das inzwischen für alle Elektrofahrzeuge zwingend vorgeschriebene Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) ist zu nutzen; seine Abschaltung ist nicht erlaubt und in den meisten Fällen auch technisch gar nicht möglich.
Aus Gründen des Arbeitsschutzes empfiehlt sich ein weiterer Hinweis in den Verträgen, dass bei Elektrobeziehungsweise Hybridelektrofahrzeugen Arbeiten an Hochvoltkomponenten aus Sicherheitsgründen nur von für diese Arbeiten ausgebildeten Personen ausgeführt werden dürfen. Der Dienstwagennutzer sollte daher im wahrsten Sinne des Wortes die Finger von Hochvoltkomponenten und orangefarbenen Leitungen lassen und diese weder berühren noch manipulieren.
Die einschlägigen Unfallverhütungsund Sicherheitsbestimmungen in Bezug auf „elektrische Risiken“ sind ebenfalls zu beachten; sie sollten aber in erster Linie Gegenstand der Fahrerunterweisungen für Elektrofahrzeuge sein. Bei vertraglichen Regelwerken reicht insoweit ein Hinweis auf die Beachtung der allgemeinen Unfallverhütungsund Sicherheitsbestimmungen für die Nutzung von Elektrofahrzeugen. Dazu gehört in der Sache auch eine Sichtprüfung der Ladeeinrichtungen vor deren Benutzung durch den Dienstwagennutzer: Weisen Ladekabel äußerlich erkennbare Defekte auf oder sind diese nicht mehr fest mit den Steckverbindungen verbunden, sollten sie nicht verwendet werden. Laufen beim Ladevorgang Elektroadapter heiß oder erhitzen sich Ladekabel stark, weist das auf einen Defekt hin und der Ladevorgang sollte unterbrochen werden. Beim Umfang der vertraglichen Regelungen sollte man allerdings die Kirche im Dorf lassen. In keinem einzigen Überlassungsvertrag zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor finden sich Hinweise, wie eine Zapfsäule beim Betanken korrekt zu bedienen ist und welche Sicherheitsrisiken hierbei bestehen.
Verhalten bei Unfällen mit Elektrofahrzeugen
Bei einem Unfall mit einem Elektrooder Elektrohybridfahrzeug wird der Stromfluss der HochvoltBatterie automatisch mit Auslösung des Airbags abgeschaltet und von den anderen Hochvoltkomponenten und -kabeln getrennt. Mit diesem Umstand sollte der Dienstwagennutzer spätestens bei der Fahrzeugübergabe sowie im Rahmen der Fahrerunterweisung vertraut gemacht werden. Für Überlassungsverträge reicht insoweit ein kurzer Hinweis aus. Dieser kann um den Aspekt ergänzt werden, dass Unfallhelfer und Rettungskräfte bei Unfällen auf den Elektroantrieb hinzuweisen sind, soweit dies nicht bereits aus dem E-Kennzeichen ersichtlich ist. Für Fahrzeuge mit beschädigten Hochvolt-Batterien sollte wegen der damit verbundenen Brandgefahr sowie bei Leckagen des Batteriesystems ein geeigneter Abstellort gewählt werden. Im Brandfall sollten Lithium-Ionen-Energiespeicher wegen der Gefahr der Ausgasung nicht selbst vom Fahrzeugnutzer, sondern nur von fachkundigen Rettungskräften unter Atemschutz gelöscht werden. Auch dieser Aspekt sollte durch eine Fahrerunterweisung abgedeckt werden, die sinnvollerweise möglichst vor der eigentlichen (ersten) Fahrzeugüberlassung eines Elektrofahrzeugs erfolgen sollte.
Die Anpassung von Dienstwagenüberlassungsverträgen für Elektrofahrzeuge und Elektrohybridfahrzeuge wird in den meisten Fällen ohne Weiteres gelingen, wenn Klarheit über die Einsatzmöglichkeiten dieser Fahrzeugtypen besteht, die entsprechende Fahrzeugkonfiguration zum Mobilitätsprofil des jeweiligen Mitarbeiters auch in Hinblick auf die Reichweite „passt“ so wie die nötige Ladeinfrastruktur vorhanden ist, um das Fahrzeug im Echtbetrieb (schnellstmöglich) wieder aufzuladen. Da die Anpassung von Überlassungsverträgen und Car-Policys nicht zuletzt profunde arbeitssowie vertragsrechtliche Kenntnisse erfordert, sollte sich das Fuhrparkmanagement bei der Änderung oder Neugestaltung von Überlassungsregelungen durch juristischen Rat unterstützen lassen.
Rechtsanwalt Lutz D. Fischer, St. Augustin
Kontakt: kanzlei@fischer.legal
Internet: www.fischer.legal
AUTOR
RECHTSANWALT LUTZ D. FISCHER ist Mitglied der ARGE Verkehrsrecht im Deutschen Anwaltverein. Ein besonderer Kompetenzbereich liegt im Bereich des Dienstwagenund Verkehrsrechts. Als Autor hat er zahlreiche Publikationen zum Dienstwagenrecht veröffentlicht, unter anderem in der Fachzeitschrift „Flottenmanagement“ sowie im Ratgeber „Dienstwagenund Mobilitätsmanagement 2018-2020“ (Kapitel Datenschutz). Als Referent hält er bundesweit offene Seminare und Inhouse-Veranstaltungen zur Dienstwagenüberlassung mit thematischen Bezügen zu Arbeitsrecht, Entgeltabrechnung, Schadenregulierung und -management, Datenschutz sowie Elektromobilität.
RECHTSPRECHUNG
STRAFRECHT/BUSSGELD/ORDNUNGSWIDRIGKEITEN
Regelungsbereich eines rechts aufgestellten Verkehrszeichens
Der Regelungsbereich eines rechts aufgestellten Verkehrszeichens (hier: Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit durch Zeichen 274) umfasst im Sinne einer quer zur gesamten Fahrbahn verlaufenden Linie sämtliche Fahrstreifen. Dies gilt auch auf einer Autobahn, die in Höhe des von dem Fahrzeugführer lediglich rechts wahrgenommenen Schildes aus zwei durchgehenden Fahrstreifen sowie einem kombinierten Einfädelungsund Ausfädelungsstreifen besteht. Dass bei einem standardisierten Messverfahren (hier: Laserhandmessgerät Riegl FG 21-P) Messdaten nicht gespeichert werden, führt nicht zu einem Beweisverwertungsverbot. Die Verwertbarkeit des Messergebnisses hängt nicht von der Rekonstruierbarkeit des Messvorgangs anhand gespeicherter Messdaten ab. OLG Düsseldorf, Beschluss vom 14.03.2022, Az. 2 RBs 31/22
Kein Beweisverwertungsverbot trotz fehlender Speicherung der Messdaten
Dass bei einem standardisierten Messverfahren (hier: PoliScan FM1, Softwareversion 4.4.9) Messdaten nicht gespeichert werden, führt nicht zu einem Beweisverwertungsverbot. Die Verwertbarkeit des Messergebnisses hängt nicht von der Rekonstruierbarkeit des Messvorgangs anhand gespeicherter Messdaten ab. Wird in der Hauptverhandlung Widerspruch gegen die Verwertung eines Beweismittels erhoben, ist es von Rechts wegen nicht geboten, dass sich das Tatgericht hierzu durch einen Zwischenbescheid oder in den Urteilsgründen äußert. Das Unterbleiben einer tatrichterlichen Äußerung zu dem Verwertungswiderspruch verletzt weder den Anspruch auf rechtliches Gehör noch den Grundsatz des fairen Verfahrens. OLG Düsseldorf, Beschluss vom 22.02.2022, Az. 2 RBs 25/22
Provida 2000 modular ist standardisiertes Messverfahren für Geschwindigkeitsmessungen
Das Messsystem Provida 2000 modular gilt für Geschwindigkeitsmessungen als standardisiertes Messverfahren i. S. d. Rechtsprechung des BGH. Dies gilt nicht für eine Abstandsmessung. Eine mittels Provida 2000 modular durchgeführte Abstandsmessung ist durch das Gericht vollumfänglich nachzuprüfen.
Je nach Auswahl der Referenzpunkte für die Ermittlung des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug kann es geboten sein, die Messung sachverständig überprüfen zu lassen, um der Gefahr optischer Verzerrung durch einen Aufschlag zusätzlicher Toleranzen zu begegnen. Es unterliegt dann der tatrichterlichen Würdigung, ob zu den geräteintern zu berücksichtigenden Toleranzen, die bei Geschwindigkeitswert und Abstandswert jeweils zum Tragen kommen, und den zugunsten des Betroffenen nicht berücksichtigten Fahrzeugüberhängen noch zusätzliche Toleranzen in Form von einem oder zwei Frames hinzuzufügen sind oder nicht. AG Landstuhl, Beschluss vom 05.02.2022, Az. 2 OWi 4211 Js 8338/21
Einmaliger Cannabiskonsum fahrerlaubnisrechtlich bedeutungslos
Einmaliger Cannabiskonsum ist fahrerlaubnisrechtlich ohne Bedeutung, selbst wenn im Konsumzeitpunkt Zusatztatsachen i. S. d. Nr. 9.2.2. der Anlage 4 zur FeV vorlagen. Bei Vorliegen einer einfachen Aufmerksamkeitsstörung ist die Aufforderung, ein ärztliches Gutachten zur Fahreignung vorzulegen, grundsätzlich nur zulässig, wenn Verstöße gegen Verkehrsvorschriften bekannt geworden oder fahreignungsrelevante Ausfallerscheinungen aufgetreten sind. Diese zusätzlichen Tatsachen sind im Rahmen der Ermessensausübung zu würdigen. VG München, Beschluss vom 24.01.2022, Az. M 19 S 21.5836
Trunkenheitsfahrt mit einem E-Scooter
Auch die Trunkenheitsfahrt mit einem E-Scooter fällt unter den Regelfall des § 69 II Nr. 2 StGB. Im Ausnahmefall kann jedoch lediglich die Verhängung eines Fahrverbots angezeigt sein. Bei dem besagten E-Scooter mit einer Nennleistung von 350 Watt handelt es sich um ein Elektrokleinstfahrzeug im Sinne von § 1 Abs. 1 Nr. 3 eKFV und damit um ein Kraftfahrzeug, für das bei einer Blutalkoholkonzentration von 1,1 ‰ unwiderleglich die Fahruntüchtigkeit angenommen wird.
Das Gericht verkennt hierbei nicht, dass im Falle der Trunkenheitsfahrt mittels eines E-Scooters im Regelfall die Voraussetzungen für die Entziehung der Fahrerlaubnis vorliegen. Ein solcher Regelfall war nach Durchführung der Beweisaufnahme jedoch nicht mehr anzunehmen. In der Hauptverhandlung zeigte sich der Angeklagte in einer Art und Weise einsichtig, die über die übliche Reue hinausging. Er versicherte glaubhaft, sich immer regelkonform verhalten zu wollen und dass er selbst erschreckt gewesen sei, als ihm sein Vergehen bewusst wurde. Seit dem Vorfall ist der Angeklagte nicht mehr mit einem E-Scooter gefahren und hat darüber hinaus die E-Scooter-App von seinem Smartphone gelöscht. Ferner war der Angeklagte bereit, sein Trinkverhalten (Blutalkoholkonzentration-Werte von 1,42 ‰) kritisch zu würdigen. Das Amtsgericht hat den Angeklagten wegen fahrlässiger Trunkenheit im Verkehr zu einer Geldstrafe von 20 Tagessätzen zu je 40 Euro verurteilt und ein Fahrverbot von fünf Monaten gemäß § 44 Abs. 1 S. 1 StGB verhängt. AG Flensburg, Urteil vom 16.12.2021, Az. 430 Ds 112 Js 16025/21
Führen eines E-Scooters unter der Wirkung des berauschenden Mittels Kokain
Der Art des geführten Kraftfahrzeugs (hier E-Scooter) kommt für die abstrakte Gefahr, die von einer Trunkenheitsfahrt für die Sicherheit des Straßenverkehrs ausgeht, keine derart bestimmende Bedeutung zu, dass dieser Umstand allein schon die Indizwirkung des Regelbeispiels nach §§ 25 Abs. 1 Satz 2, 24a StVG entfallen lässt.
Die Fortbewegung im öffentlichen Verkehrsraum ist in großem Maße geordneter Interaktionsprozess mit einer Vielzahl von Verkehrsteilnehmern. Bei einem alkoholisierten oder unter Drogeneinfluss agierenden Verkehrsteilnehmer besteht ein maßgeblicher Aspekt der durch ihn bedingten Gefahrenlage darin, den Anforderungen an die im Straßenverkehr geforderten Handlungsweisen nicht mehr genügen zu können. Dass seine Fahrweise daher in erhöhtem Maße nicht mehr verlässlich und berechenbar ist und andere Verkehrsteilnehmer ihrerseits gezwungen werden, auf unvorhersehbare Fahrmanöver zu reagieren, beeinträchtigt die Sicherheit des Straßenverkehrs in erheblichem Umfang. Für die davon ausgehende abstrakte Gefährlichkeit für die Sicherheit des Straßenverkehrs ist weniger die geringere Masse und Geschwindigkeit des E-Scooters von ausschlaggebender Bedeutung als die Wahrscheinlichkeit, andere Verkehrsteilnehmer mit einer unsicheren oder nicht berechenbaren Fahrweise mit weiteren möglichen Folgewirkungen zu beeinflussen. ... Bestimmend bleiben ... die konkreten Umstände der jeweiligen Fahrt. OLG Zweibrücken, Beschluss vom 29.06.2021, Az. 1 OWi 2 SsBs 40/21
Kein Rückschluss auf Vorsatz nur wegen Unterschreitung des Sicherheitsabstands
Allein aus dem Ausmaß der Unterschreitung des Sicherheitsabstands zum vorausfahrenden Fahrzeug kann grundsätzlich – auch bei gravierender Unterschreitung – noch nicht auf vorsätzliche Begehungsweise geschlossen werden. Vielmehr sind regelmäßig Feststellungen zur Fahrweise des vorausfahrenden Fahrzeugs erforderlich, die ihrerseits zur Verringerung des Abstands beigetragen haben könnten (abruptes Gaswegnehmen, Bremsen, plötzliches Ausscheren vor dem Betroffenen). Umstände, aufgrund derer der Tatrichter auf mindestens Eventualvorsatz bei Begehung der Abstandsunterschreitung schließen kann, sind etwa die Länge der gefahrenen Strecke, das Maß der Fahrpraxis aufgrund der gefahrenen Jahreskilometer und die Dauer des Besitzes der Fahrerlaubnis. OLG Koblenz, Beschluss vom 15.11.2021, Az. 3 OWi 32 SsBs 239/21
Verbotenes Halten eines Mobiltelefons auch bei Ablegen auf Oberschenkel
Die verbotswidrige Benutzung eines Mobiltelefons durch ein Halten i. S. v. § 23 Abs. 1a Satz 1 StVO liegt nicht nur dann vor, wenn dieses mit der Hand ergriffen wird, sondern auch dann, wenn es auf dem Oberschenkel abgelegt wird. Ein Mobiltelefon kann während der Fahrt, verbunden mit den damit einhergehenden Geschwindigkeitsund Richtungsänderungen, nicht allein durch die Schwerkraft auf dem Schenkel verbleiben, sondern es bedarf bewusster Kraftanstrengung, um die Auflagefläche so auszubalancieren, dass das Mobiltelefon nicht vom Bein herunterfällt. Auch dieses durch menschliche Kraftanstrengung bewirkte Ausbalancieren unterfällt dem Begriff des Haltens. Der Wille des Verordnungsgebers spricht für eine weite, die Wortbedeutung ausschöpfende Auslegung. Auch von daher erscheint es geboten, fahrfremde Tätigkeiten wie das Halten und Benutzen eines elektronischen Geräts auf dem Oberschenkel, bei dem ebenfalls die Gefahr der Ablenkung des Fahrzeugführers verbunden mit einer körperlich eingeschränkten Bewegungssituation gegeben ist, als verboten anzusehen, nachdem dies der Wortlaut der Vorschrift des § 23 Abs. 1a StVO als äußerste Auslegungsgrenze hier zulässt. BayObLG, Beschluss vom 10.01.2022. Az. 201 ObOWi 1507/21
VERWALTUNGSRECHT/FAHRERLAUBNIS
Fahrerlaubnisentziehung: rotes, schräg durchgestrichenes „D“ im EU-Führerschein
Aufgrund der Zuständigkeitsregelungen in Art. 2 Abs. 2, Art. 7 Abs. 1 Buchst. e und Abs. 3 Buchst. b und Art. 11 Abs. 1, 2 und 5 ... der 3. FührerscheinRichtlinie (Richtlinie 2006/126/EG) dürfen deutsche Behörden nur dann nach § 47 Abs. 2 Satz 2 und 3 FeV ein durchgestrichenes „D“ (= Gebrauchsverbot in Deutschland) auf einem EU-Führerschein vermerken, wenn der Führerscheininhaber seinen ordentlichen Wohnsitz im Sinne des Art. 12 der Richtlinie im Inland hat. Das durchgestrichene „D“ ist mit Anhang I Nr. 4 Buchst. a der 3. Führerschein-Richtlinie vereinbar, weil deutsche Führerscheine bei Entziehung der Fahrerlaubnis abzuliefern sind. Das auf einem EU-Führerschein lediglich vermerkte inländische Gebrauchsverbot bildet dazu das Funktionsäquivalent. Es greift geringer ein als die Ablieferungspflicht und stellt daher keine unzulässige Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit dar. VG Düsseldorf, Beschluss vom 03.03.2022, Az. 6 L 2485/21
