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Der Jaguar I-Pace – vollwertiger Langläufer für das locker sitzende Budget mit rein elektrischem Antrieb? Werfen wir mal einen Blick auf das – SUV oder Crossover? Klar, über Allradantrieb verfügt der I-Pace natürlich, alleine deshalb, weil er zwei E-Maschinen trägt, von denen jeder eine Achse antreibt. Aber ein richtiger Geländewagen ist er nicht, zumal seine Höhe von 1,57 Metern eher dagegen spricht, und das sieht man auch. Er rollt eher wie eine etwas höher liegende Limousine daher, wirkt also nicht so wuchtig wie ein klassischer Mode-Geländewagen. Und mit einer Länge von 4,68 Metern ordnet sich die geschmeidig agierende Raubkatze im Segment der Mittelklasse ein, was nach einem guten Kompromiss zwischen Stadt-Nutzung und länger andauernder Reise-Aktivität aussieht. Die Platzverhältnisse sind bei einem batterieelektrischen Fahrzeug nicht unbedingt mit jenen eines Verbrenners gleicher Abmessungen zu vergleichen, weil das Packaging ein anderes ist, doch dazu später mehr.

Zunächst einmal gelingt der Einstieg in den etwas höheren (als klassische Limousinen) I-Pace ganz bequem und auch konventionell – keine Spielereien mit Türkonzepten. Wobei, die Türgriffe werden nach einer Zeit eingezogen, ein schicker Kniff, der dem Briten ein bisschen Studienhaftigkeit verleiht. Wirklich neu ist dieses Feature indes nicht und auch bei anderen Fahrzeugen im Konzern bereits Usus. Jaguar möchte mit dem I-Pace demonstrativ Konventionalität unterstreichen – ein Elektroauto mit Batterie ist eben auch nur ein normales Auto. Und weil ein modernes Fahrzeug völlig unabhängig vom Antriebskonzept längst über digitale Instrumente verfügt, also Anzeigen, die auf einer großen Monitorfläche dargestellt werden, ist auch dieses hier vorzufindende Goodie kein Spezifikum und schon gar keine Überraschung mehr. In der Ausführung gibt es freilich Unterschiede, und dem Jaguar-Team ist es gelungen, eine übersichtliche Tachoeinheit zu kreieren, die genau die richtige Dosis an Informationen bereitstellt. So ist der Fahrer nicht überfordert vor lauter Daten, außerdem kann er maßvoll mitgestalten und entscheiden, wie die Oberfläche aussehen und was sie anzeigen soll. 

Angezeigt wird beim I-Pace viel, dafür haben die Innenarchitekten ebenso viel Platz geschaffen. Neben dem ausladenden Kombiinstrument von 12,3 Zoll prangt in der Mittelkonsole ein zweites, zehn Zoll großes Display, auf dessen berührungsempfindlicher Fläche man fröhlich alle Fahrzeugeinstellungen vornehmen und überdies vielfältige Informationen einsehen kann. So lässt sich die Straßenkarte hier etwas schöner (weil größer) darstellen als auf dem Multifunktionstacho – doch der Fahrer hat die Wahl. Apropos Bedienung: Die Hoheit über sämtliche Grundfunktionen verbleiben bei physischen Schaltern. So gibt es mechanische Drehregler, mit deren Hilfe die Klimaautomatik gesteuert wird – geht einfach schneller. Erst wenn man die grundsätzliche Programmierung des Klimacomputers neu justieren will, muss man wieder ins Menü. Allerdings erzielt Jaguar mit dem Pivi Pro-System einen Fortschritt: Es arbeitet schneller, man kann es intuitiver bedienen, und es merkt sich bestimmte Gewohnheiten wie beispielsweise häufig gewählte Routen als Unterstützung bei der Navigation. Stichwort mechanische Taster: Ein platzzehrender Wählhebel fehlt beim I-Pace, stattdessen werden die Fahrstufen per Knopfdruck eingelegt. Zeit, um die Fahrstufe „D“ anzutippen.

Wie bei E-Vehikeln üblich, erkennt man nur am optischen Signal, dass der Stromer startklar ist – und natürlich am Kriechen, sobald der Fahrer das Bremspedal löst. Und wandert das Fahrpedal gen Bodenblech, ist verdammt gutes Festhalten angesagt. Dank zweier angetriebener Achsen stürmt die wilde Katze ohne jegliche Traktionsprobleme derart vehement nach vorn, dass stabile Mägen gefordert sind. Und weil die knapp 700 Nm Drehmoment der beiden Aggregate schon ab der ersten Umdrehung anliegen, wirken die 4,8 Sekunden, die der I-Pace bis 100 km/h benötigen soll, noch imposanter. Untermalt wird der Vortrieb von dezentem Brabbeln, das zwar weder an einen Acht- noch an einen Sechszylinder erinnert, aber den Umstieg vom Verbrenner auf das E-Auto erleichtern soll. An Emotion mangelt es dem Luxus-Stromer jedenfalls nicht, zumal er trotz 2,2 Tonnen Leergewicht ziemlich sportlich um die Kurve wieselt. Dass man dem Power-4x4 seine Masse nicht anmerkt, liegt nicht zuletzt an der geschickten Unterbringung des 90 kWh-Akkupakets im Unterboden.

Unterbringung ist eine gute Überleitung: Trotz kompakter Außenlänge leiden selbst die Fondpassagiere keine Platznot. So lockt der I-Pace mit ausgezeichneter Kniefreiheit, um das Reisen in der zweiten Reihe zum Firstclass-Erlebnis zu machen. Vorn ist der Raum natürlich über jeden Zweifel erhaben, das ist klar. Darüber hinaus geht der I-Pace dank nahezu 1.500 Liter Gepräckraumvolumen auch noch als Nutzwerter durch. Und der perfekte Spagat zwischen sanfter Dämpfung und sportlichem Vorankommen unter jeder Beladungsvoraussetzung gelingt mit der hochadaptiven Luftfederung zum Aufpreis von 1.354 Euro netto, die den Jaguar zum Reiseprofi avancieren lässt. So nehmen die Passagiere selbst mit der auf dem Testwagen montierten 20-Zoll-Bereifung aggressive Bodenwellen bloß als milde Unebenheiten wahr. Bleibt nur noch das Umgewöhnen – statt flüssigem Kraftstoff muss eben Strom in den Speicher, der als Gleichstrom mit einer Ladeleistung von bis zu einhundert Kilowatt in den Akku strömt – das entspricht laut Jaguar 127 Kilometer Fahrt binnen 15 Minuten. Wechselstrom-Abnehmer bekommen die Energie mit dem neuen Modelljahr mit 11 statt mit sieben kW in die Batterie dank dreiphasiger Ladung.

Okay, machen wir uns nichts vor – ein bisschen wollen muss man das Laden schon, schließlich erfordert der virtuose Umgang mit E-Auto und Ladenetzwerk Wissen und Erfahrung. Doch man gewöhnt sich schnell an das System, jongliert nach kurzer Zeit schon mit den Apps und findet blitzschnell die passende Ladesäule. Am Netzwerk liegt es jedenfalls nicht, ohne Probleme kann man im Jahr 2021 mit einem batterieelektrischen Fahrzeug quer durch Deutschland cruisen. Ab netto 64.957 Euro steht der Jaguar I-Pace EV400 zur Verfügung, wobei die Förderungssumme von 7.500 Euro hier nicht berücksichtigt ist und abgezogen werden muss. Der mindestens als „S“ ausgelieferte Vierhunderter kommt mit autonomem Bremssystem, Bluetooth-Freisprechanlage, Digitalradio, LED-Scheinwerfern, Navigationssystem, Regensensor, elektrisch verstellbaren Sitzen, Spurhalteassistent, Verkehrszeichen-Erkennung und Standheizung daher. In der Lichtstreuung flexible Matrix-LED-Scheinwerfer kosten übrigens 1.632 Euro netto extra und seien dem Kunden ans Herz gelegt.