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Unternehmensmobilität muss aber sowohl ökologisch als auch ökonomisch tragfähig sein, um langfristig bestehen zu können. Die Weichen dafür müssen jetzt mit einem Masterplan gestellt werden. Der Bundesverband Fuhrparkmanagement e. V. (BVF) hat konkrete Impulse und Forderungen entwickelt, mit denen sich der Mobilitätswandel in Unternehmen effizient und nachhaltig gestalten lässt.

Mobilität im Wandel 
Zu den betrieblichen und ökonomischen Anforderungen kommen zunehmend berechtigte ökologische und soziale Aspekte hinzu, die bei der Organisation der Mobilitätsanforderungen zu berücksichtigen sind. Die wichtigsten Treiber dieses Wandels sind zum einen das Erfordernis geänderter Antriebsarten als Beitrag zur Dekarbonisierung bis 2050 und zum anderen die weiter zunehmende Geschwindigkeit der Digitalisierung. 

Vor diesem Hintergrund ist in der kommenden Legislaturperiode aktives Handeln der nächsten Bundesregierung gefragt. Sie muss den Gestaltungsrahmen zur Sicherung des Mobilitätswandels stärker nutzen und ein Leitbild für die Mobilität der Zukunft definieren und umsetzen.

Mobilität der Angestellten 
Unternehmen mit betrieblichem Fuhrpark nehmen eine Schlüsselfunktion beim Mobilitätswandel ein. Die Veränderungen für Arbeitnehmer* innen können nur durch intelligente Unternehmensstrategien und punktuelle öffentliche Unterstützung aufgefangen werden. Arbeitswege und zumutbare Wegezeiten sind ebenso von Bedeutung wie die Wahl geeigneter Mobilitätsmittel. Ein schrittweiser Wandel hin zu ökologischen Alternativen ist erforderlich. Hierbei sollten auch bereits vorhandene und bewährte Technologien (beispielsweise CNG) als Übergangstechnologien genutzt und gefördert werden. Die Gesamt-Ökobilanz von motorisierten Fahrzeugen ist zudem zu beachten. 

Neben alternativen Antrieben werden neue Modelle wie Mobilitätsbudgets für Mitarbeiter*innen oder Mobility as a Service (MaaS) an Wichtigkeit zunehmen.

Durch die Entwicklung von Mobilitätsbudgets können Unternehmen sinnvolle Alternativen zu Firmenwagen anbieten. Die steuerliche Handhabung verschiedener Mobilitätsformen ist allerdings sehr komplex und sollte deshalb zur Förderung alternativer Mobilitätsmittel begünstigt werden, beispielsweise durch steuerliche Anreize. Außerdem muss der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) gestärkt und ausgebaut werden. 

Unternehmen können im Bereich alternativer Antriebsarten ebenfalls eine Vorreiterposition einnehmen. Fahrzeuge in der betrieblichen Nutzung sind heute regelmäßig jüngere Fahrzeuge, die hinsichtlich der Umweltbelastung den neuesten Stand der Abgasnormen einhalten. Zudem werden die Fahrzeuge in der Regel nach drei oder vier Jahren erneuert. Hierdurch wird die Zahl der sichtbaren Elektrofahrzeuge erhöht. In Folge sind auch für private Verbraucher günstigere Gebrauchtfahrzeuge verfügbar.

Handlungsempfehlungen 
Ein Masterplan für den Mobilitätswandel muss entwickelt werden. Dadurch können Verbesserungen bei der ökologischen und wirtschaftlichen Nachhaltigkeit, bei der Verfügbarkeit und Qualität der Mobilitätsangebote erreicht werden. Dieser Masterplan sollte ein Mobilitätsgesetz beinhalten, in dem regulatorische Rahmenbedingungen auch für die betriebliche Mobilität geschaffen werden.

Ebenfalls sollte im Rahmen des Masterplans die Frage der Schaffung von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge geklärt und ein verbindliches Roaming-System für Ladestromtarife geschaffen werden. Derzeit besteht ein Dschungel aus Tarifen, Zahlungsmitteln und Konditionen. Die Vorgabe eines einheitlichen Zahlungsmittels, das zumindest in Deutschland immer an Ladestationen nutzbar sein sollte (vergleichbar mit Tankkarten), wäre sinnvoll. Zusätzlich muss der Aufbau von Ladeinfrastruktur an Unternehmensstandorten unterstützt werden. Eine gezielte Förderung sollte unabhängig von der Frage eines Zugangs für die Öffentlichkeit erfolgen. 

Ebenso ist eine stärkere Differenzierung der Förderung erforderlich. Die Förderung von Plug-in-Hybriden ist nicht zielführend, da diese zwar die Automobilindustrie bei der Erreichung von CO2-Vorgaben begünstigt, in der Praxis aber kein nennenswerter Nachhaltigkeitseffekt sichtbar ist. Der Dienstwagensteuervorteil ist meist der einzige Anreiz für die Nutzung dieser Fahrzeuge. Sowohl die Förderung als auch die Dienstwagenbesteuerung sollten von der nächsten Bundesregierung dringend korrigiert werden.

Ein weiterer wichtiger Teil eines Masterplans für den Mobilitätswandel ist die hürdenfreie Bereitstellung von Mobilitätsdaten. Auch das Recht auf die eigenen Daten des Datengebers muss gewährleistet sein. Die Fahrzeughersteller dürfen nicht Eigentümer und Verfügungsberechtigte über Daten der Fahrzeugnutzer*innen sein, da hierdurch sinnvolle durch Dritte angebotene Services zur Verbesserung der Mobilität eingeschränkt würden. 

Zudem muss die Angleichung steuerliche Gegebenheiten umfassen. Unternehmen, die Mitarbeiter*innen den Zugang zu alternativen Mobilitätsmitteln (Fahrrad, ÖPNV) ermöglichen, sollten nicht durch je nach Bundesland abweichenden Regelungen in der Umsetzung sinnvoller Mobilitätsangebote eingeschränkt werden.

Regelung der Zuständigkeiten 
Eine dringende Aufgabe und erforderliche Grundlage ist, die Zuständigkeiten, Entscheidungs- und Umsetzungskompetenzen für alle Mobilitätsmittel zu bündeln. Dies betrifft nicht nur die Organisation der verantwortlichen Ministerien, sondern auch die Interaktion der nachgeordneten Behörden und Gesellschaften im Bundesbesitz. Der Bund muss die nötigen gesetzlichen Rahmenbedingungen schaffen.

Die Verantwortlichkeiten und Kompetenzen für die Gestaltung des Mobilitätswandels sollten weiterhin im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gebündelt werden, das sich aber als ein Bundesministerium für Mobilität entsprechend ausrichten sollte. Dies ist zwingend mit dem politischen Willen verknüpft, betriebliche Mobilität und Mobilität in ihrer Gesamtheit zu betrachten und diese Funktion mit den entsprechenden Entscheidungs- und Umsetzungskompetenzen und Personal auszustatten und sie nicht auf eine koordinierende Funktion zu beschränken.

Flotten stärken 
Der aktiven Gestaltung des Mobilitätswandels stehen Unternehmen aktuell eine Reihe von Problemfeldern entgegen. Dies beginnt bei der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge, geht weiter über die teils aufwendige Administration steuerlicher Belange verschiedener Mobilitätsmodi in Unternehmen und reicht bis hin zu mangelhaften Förderprogrammen. Regelungen zur Bereitstellung und Nutzung von Daten sind unklar, Fragen des Datenschutzes ungeklärt. Nicht zuletzt werden nicht alle Steuerungsmöglichkeiten genutzt. Es bedarf insbesondere einer Kombination aus gesetzlichen Vorgaben und Nutzerfinanzierung (Push) und Angebotsverbesserungen in Qualität und Quantität (Pull). Klar ist: Es gibt viel zu tun. Aber eine strategisch ausgerichtete und gebündelte Vorgehensweise wird uns schneller machen, Kosten reduzieren und Unmut verhindern, der eine weitere Hürde wäre. Weitere Informationen: www.fuhrparkverband.de

 

AUTOR

AXEL SCHÄFER ist seit 2010 Geschäftsführer des von ihm mit initiierten und mit gegründeten Bundesverbandes Fuhrparkmanagement e. V. und Sprecher der FMFE Fleet And Mobility Management Federation Europe. Zuvor war er viele Jahre erfolgreich im Vertrieb bei führenden Leasinggesellschaften tätig, bevor er sich 1991 selbstständig machte. Der diplomierte Finanzierungs- und Leasingwirt (VWA) ist seit 1992 als Autor, Trainer/Fachreferent in Deutschland, Österreich und der Schweiz tätig. Seine Kernkompetenz liegt nach wie vor in Fuhrparkmanagement und Leasing. Von 1992 bis 2012 war er Autor und Herausgeber des Praxishandbuchs Fuhrparkmanagement, aktuell gibt er das Fuhrparkcockpit für Mitglieder des Fuhrparkverbandes heraus, eine digitale Know-how-Sammlung, die umfangreiches Fuhrparkwissen bereitstellt.