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Es dauert bloß wenige Minuten – dann ist der leere Kraftstofftank wieder prall gefüllt. Aus der Zapfpistole fließen demnach über den Daumen gepeilt 15 bis 20 Liter Benzin oder Diesel pro Minute und dabei ist es egal, ob der Ausgangsfüllstand des Tanks 3 oder 25 Liter beträgt. Diese Gewissheit ist insofern beruhigend, als man sich darauf verlassen kann, ganz schnell wieder Reichweite für mehrere Hundert Kilometer nachfassen zu können angesichts eines dichten Tankstellennetzes. Und ein großer Vorteil flüssigen Kraftstoffs ist der hohe Energiegehalt. In einem Kilogramm Dieselkraftstoff stecken rund 12 kWh – ein Lithium-Ionen-Akku, der einen solchen Energiewert speichern kann, wiegt mehr als 50 Kilogramm, und das ist schon progressiv gerechnet. Doch sei‘s drum, den Dienstwagenfahrer mit dem Elektroauto interessiert ja in erster Linie: Wie bekommt er möglichst schnell Strom in seinen leeren Speicher, damit er seine Zwangspause rasch wieder beenden und weiterfahren kann.

Hierzu sollte bei der Wahl des Autos (und damit auch des Akkus) berücksichtigt werden, dass große Batterien nicht nur – logisch – mehr Energie aufnehmen können. Sie können sie auch schneller einlagern. Man muss sich das vorstellen wie eine große Konzerthalle, in die vor Beginn des Konzerts Menschen hineinströmen. Ist die Halle groß, gelangen viele Menschen schnell in den Saal. Auf die Batterie übertragen heißt das: Es fließen viele Ionen rasch Richtung Minuspol. Zurück zum Bild mit der Konzerthalle. Strömen zu viele Menschen auf einmal in den Saal, bildet sich ein Stau. Auf die Zellchemie wiederum übertragen heißt das, wenn mit (zu) hohem Ladestrom die Ionen Richtung Minuspol „gepumpt“ werden, kommt es zur Ablagerung von metallischem Lithium. Dieses behindert den Ionenaustausch. Und im schlimmsten Fall bilden sich sogenannte Dendriten – das sind kristalline Strukturen, die die Zellwände in der Batterie beschädigen. Wird die „Trennwand“ zwischen Plusund Minuspol beschädigt, entsteht ein Kurzschluss. Wahrlich keine gute Idee.

Das Ladetempo hängt von vielen verschiedenen Faktoren ab, auch von der Temperatur beispielsweise. Aber dieses Faktum einmal ausgelassen ist es so, dass die Leistungselektronik den Ladestrom reduziert, umso voller die Batterie wird. So ist es auch bei der Konzerthalle. Ist die fast voll, braucht es länger, bis die Menschen sich sortiert haben und auf ihren Plätzen sitzen, es gibt also einen Stau. Dieser löst sich auf, wenn nur noch wenige Menschen hinzukommen. Jeder, der bereits ein Elektroauto geladen hat, kann diesen Effekt auf dem Display der Säule ablesen – der Ladestrom sinkt. Ein potentes Elektroauto lädt bei fast leerer Batterie vielleicht mit 150 Kilowatt – nähert sich der Akku einem SoC (State of Charge) um die 80-Prozent-Marke, sinkt die Ladepower oft auf unter 50 Kilowatt, vielleicht sogar auf unter 20 Kilowatt, wenn die Batterie 90 Prozent Füllstand überschreitet. Welche Schlüsse sind aus dieser Erkenntnis zu ziehen? Nun, wer sich für ein Fahrzeugmodell interessiert, das mit unterschiedlichen Batteriegrößen zu haben ist, sollte bedenken, dass die größere Batterie länger schnell lädt – das ist also ein zusätzlicher Aspekt, der mit der Reichweite selbst zunächst nichts zu tun hat. Wer ohnehin für sich selbst weiß, dass er zu Hause oder an einer langsamen Ladesäule mit Typ 2-Stecker lädt, kann getrost zum kleineren Akku greifen.

Die Akkugröße ist ein Thema, das gut überlegt sein will beim Fahrzeugkauf. Wer aus ökologischen Beweggründen handelt, wird die kleinere Batterie bevorzugen, weil der Akku umweltschädliche Rohstoffe enthält und bei seiner Produktion viel CO2 freigesetzt wird. Der „CO2-Rucksack“ wird also umso größer, je mehr Kilowattstunden die Batterie speichern kann. Wer sein Auto auf langen Strecken einsetzt, kommt aber an der großen Batterie kaum vorbei. Und selbst dann muss die Reise geplant werden. Flottenmanagement konnte in den letzten Jahren viel Erfahrung sammeln beim Reisen mit dem Elektroauto. Bei der Ladeperformance gibt es tatsächlich große Unterschiede. So gibt es Fahrzeuge, deren Ladeleistung den in den technischen Daten angegebenen „Peak“, also die maximale Ladeleistung, nur kurz halten und im Ladetempo schon deutlich vor dem SoC 50 Prozent massiv abfallen. Als Faustregel kann man aber sagen, dass eine 600-Kilometer-Strecke mit einem Kompaktoder Mittelklasse-Fahrzeug rund 40 bis 60 Lademinuten erfordert – das ist hinnehmbar.

Wer clever plant, stückelt die Ladepausen in zwei bis drei Häppchen, um stets eine hohe Ladeperformance zu erreichen. Wie wir ja gelernt haben, lädt eine leere Batterie schneller. Also mit zweimal zwanzig Minuten Ladepause kann man schon gut arbeiten und je nach Fahrzeug eine Strecke von Köln nach München oder Berlin ganz gut bewerkstelligen. Überhaupt keinen Sinn macht es, den Akku unterwegs ab dem SoC von 80 Prozent noch weiterzuladen, denn danach verringert sich die Ladeperfomance drastisch. Es ist auch gar nicht nötig, denn unsere Ladeinfrastruk- tur kann sich mittlerweile sehen lassen. Es gibt quasi keinen Autohof und keine Raststätte mehr ohne Schnelllader. Und auch in der Nähe vieler Autobahnabfahrten tummeln sich Ladesäulen, die per App leicht auffindbar sind. Spannend wird, inwieweit die Infrastruktur mit dem wachsenden Elektroautobestand schritthalten kann. Allerdings ist gut denkbar, dass es auf der Durchreise keinen negativen Effekt geben wird, da die meisten Autos ohnehin nur im Umkreis unterwegs sind.

Prognosen sind ja in der Regel schwierig, vor allem solche, die die Zukunft betreffen. Wenn man sich die Entwicklung aber anschaut auch unter der Maßgabe, dass die nächste Akkugeneration mit Feststofftechnologie schon ab 2025 in Serie gehen könnte, dann sieht es schwer danach aus, als ob langsame Typ-2-Ladesäulen in den Städten mittelfristig obsolet würden. Denn die Ladetempos werden in Zukunft drastisch steigen, und wenn dann beispielsweise jede Tankstelle zusätzlich zu den jetzt vorhandenen Ladepunkten noch vier bis sechs weitere Anschlüsse dazubekäme, wären wir bereits einen Schritt weiter. Pro Woche entstehen 250 neue Ladepunkte in Deutschland, das Netz wächst also beständig. So dürften auch Elektroauto-Skeptiker peu à peu überzeugt werden. Und eine Weile haben sie ja noch, denn in den nächsten zehn Jahren kann man ja auch noch Verbrenner kaufen. Ein Faktum, das in der lebhaften Diskussion über die Elektromobilität gerne vergessen wird. So oder so bleibt es spannend.