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(K)eine etwas andere Dienstreiserichtlinie 
Das Mobilitätsbudget ist streng genommen keine Dienstreiserichtlinie, in deren Rahmen der Arbeitgeber – gegebenenfalls in Abstimmung mit dem Betriebsrat – die Grundlagen für eine auf Bahn und ÖPNV ausgerichtete betriebliche Mobilität legt, auch wenn sich dort weitere betrieblich gewünschte Mobilitätsangebote (Dienstfahrzeug-Pools, Carsharing, Dienstfahrräder) ergänzend aufnehmen lassen. Bei einer Dienstreiserichtlinie spielt herkömmlich die Attraktivierung der Nutzung des ÖPNV eine wichtige Rolle und bildet insoweit eine Grundlage für die Anerkennung von Kosten im Rahmen der Reisekostenabrechnung. Das Mobilitätsbudget ist demgegenüber aber mehr als nur eine Vorgabe, in welchen Fällen die Bahnreise einem Flug vorzuziehen ist und wann die Straßenbahn gegenüber der Dienstfahrt mit dem Privat-Pkw Vorrang hat.

Mobilitätsbudget vertraglich regeln
„Wer schreibt, der bleibt.“ Dieser Grundsatz gilt gerade auch für neue Vertragstypen. Im Vordergrund steht dabei zunächst die Idee einer besonderen Mobilitätslösung, deren Regelungsinhalt dann in konkrete vertragliche Regelungen für den eigenen Unternehmensfuhrpark umgesetzt werden muss.

In der Regel bestehen hier mehrere Rechtsbeziehungen nebeneinander. Besondere Sorgfalt muss deshalb bei der Frage aufgewendet werden, wer wessen Vertragspartner ist. Das gilt insbesondere für die Ausgestaltung vertraglicher Regelungen zwischen dem Arbeitgeber einerseits und dem Mobilitätsbudget- Dienstleister (bei Gesamtpaketen) sowie einzelnen Mobilitätsdienstleistern (Einzelpakete) andererseits. 

Daneben geht es aber auch um arbeitsrechtliche Sachverhalte: Im Arbeitsverhältnis zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer steht die eigentliche Mobilitätslösung für den Arbeitnehmer im Vordergrund, und zwar in Form einer flexiblen Mobilität, weg von der reinen Fixierung auf Dienstfahrzeuge, die dem Mitarbeiter individuell und dauerhaft zugeordnet sind.

Die Mobilitätsdienstleistung erfolgt dann aber in einem anderen Rahmen, auch rechtlich gesehen. So besteht zwischen dem Arbeitgeber und einem Mobilitätsbudget-Dienstleister die Rahmenvereinbarung, mittels derer verschiedene Mobilitätslösungen zum Abruf durch den Arbeitnehmer angeboten werden. Hinzu kommt dann die konkrete „Buchung“ der ausgewählten Mobilitätsdienstleistung durch den Leistungsabruf durch den Arbeitnehmer. Auch wenn der Abruf vordergründig im Verhältnis zwischen Arbeitnehmer und Mobilitätsbudget-Dienstleister erfolgt, handelt es sich rechtlich gesehen um eine Leistung „über das Dreieck“ zwischen Arbeitgeber und Dienstleister. Das bedeutet, die (auch steuerbare) Leistung erfolgt im Vertragsverhältnis zwischen Arbeitgeber und Mobilitätsbudget-Dienstleister, wobei die Zurverfügungstellung der Mobilitätsdienstleistung auf Abruf dann direkt an den Arbeitnehmer erfolgt, aber für den Arbeitgeber und auf dessen Rechnung. Das ist steuerlich unter anderem relevant für die Frage, wer Leistender und wer der Leistungs- und Rechnungsempfänger ist.

Deshalb sind bedeutsame Kriterien von Vereinbarungen über Mobilitätsbudgets die ebenso simplen Fragen, wer berechtigt ist, von wem welche Leistungen in Anspruch zu nehmen sind sowie wer letztlich dafür finanziell aufkommt. Entscheidend für die Beantwortung dieser Fragen ist, welche Vereinbarungen der Arbeitgeber mit dem Mobilitätsbudget-Dienstleister getroffen hat und ob der Arbeitnehmer beispielsweise für die Inanspruchnahme einzelner Leistungen dieses Dienstleisters eigene vertragliche Regelungen eingehen muss und insoweit nur die finanzielle Seite durch den Arbeitgeber geregelt wird oder ob zwischen Arbeitgeber und Dienstleister ein echter Vertrag zugunsten Dritter, nämlich zugunsten des Arbeitnehmers besteht.

Ein Beispiel: Rahmenvereinbarung für Mietfahrzeugmobilität 
Grundlage einiger Konzepte sind unter anderem eine Rahmenvereinbarung zwischen dem Mobilitätsanbieter und dem Arbeitgeber, die den Arbeitnehmer zur Anmietung von Fahrzeugen berechtigt. Hierfür erhält er vom Arbeitgeber ein entsprechendes „Mobilitätsbudget“. Mieter ist aber nicht der Arbeitgeber, sondern der Arbeitnehmer selbst. Dieser schließt für jede Anmietung eines Fahrzeuges einen separaten Mietvertrag mit dem Mobilitätsanbieter und wird jeweils selbst Vertragspartner sowie Rechnungsempfänger. Der Arbeitgeber trägt insoweit „nur“ die Kosten der Fahrzeuganmietung. Ist das insoweit vom Arbeitgeber bereitgestellte Budget aufgebraucht beziehungsweise nicht mehr für weitere Anmietungen ausreichend, sind die übrigen Kosten vom Arbeitnehmer selbst zu tragen. Für Schäden und Verkehrsvergehen haben die jeweiligen Arbeitnehmer selbst einzustehen, wenn das entsprechend geregelt ist. Aber hier sind eben auch viele andere Ausgestaltungen denkbar.

Steuerrechtliche Vorfragen, Geldleistung oder Sachbezug 
Der Gesetzgeber hat die Förderwürdigkeit der nachhaltigen Mobilität erkannt. Während die steuerlichen Vorgaben für die Bestimmung des geldwerten Vorteils bei der Privatnutzung von Dienstfahrzeugen mit der Ein-Prozent-Methode und der Fahrtenbuchmethode eindeutig gesetzlich geregelt sind, ist dies beim Mobilitätsbudget noch nicht der Fall. In einzelnen europäischen Ländern wie Belgien ist man da hingegen schon weiter. Vereinzelt wurden aber auch bei uns schon einige der neuen Mobilitätselemente ganz von Steuern befreit, andere können durch eine vom Arbeitgeber zu tragende Pauschalsteuer abgegolten werden. Auf diese Art und Weise werden Mitarbeiter spürbar entlastet.

Gehaltsumwandlungen vom Bar- zum Sachlohn sind nach der Finanzverwaltung regelmäßig steuer- und sozialversicherungspflichtig. Es ist daher ratsam, die Benefits aus dem Mobilitätsbudget nur zusätzlich zum unangetasteten arbeitsrechtlich vereinbarten Barlohn zu gewähren. Die Pauschalbesteuerung ist davon abhängig, dass der gewährte geldwerte Vorteil zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn zu gewähren ist. Das Instrument der Gehaltsumwandlung erfüllt dieses Zusätzlichkeitskriterium nicht, weshalb eine Vorteilsgewährung durch Gehaltsumwandlung nicht pauschalierungsfähig ist. 

Bedeutsam ist insoweit die Art und Weise, wie ein Mitarbeiter die Mobilitätsdienstleistung aus dem Mobilitätsbudget abrufen kann. Dies hat nämlich Auswirkung darauf, ob es sich steuerlich um eine Geldleistung oder um einen Sachbezug handelt. Bedeutsam ist hier die Abgrenzung zwischen Geldleistung und Sachbezug unter anderem durch das BMF-Schreiben vom 13. April 2021 (IV C 5 - S 2334/19/10007 :002).

In § 8 Abs. 1 S. 2 EStG ist durch die neue Definition „Zu den Einnahmen in Geld gehören” gesetzlich festgeschrieben, dass zweckgebundene Geldleistungen, nachträgliche Kostenerstattungen, Geldsurrogate und andere Vorteile, die auf einen Geldbetrag lauten, grundsätzlich keine Sachbezüge, sondern Geldleistungen sind. In § 8 Abs. 1 S. 3 EStG werden bestimmte zweckgebundene Gutscheine (einschließlich entsprechender Gutscheinkarten, digitaler Gutscheine, Gutscheincodes oder Gutscheinapplikationen/- Apps) oder entsprechende Geldkarten (einschließlich Wertguthabenkarten in Form von Prepaid-Karten) hingegen als Sachbezug gesetzlich definiert. Voraussetzung ist, dass die Gutscheine oder Geldkarten ausschließlich zum Bezug von Waren oder Dienstleistungen bei dem Arbeitgeber oder bei einem Dritten berechtigen. Ab dem 1. Januar 2022 ist zudem § 2 Abs. 1 Nr. 10 Zahlungsdiensteaufsichtsgesetz (ZAG) zu erfüllen. Von einer Berechtigung zum ausschließlichen Bezug von Waren oder Dienstleistungen ist insbesondere nicht auszugehen, wenn der Arbeitnehmer (zum Beispiel aufgrund eines vom Arbeitgeber selbst ausgestellten Gutscheins) zunächst in Vorleistung tritt und der Arbeitgeber ihm die Kosten im Nachhinein erstattet. In diesen Fällen handelt es sich um eine Geldleistung in Form einer nachträglichen Kostenerstattung.

Arbeitsrechtliche Fragestellungen 
Das Mobilitätsbudget betrifft auch Fragen des Individualarbeitsrechts, nämlich der Vergütung des Arbeitnehmers und somit des individuellen Arbeitsvertrags. Wie genau dies ausgestaltet wird, hängt entscheidend davon ab, welche einzelnen Leistungen der Arbeitnehmer aus dem Baukasten des Mobilitätbudgets in Anspruch nehmen darf.

Vor diesem Hintergrund macht es natürlich Sinn, den Arbeitsvertrag mit dem jeweiligen Mitarbeiter durch zusätzliche Vereinbarungen zum Mobilitätsbudget zu ergänzen. Dies wird am besten im Rahmen eines arbeitsrechtlichen Ergänzungsvertrags geregelt. Dabei ist dann auch zu berücksichtigen, ob das Mobilitätsbudget nur für dienstliche oder auch für private Zwecke eingesetzt werden darf.

Da es in Deutschland – anders als in Belgien – noch keine gesetzliche Regelung hierzu gibt, muss der Ergänzungsvertrag zum Mobilitätsbudget auch regeln, wann der Arbeitnehmer die Mobilitätszulage in Anspruch nehmen kann und ob es dafür eine Mindestzeit der Betriebszugehörigkeit gibt. Voraussetzung ist, dass der Mitarbeiter beispielsweise (wie in Belgien) innerhalb der letzten 36 Monate während mindestens zwölf Monaten einen Firmenwagen gehabt hat und zuletzt seit mindestens drei Monaten ununterbrochen genutzt hat. Die Höhe der Gutscheine aus dem Mobilitätsbudget kann sich dabei beispielsweise auf Basis indexierter Katalogwerte des jeweiligen Dienstwagens berechnen. 

Auch das kollektive Arbeitsrecht spielt bei der Gestaltung von Mobilitätsbudgets eine nicht unerhebliche Rolle. So besteht nach § 87 Abs. 1 Nr. 10 BetrVG bei Fragen der betrieblichen Lohngestaltung ein Mitbestimmungsrecht des Betriebsrats. Damit sind alle Leistungen des Arbeitgebers gemeint, die als Gegenleistung für eine von den Beschäftigten erbrachte Leistung gewährt werden. Dies können auch Sachleistungen aus einem Mobilitätsbudget sein. Das Mitbestimmungsrecht besteht aber nur, wenn es um Fragen der betrieblichen Lohngestaltung geht, das heißt, es muss ein kollektiver Bezug bestehen. Dies ist bei einer lediglich individuellen Vereinbarung im Einzelfall aber nicht gegeben. Es ist daher möglich, mit mehreren Beschäftigten eine individuelle Lohngestaltung zu vereinbaren, ohne dass der Betriebsrat hier im Einzelfall mitzubestimmen hat.

Wird das Mobilitätsbudget flächendeckend unternehmensweit geregelt, sieht das aber wiederum anders aus. Denkbar ist insoweit, eine Betriebsvereinbarung über das Mobilitätsbudget zwischen Arbeitgeber einerseits und Betriebsrat andererseits (stellvertretend für die Belegschaft der Arbeitnehmer) abzuschließen. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass eine Vereinbarung über ein Mobilitätsbudget im Wege der Betriebsvereinbarung Vorrang vor individuellen Vereinbarungen hat und diese rechtlich überlagert. Die Laufzeit der Betriebsvereinbarung sollte jedenfalls zeitlich begrenzt werden, um künftig Anpassungen vornehmen zu können. Der Vorteil liegt durch eine höhere Akzeptanz in der Belegschaft auf der Hand. Der Nachteil ist, dass gegebenenfalls rechtliche Nachwirkungen ausgelaufener Betriebsvereinbarungen für die Zukunft bestehen können.

Arbeitsschutz und Betriebssicherheit bei Mobilitätsbudgets 
Die Arbeitssicherheit – also der sichere Betriebsablauf und gesunde Arbeitsbedingungen – hängt entscheidend vom Verhalten der Mitarbeiter ab. Mitarbeiter können sich nur dann korrekt und „sicher“ verhalten, wenn sie über die richtigen Arbeitsabläufe, damit verbundene Gefährdungen, Schutzmaßnahmen, Sicherheitskennzeichnungen und das Verhalten bei Störungen und Notfällen ausreichend informiert wurden. Dies sichert üblicherweise einen störungsfreien Betriebsablauf. Weitere Vorteile sind geringere Ausfallzeiten durch weniger Arbeitsunfälle, ein sorgsamerer Umgang mit Maschinen (wie Pkw, E-Scootern) sowie eine betriebswirtschaftlich damit verbundene Kostenreduzierung.

Wird die Mobilität im Rahmen des Mobilitätsbudgets dienstlich genutzt, sind insoweit auch das Arbeitsschutzgesetz (ArbSchG) und die Betriebssicherheitsverordnung (BetrSichV) zu beachten. Nach § 12 Abs. 1 ArbSchG hat der Arbeitgeber die Beschäftigten über Sicherheit und Gesundheitsschutz bei der Arbeit während ihrer Arbeitszeit ausreichend und angemessen zu unterweisen. Die Unterweisung umfasst Anweisungen und Erläuterungen, die eigens auf den Arbeitsplatz oder den Aufgabenbereich der Beschäftigten ausgerichtet sind. Die Unterweisung muss bei der Einstellung, bei Veränderungen im Aufgabenbereich, der Einführung neuer Arbeitsmittel oder einer neuen Technologie vor Aufnahme der Tätigkeit der Beschäftigten erfolgen. Die Unterweisung muss an die Gefährdungsentwicklung angepasst sein und erforderlichenfalls regelmäßig wiederholt werden.

Eine entsprechende Unterweisung der Mitarbeiter nach ArbSchG und Betr- SichV ist deshalb grundsätzlich dann erforderlich, wenn die Form der zur Verfügung gestellten Mobilität im Rahmen des Mobilitätsbudgets in der Arbeitgeberverantwortung liegt. Dies ist regelmäßig dann der Fall, wenn das Mobilitätsmittel aus dem Mobilitätsbudget als Arbeitsmittel anzusehen ist. Das ist, auch in Bezug auf das einzelne Mobilitätsmittel, letztlich eine Frage des Einzelfalls.

Datenschutz im Mobilitätsbudget 
Für die Abrechnung von Leistungen aus dem Mobilitätsbudget zwischen Arbeitgeber und dem jeweiligen Dienstleister ist es zwingend erforderlich, dass die Budgetverbräuche „verursachergerecht“ erfasst und abgerechnet und einzelnen Mitarbeitern zugeordnet werden. Im Zusammenhang mit Mobilitätsbudgets führt dies zwangsläufig dazu, dass je nach Ort und Zeit der Inanspruchnahme von einzelnen Mobilitätsdienstleistungen im Hintergrund ein Bewegungsprofil entsteht, das Aufschluss über das Verhalten und die Leistungen der Mitarbeiter geben kann. Daher muss der Umgang mit den entsprechenden Abrechnungsdaten zwischen dem Arbeitgeber und dem Mobilitätsdienstleister unter Einhaltung des Datenschutzes (DSGVO und BDSG) erfolgen.

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass Datenverarbeitung grundsätzlich verboten ist, es sei denn, dass ein Erlaubnistatbestand aus Art. 6 DSGVO und dem BDSG dies gestattet. Nach § 26 BDSG ist die Datenverarbeitung für Zwecke des Beschäftigungsverhältnisses unter engen Voraussetzungen erlaubt. So dürfen nach § 26 Abs. 1 BDSG personenbezogene Daten für Zwecke des Beschäftigungsverhältnisses verarbeitet werden, wenn dies für die Entscheidung über die Begründung eines Beschäftigungsverhältnisses oder nach Begründung des Beschäftigungsverhältnisses für dessen Durchführung oder Beendigung oder zur Ausübung oder Erfüllung der sich aus einem Gesetz oder einem Tarifvertrag, einer Betriebs- oder Dienstvereinbarung (Kollektivvereinbarung) ergebenden Rechte und Pflichten der Interessenvertretung der Beschäftigten erforderlich ist. Die Frage der Erforderlichkeit ist für jeden Einzelfall zu klären. Die fehlende Erforderlichkeit kann zur Rechtswidrigkeit der Datenverarbeitung mit bußgeldrechtlichen Folgen für das Unternehmen führen. 

Dem kann durch eine schriftliche und vorherige Einwilligung des Mitarbeiters in die Datenverarbeitung beim Mobilitätsbudget entgegengewirkt werden. Voraussetzung ist allerdings, dass der Mitarbeiter über die Zwecke der Datenverarbeitung, die jeweiligen Datenkategorien, die Weitergabe an Dritte wie beispielsweise Mobilitätsdienstleister sowie die Speicherdauer informiert wird. Angesichts der Abhängigkeit des Beschäftigten im Arbeitsverhältnis kann die Freiwilligkeit der Einwilligung im Über-/Unterordnungsverhältnis des Arbeitsvertrages problematisch sein. Die Freiwilligkeit wird insbesondere dann angenommen, wenn der Arbeitnehmer einen rechtlichen oder wirtschaftlichen Vorteil wie beispielsweise die private Nutzbarkeit des Mobilitätsbudgets bekommt, die er sonst nicht gehabt hätte.

Einzelheiten dazu regelt unter anderem § 26 Abs. 2 BDSG: Erfolgt die Verarbeitung personenbezogener Daten von Beschäftigten auf der Grundlage einer Einwilligung, so sind für die Beurteilung der Freiwilligkeit der Einwilligung insbesondere die im Beschäftigungsverhältnis bestehende Abhängigkeit der beschäftigten Person sowie die Umstände, unter denen die Einwilligung erteilt worden ist, zu berücksichtigen. Freiwilligkeit kann insbesondere vorliegen, wenn für die beschäftigte Person ein rechtlicher oder wirtschaftlicher Vorteil erreicht wird oder Arbeitgeber und beschäftigte Person gleichgelagerte Interessen verfolgen. Die Einwilligung hat schriftlich oder elektronisch zu erfolgen, soweit nicht wegen besonderer Umstände eine andere Form angemessen ist. Der Arbeitgeber hat die beschäftigte Person über den Zweck der Datenverarbeitung und über ihr Widerrufsrecht nach Art. 7 Abs. 3 der Verordnung (EU) 2016/679 in Textform aufzuklären.

Ferner ist es erforderlich, dass der Arbeitgeber mit dem jeweiligen Mobilitätsbudget- Dienstleister eine Vereinbarung über die Auftragsdatenverarbeitung (§ 62 BDSG, Art. 28 DSGVO) abschließt. Die Grundlage der Datenverarbeitung durch den Dienstleister geht nicht weiter als diejenige Grundlage zur Datenverarbeitung, die auch den Arbeitgeber berechtigt, Daten im Rahmen des Mobilitätsbudgets zu verarbeiten. Fehlt es an der „Erforderlichkeit“ der Datenverarbeitung oder an der „Freiwilligkeit“ der erteilten schriftlichen Einwilligung, dann fehlt auch dem Auftragsdatenverarbeitung die Rechtsgrundlage für seine Datenverarbeitung (Dominoeffekt). Da hier nicht unerhebliche Bußgelder bei Missachtung datenschutzrechtlicher Bestimmungen drohen, muss hier besonders sorgfältig vorgegangen werden.

Was folgt daraus? 
Der Rechtsrahmen von Mobilitätsbudgets ist – mit Ausnahme (fehlender) umfassender steuerlicher Vergünstigungsregelungen – bereits in der bestehenden Rechtsordnung des Vertrags- und Arbeitsrechts angelegt. Es gilt, bestehende rechtliche Instrumentarien an die Erfordernisse der praktischen Umsetzung von Mobilitätsbudgets und ihren Leistungen anzupassen und zu optimieren. Bei dieser Herausforderung sollte sich das Fuhrparkmanagement aber juristisch und steuerlich unterstützen lassen.

Rechtsanwalt Lutz D. Fischer, St. Augustin 
Kontakt: kanzlei@fischer.legal 
Internet: www.fischer.legal

 

RECHTSPRECHUNG 

VERKEHRSZIVILRECHT

Nutzungsausfall: Mitverschulden bei langer Reparaturdauer 
Begehrt der Geschädigte eines Verkehrsunfalls eine Nutzungsausfallentschädigung, so trifft ihn bei einer ungewöhnlich langen Reparaturdauer die Obliegenheit, sich nach deren Grund zu erkundigen und auf eine zügige Erledigung des Reparaturauftrages hinzuwirken. Kommt er dieser nicht nach und ist dies für eine verzögerte Reparatur kausal, liegt ein anspruchsminderndes Mitverschulden vor. Der Schädiger trägt die Darlegungs- und Beweislast für eine Verletzung der Schadensminderungsobliegenheit und deren Kausalität für den Schaden. Den Geschädigten trifft jedoch eine sekundäre Darlegungslast, der zufolge er vortragen muss, welche Anstrengungen er unternommen hat, um eine zügige Reparatur zu erreichen. AG Bautzen, Urteil vom 16.09.2021, Az. 21 C 570/20

Ersatzfähigkeit von Vorhaltekosten 
Vorhaltekosten im Sinne des allgemeinen juristischen Sprachgebrauchs sind diejenigen Kosten, die entstehen, wenn bestimmte Betriebe (etwa Verkehrsbetriebe) über ihren normalen Planbedarf hinaus zusätzliche Fahrzeuge in der Form einer Betriebsreserve anschaffen und einsatzbereit vorhalten, um die sonst nicht mögliche Aufrechterhaltung ihres Fahrbetriebs zu gewährleisten. Vorhaltekosten umfassen daher den betrieblichen Aufwand für die Fahrzeuganschaffung, die Kosten des Kapitaldienstes, des Unterhalts und des Wertverlusts. Sie sind in etwa identisch mit den leistungsbezogenen Fixkosten eines Fahrzeugs.

Allerdings sind Vorhaltekosten nur dann ersatzfähig, wenn die Reservehaltung mit Rücksicht auf fremdverschuldete Unfälle messbar erhöht ist. Dass bei der Geschädigten eine messbar erhöhte Reservehaltung wegen des Risikos besteht, dass ein Fahrzeug wegen fremdverschuldeter Ereignisse ausfällt, hat die Geschädigte weder dargetan noch ist dies anderweitig ersichtlich. Die geltend gemachten Vorhaltekosten sind daher nicht erstattungsfähig. OLG Frankfurt, Urteil vom 31.08.2021, Az. 26 U 4/21

Wiederbeschaffungswert eines mit Bodykit umgerüsteten Serienfahrzeuges 
Bei der Bestimmung des Wiederbeschaffungswertes eines mit einem sogenannten Bodykit umgerüsteten unfallbeschädigten Serienfahrzeuges (hier: Mercedes-Benz GLE 350 D Coupé) ist grundsätzlich der Neuwert einer Bodykitausrüstung (hier: 44.050 Euro) auch dann nicht heranzuziehen, wenn ein Gebrauchtwagenmarkt nicht existiert und eine zeitwertgerechte Ersatzbeschaffung des Bodykits nicht möglich ist. Der Anspruch des Geschädigten auf Ausgleich seines Fahrzeugschadens ist dann vielmehr regelmäßig auf den Ersatz des Wiederbeschaffungswertes für das Serienfahrzeug und gegebenenfalls einer durch die Umrüstung herbeigeführten Werterhöhung abzüglich des Restwertes beschränkt. OLG Düsseldorf, Urteil vom 31.08.2021, Az. 1 U 173/20

Haftung für Schäden durch hochgeschleuderten Gegenstand bei Mäharbeiten 
Bei Mäharbeiten sind grundsätzlich die notwendigen Sicherungsvorkehrungen zu treffen, um Schäden durch hochgeschleuderte Steine zu vermeiden. OLG Frankfurt, Urteil vom 31.08.2021, Az. 26 U 4/21

Aufsichtspflichtverletzung bei minderjährigem Radfahrer 
Ein sorgeberechtigter Elternteil, der veranlasst, dass sein sechsjähriges Kind zusammen mit ihm entgegen § 2 Abs. 5 S. 1, 2 StVO einen baulich nicht abgetrennten Radweg benutzt, haftet bei einem Streifschaden an einem parallel verkehrenden Kraftfahrzeug infolge Ausweichens eines auf dem Radweg abgestellten anderen Kraftfahrzeugs gemäß § 832 Abs 1 BGB wegen Verletzung der Aufsichtspflicht. AG Düsseldorf, Urteil vom 03.09.2021, Az. 37 C 557/20

STRAFRECHT/BUSSGELD/ORDNUNGSWIDRIGKEITEN 

Einstellung des Scheibenwischerintervalls über einen im Fahrzeug fest eingebauten Touchscreen 
Der fest im Fahrzeug der Marke Tesla eingebaute Berührungsbildschirm (Touchscreen) ist ein elektronisches Gerät im Sinne des § 23 Abs. 1a S. 1 u. 2 StVO, dessen Bedienung dem Kraftfahrzeugführer nur unter den Voraussetzungen dieser Vorschrift gestattet ist, ohne dass es darauf ankommt, welchen Zweck der Fahrzeugführer mit der Bedienung verfolgt. Auch die Einstellung der zum Betrieb des Kraftfahrzeugs notwendigen Funktionen über Touchscreen (hier: Einstellung des Wischintervalls des Scheibenwischers) ist daher nur gestattet, wenn diese mit einer nur kurzen, den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen angepassten Blickzuwendung zum Bildschirm bei gleichzeitig entsprechender Blickabwendung vom Verkehrsgeschehen verbunden ist.

Nach § 23 Abs. 1a S. 1 StVO darf der Führer eines Fahrzeugs ein elektronisches Gerät, das der Kommunikation, Information oder Organisation dient oder zu dienen bestimmt ist, nur benutzen, wenn hierfür das Gerät weder aufgenommen noch gehalten wird und entweder a) nur eine Sprachsteuerung und Vorlesefunktion genutzt wird oder b) zur Bedienung und Nutzung des Gerätes nur eine kurze, den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen angepasste Blickzuwendung zum Gerät bei gleichzeitig entsprechender Blickabwendung vom Verkehrsgeschehen erfolgt oder erforderlich ist. Ergänzend hierzu zählt das Gesetz in § 23 Abs. 1a S. 2 StVO Geräte auf, welche als elektronisches Gerät gelten. Danach sind elektronische Geräte auch solche der Unterhaltungselektronik oder Geräte zur Ortsbestimmung, insbesondere Mobiltelefone oder Autotelefone, Berührungsbildschirme, tragbare Flachrechner, Navigationsgeräte, Fernseher oder Abspielgeräte mit Videofunktion oder Audiorekorder. OLG Karlsruhe, Beschluss vom 27.03.2020, Az. 1 Rb 36 Ss 832/19

Handyspange schützt vor Bußgeld nicht 
Ein Autofahrer macht sich des vorschriftswidrigen Benutzens eines elektronischen Geräts, das der Kommunikation, Information oder Organisation dient oder zu dienen bestimmt ist (sogenannter Handyverstoß), schuldig, auch wenn er eine sogenannte Handyspange benutzt. Die tatsächlichen Feststellungen beruhen auf dem in Augenschein genommenen Lichtbild, auf dem das Nutzen des Mobiltelefons deutlich zu erkennen ist. Der Betroffene hält das Mobiltelefon mit der rechten Hand am rechten Ohr. Die Einlassung des Betroffenen, es handele sich hierbei zwar um ein Mobiltelefon, der Betroffene würde das Mobiltelefon allerdings nicht selbstständig halten, sondern nur an eine sogenannte Handyspange andrücken, ist als Schutzbehauptung zurückzuweisen. Unabhängig von der Frage, ob das Benutzen eines Mobiltelefons mit einer sogenannten Handyspange unter den hiesigen Tatbestand fällt, ist eine solche in keinster Weise auf dem Lichtbild erkennbar. Weder sind die silbernen Spangen, die über den Kopf von einem zum anderen Ohr verlaufen, auf dem Lichtbild zu erkennen noch ist der selbstklebende Halteknopf, der an der Außenseite des Mobiltelefons befestigt werden muss, um mit dem Gegenstück auf der Handyspange verbunden werden zu können, zu sehen. Hätte der Betroffene eine solche Handyspange tatsächlich getragen, dann müsste sie auf dem Lichtbild zu erkennen sein. Gegen die Benutzung mit einer Handyspange spricht auch der Griff, mit dem der Betroffene das Mobiltelefon festhält. Soweit der Betroffene hier behauptet, er habe das Telefon nur in diesem Moment an die Halterung der Handyspange angedrückt, so spricht das Umschließen des Randes des Mobiltelefons mit den Fingern des Betroffenen dafür, dass er das Telefon selbstständig hält und dies nicht durch eine Handyspange getragen wird. 

Das Gericht bewertete die Einlassung des Betroffenen nach erfolgter Inaugenscheinnahme der Handyspange in der Hauptverhandlung als bloße Schutzbehauptung und verurteilte den Betroffenen zur Zahlung einer Geldbuße von 200 Euro. AG Frankfurt am Main, Urteil vom 17.08.2021, Az. 976 OWi 661 Js-OWi 51914/20

Beweisaufnahme: Lichtbildvergleich mit Messfoto bei Benennung eines anderen Fahrers? 
Das bei der Messung gefertigte Lichtbild ist grundsätzlich zur Identifizierung geeignet. Da der Betroffene aber geltend macht, dass die als mögliche Fahrer in Betracht kommenden Personen dem Betroffenen ähneln – was aufgrund der engen verwandtschaftlichen Bindung auch denkbar erscheint –, durfte das Amtsgericht nicht allein auf einen Vergleich des Lichtbildes mit dem Betroffenen abstellen. Dies gilt hier insbesondere deshalb, weil das Messfoto eine gewisse Unschärfe aufweist: Insbesondere, wenn der Betroffene einen Dritten namentlich als Fahrer benennt, muss das Gericht in aller Regel diesen als Zeugen laden und gegebenenfalls vernehmen. Die bei der Verkehrsüberwachung zur Identifizierung des Täters gefertigten Lichtbilder sind nicht immer so klar und deutlich, dass es ausgeschlossen erscheint, dass eine andere Person als der Betroffene gefahren sei. Gerade weil das Gericht bei Anwesenheit des benannten Zeugen feststellen kann, ob dieser als Fahrer in Betracht kommt, ist die Beweiserhebung gemäß § 77 Abs. 2 Nr. 1 OWiG im Einzelfall nur bei Vorliegen besonderer Umstände abzulehnen. Derartige Umstände können zum Beispiel gegeben sein, wenn das Lichtbild von sehr guter Qualität ist, die auf dem Lichtbild abgebildete Person dem erschienenen Betroffenen „wie ein Spiegelbild“ gleicht und der Betroffene nicht geltend macht, dass der benannte Zeuge ihm täuschend ähnlich sieht.

Soweit das Amtsgericht die Verurteilung des Betroffenen auch auf die weiteren von ihm genannten Umstände gestützt hat, führt dies hier zu keinem anderen Ergebnis. So ist Halter des Fahrzeugs nicht der Betroffene selbst, sondern eine GmbH. Auch die Benennung eines polnischen Staatsangehörigen als möglicher Fahrer muss nicht zwingend darauf hindeuten, dass gerade der Betroffene Fahrzeugführer gewesen ist. Vielmehr könnte dies auch den Zweck gehabt haben, einen Familienangehörigen vor einer Verurteilung zu bewahren. 

Nach Vernehmung der Zeugen, in deren Rahmen das Amtsgericht natürlich auch einen optischen Eindruck von ihnen gewinnt, mag es beurteilen, ob es die Einholung eines Sachverständigengutachtens für erforderlich hält. Ein dahin gehendes Präjudiz ist mit dieser Entscheidung ausdrücklich nicht verbunden. OLG Oldenburg, Beschluss vom 05.10.2021, Az. 2 Ss (OWi) 211/21