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Sowohl für Personenkraftwagen als auch für leichte Nutzfahrzeuge ist der erlaubte CO2-Ausstoß von der EU geregelt. Das bedeutet: Die durchschnittlichen Emissionen der neu zugelassenen Fahrzeuge eines Herstellers dürfen einen gesetzlich fixierten Grenzwert in Gramm CO2 pro gefahrenen Kilometer nicht überschreiten. Nachdem für das Jahr 2015 für Pkw zunächst ein Ziel von 130 Gramm CO2 festgelegt worden war, wurde der Zielwert für 2021 auf 95 Gramm verschärft. Analog durfte der durchschnittliche Ausstoß leichter Nutzfahrzeuge (Transporter bis 3,5 Tonnen) 175 Gramm im Jahr 2014 nicht überschreiten. Seit dem Jahr 2020 sind es 147 Gramm. 

Wer nun davon ausgeht, dass über die CO2-Regulierung für jeden einzelnen Hersteller ein europäischer Gesamtflottenwert in Höhe von 95 Gramm bei Pkw beziehungsweise 147 Gramm bei Nutzfahrzeugen festgelegt wurde, wird enttäuscht. Denn ein solches Vorgehen käme einem europäischen Einheitswert, unabhängig von der Beschaffenheit der verkauften Produkte, gleich. Aus diesem Grund wird für jeden Hersteller ein spezifischer Grenzwert errechnet, der auf dem durchschnittlichen Fahrzeuggewicht der Herstellerflotten beruht. Im Durchschnitt aller Hersteller ist damit sichergestellt, dass der europäische Flottenwert erreicht wird.

Doch was passiert, wenn der Grenzwert überschritten wird? Bei Nichteinhaltung der Grenzwerte sind Strafzahlungen je nach Zielverfehlung fällig. Um diesen Strafen zu entgehen und gleichzeitig den Markthochlauf alternativer Antriebe zu fördern, werden mittels Super-Credits besonders sparsame Fahrzeuge mehrfach angerechnet. Ein ähnliches Anreizpotenzial soll von den sogenannten Öko-Innovationen ausgehen. Darunter fallen Technologien, die sich nicht bei der Verbrauchsmessung im offiziellen Messverfahren (NEFZ beziehungsweise WLTP) abbilden lassen, wie etwa die Umwandlung von Abwärme des Motors in elektrische Energie.

Kritik an den Flottenwerten 
Schon in den ersten Jahren der CO2-Regulierung kamen erste kritische Stimmen auf. Vielfach auch, da das damalige Ziel von 130 Gramm CO2 pro Kilometer für Pkw kaum erreichbar schien. Das Institut der Deutschen Wirtschaft konnte im Neuwagenbereich jedoch einen deutlichen Effizienzanstieg in den letzten 25 Jahren ausmachen:

Während 1995 noch 80 Prozent der Neuwagen über 160 Gramm CO2 pro Kilometer emittierten, sank dieser Anteil 2016 auf etwa 20 Prozent. Zum gleichen Zeitpunkt erfüllten 11 Prozent der Neuwagen bereits den Zielwert für das Jahr 2021 von weniger als 95 Gramm CO2 pro Kilometer. Jedoch zeigte sich im vergangenen Jahrzehnt, dass ein bloßes Downsizing der Motoren allein nicht ausreichen würde, um die ambitionierten europäischen Klimaziele zu erreichen. Vielmehr müsste der Fokus auf alternative Antriebsformen gelegt werden. Gleichzeitig wurde auch der Alleingang der EU kritisiert, denn effektive Klimapolitik muss auch Kosteneffizienz und Wirtschaftlichkeit gewährleisten, sodass die betreffenden Unternehmen im internationalen Wettbewerb bestehen können. Die europäische Automobilindustrie, deren Hauptabsatzmarkt natürlich Europa ist, wird aber im internationalen Vergleich stärker belastet als ihre Wettbewerber. Denn das von der EU gesetzte CO2-Ziel für Pkw von 95 Gramm im Jahr 2021 ist das schärfste weltweit. In den USA sind bis 2020 121 Gramm CO2 je Kilometer vorgeschrieben, in China 117 Gramm, in Japan 105 Gramm.

Nicht zuletzt sind die tatsächlichen CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr das Ergebnis einer Kombination verschiedener Faktoren. Die Fahrzeugeffizienz, die Fahrleistung und Lebensdauer des Fahrzeugs, der Fahrstil des Kunden, der Fahrzeugbestand oder der CO2-Gehalt der genutzten Energieträger beeinflussen den absoluten CO2-Ausstoß. Eine überzeugende und umfassende politische Strategie erfordert daher eine ganzheitliche Betrachtung.

Wie geht es weiter? 
Bereits Ende 2017 hat die Europäische Kommission ihre Pläne für eine CO2-Regulierung für die Zeit nach 2021 veröffentlicht. Demnach sollen die Hersteller die CO2-Emissionen ihrer Neuwagenflotten für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bis zum Jahr 2030 um 30 Prozent verringern. 2025 soll ein verbindliches Zwischenziel mit einer Reduktionsvorgabe von 15 Prozent gelten.

Jedoch ist aus heutiger Sicht fraglich, ob die vorgeschlagenen CO2-Zielwerte zu erreichen sind. Denn erstens stoßen die Möglichkeiten, sparsame Diesel und Benziner weiter zu optimieren, an die Grenzen des technisch und wirtschaftlich Machbaren. Zweitens werden immer weniger CO2-sparende Dieselmodelle verkauft und drittens ist der künftige Erfolg der Elektromobilität unsicher, obwohl 2020 ein neuer Hochpunkt erreicht wurde: So hat sich laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) die Anzahl der neu zugelassenen Elektro- Pkw (BEV) fast verdreifacht (+206,8 %). Somit stieg ihr Anteil an den Gesamtneuzulassungen in Deutschland um 4,9 Prozentpunkte auf 6,7 Prozent. Höhere Zuwächse waren nur noch bei den Pkw mit Plug-in-Hybrid (+342,1 %) zu beobachten, deren Anteil auf rund 6,9 Prozent stieg. Verdoppelt hat sich der Anteil der Pkw mit Hybridantrieb (ohne Plug-in) und liegt nun bei 11,2 Prozent.

Ein sehr positiver Trend war 2020 auch allgemein in Deutschland in Bezug auf die Treibhausgasemissionen zu erkennen: So wurden im vergangenen Jahr rund 739 Millionen Tonnen Treibhausgase freigesetzt – das sind rund 70 Millionen Tonnen oder 8,7 Prozent weniger als 2019. Das geht aus den Emissionsdaten des Umweltbundesamtes (UBA) hervor, die erstmals nach den Vorgaben des Bundesklimaschutzgesetzes Mitte März vorgelegt wurden. Die Minderung im Jahr 2020 ist der größte jährliche Rückgang seit dem Jahr der deutschen Einheit 1990. Damit setzt sich der deutliche Emissionsrückgang der beiden Vorjahre auch im Jahr 2020 fort. Im Vergleich zu 1990 sanken die Emissionen in Deutschland um 40,8 Prozent. Um 11,4 Prozent im Vergleich zu 2019 sanken auch die Treibhausgasemissionen des Verkehrs. Sie liegen mit 146 Millionen Tonnen CO2 um 19 Millionen Tonnen niedriger als im Vorjahr – und damit ebenfalls unter der im Bundesklimaschutzgesetz für 2020 festgelegten Jahresemissionsmenge von 150 Millionen Tonnen CO2. Hauptsächlich ist diese Minderung darauf zurückzuführen, dass während des ersten Lockdowns weniger Auto gefahren wurde, vor allem auf den langen Strecken. Dies belegen die niedrigeren Absatzzahlen für Kraftstoffe und Daten von Zählstellen an Autobahnen und Bundesstraßen. Ein mit rund 2 Millionen Tonnen kleinerer Teil der Minderung ist auf niedrigere CO2-Emissionen neuer Pkw unter anderem durch den Anstieg der Neuzulassungen von Elektroautos zurückzuführen sowie auf mehr Biokraftstoffe aufgrund der höheren Beimischungsquote.

Trotz dieser durchaus positiven Vorzeichen für das weitere Erreichen der EU-Klimaziele ruft vor allem das verbindliche Zwischenziel für 2025 Unmut in der Automobilindustrie hervor. Denn von 2021 bis 2025 sind es gerade einmal vier Jahre. Da die Pkw-Produktzyklen bei fünf bis sieben Jahren liegen, sind diese Vorgaben schwer umsetzbar. Bei Nutzfahrzeugen sind die Entwicklungsund Produktlebenszyklen mit bis zu zehn Jahren sogar noch länger. Um Ziele und Rahmenbedingungen aufeinander abzustimmen, fordert die europäische Automobilindustrie die Reduzierungsvorgaben für 2030 spätestens 2024 zu überprüfen – im Rahmen eines Mid-Term-Reviews. Wenn sich die Rahmenbedingungen für die alternativen Antriebe anders als heute angenommen entwickeln, sollten danach die Reduzierungsvorgaben nach oben oder unten angepasst werden.

Um die starke Wettbewerbsposition der europäischen Automobilindustrie auch künftig halten zu können, sei dieser Industriezweig auf einen politischen Rahmen angewiesen, der die Entwicklung von Innovationen konstruktiv und technologieoffen begleitet. Daher sei es wichtig, dass die Kommission keine feste Verkaufsquote für E-Fahrzeuge vorgibt und stattdessen auf eine flexible Lösung mit Verrechnungsmöglichkeiten für emissionsarme Fahrzeuge setzt. Allerdings sollte das Anreizsystem so ausgestaltet sein, dass nicht nur reine Batteriefahrzeuge, sondern auch Plug-in-Hybride einen nennenswerten Bonus erhalten. Denn sie fahren im Schnitt genauso viel elektrisch wie reine Elektrofahrzeuge und können damit genauso viel CO2 sparen. Insgesamt reichen die Vorschläge der Kommission zur Förderung von Innovationen aus Sicht der Automobilindustrie noch nicht weit genug. Gerade bei der Elektromobilität wären stärkere Impulse wünschenswert.

Ein weiterer Kritikpunkt an dem bisherigen Regulierungskonzept bezieht sich auf die Reduzierungspotenziale außerhalb der Fahrzeugtechnik, wie die Fahrweise oder den CO2-Gehalt der genutzten Energieträger (Kraftstoffe, Strom), die bisher außen vor gelassen werden. Denn eine umfassende politische Strategie sollte die Effizienz über alle Antriebe und Kraftstoffe hinweg steigern. Gerade in Biokraftstoffen und Kraftstoffen auf Basis von Elektrizität aus erneuerbaren Energien (E-Fuels) liegt ein erhebliches Potenzial, den CO2-Ausstoß zu reduzieren. Erdölunabhängige E-Fuels könnten zusätzlich zu alternativen Antrieben eine Option für eine klimaneutrale Mobilität der Zukunft sein. Um die übergeordneten Klimaschutzziele zu erreichen, sollte künftig nicht nur die Optimierung auf der Fahrzeugseite berücksichtigt, sondern es sollten auch die Vorkette und die Nutzungsphase in den Blick genommen werden. Denn hier ist der Hebel viel größer: Die Verbesserung der Bestandsflotte um 1 Gramm – etwa durch einen CO2-ärmeren Kraftstoff – ist so effektiv wie eine Verbesserung um 20 Gramm in der Neuwagenflotte.

Neben der mangelnden Berücksichtigung des Pkw-Bestands trage nach Meinung der Automobilindustrie die aktuelle CO2- Regulierung auch technologischen Entwicklungen zu wenig Rechnung. Bereits das 95-Gramm- Ziel für 2020 sei mit konventioneller Technologie allein nicht zu erreichen. Der notwendige Umstieg auf alternative Antriebe, insbesondere die Elektromobilität, kommt jedoch derzeit nicht rasch genug voran, um durch diese allein die ambitionierten Klimaziele für 2030 zu erreichen. Eine rein produktbezogene Grenzwertpolitik der EU, die die Entwicklung von Technologien einerseits und die Nachfrage der Kunden andererseits nicht berücksichtigt, wäre einseitig und unausgewogen. Auch können bestimmte Segmente nur schwerlich mit alternativen Antrieben ausgerüstet werden: Ein Beispiel hierfür sind Kleinstwagen, die schon heute wahre Verbrauchskönige sind, aber denen durch teure Elektromobilitätsstrategien der Status als Einstiegsklasse verloren geht. So schätzt VWChef Herbert Diess die Mehrkosten für die notwendige Technik, um deren Emissionsausstoß weiter zu senken, auf rund 3.500 Euro pro Fahrzeug – fast ein Drittel des Listenpreises. Sein Fazit: Das Einstiegsmodell hat in Europa keine Zukunft mehr. Konkurrent Opel stellte seine Kleinsten sogar bereits ein: Opel Adam und Karl, die beide noch unter dem Dach von General Motors entstanden, gingen 2019 in ihr letztes Jahr.

Fazit: Wird die geltende CO2-Regulierung einfach fortgeschrieben, so könnte dies einem politisch erzwungenen, verfrühten Ende des Verbrennungsmotors gleichkommen. Damit würde einer der wichtigsten Industriebranchen Europas die finanzielle Basis für Investitionen in neue Antriebstechnologien entzogen. Eine solche Politik wäre nicht technologieneutral und würde das vielfältige Herstellerportfolio massiv einschränken.