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Jetzt aber sollte etwas anderes her, was diese Wechselintervalle (nicht bei der Unterwäsche, sondern beim Auto …) reduzieren sollte: mein Wunschfahrzeug. Was käme anderes für einen Typ mit viel Benzin im Blut infrage als ein Ami? Neu oder gebraucht? Ein Neuer würde bedeuten: eventuell Eigenimport, Verschiffung, Verzollung, Versteuerung, Vollabnahme, Zulassung und Einbau einer LPG-Anlage. Bei einem Gebrauchtwagen hingegen, mit bereits erfolgter Zulassung in Deutschland, würden sich diese Schritte erübrigen. Also wurde es ein wirklich guter Gebrauchter. O. k., die Autogasanlage musste ich dennoch nachrüsten lassen, aber dafür stimmte der Einstandspreis umso mehr. Ein paar Tage später kam dann der Kfz-Steuerbescheid.

Die Aufstellung brachte mich dazu, dass ich mich mit dem Thema Kfz-Steuer mal etwas genauer auseinandersetzte. Hierzu für Sie ein Exkurs zu deren Entwicklung: Eingeführt wurde die Kfz-Steuer als Wegenutzungsgebühr per Kraftfahrzeugsteuergesetz am 01. April (ein Schelm, wer hier Böses vermutet) 1928. Eine Kfz-Besteuerung gab es zwar schon seit 1906. Diese erfolgte aber im Rahmen einer Luxusbesteuerung. Damals waren für Autos mit 6 bis 10 sogenannten Steuer-PS zwischen 25 und 50 Mark fällig. Nach einer Reform der Steuer nach dem Ersten Weltkrieg wurde ab 1922 für alle Fahrzeuge zur Personen- und Güterbeförderung eine Steuer erhoben. Hier gab es dann auch entsprechende Staffeln: 6 Steuer-PS = 100 Mark (eine „schlanke“ Vervierfachung), bis 10 Steuer-PS 200 Mark und bis 12 Steuer-PS 300 Mark. Übrigens: In Frankreich gab es ebenfalls eine ganze Zeit die Versteuerung nach Steuer-PS. Bestes namentliches Beispiel ist die Ente: der Citroën 2CV. Das 2CV steht hierbei für deux chevaux = zwei Pferde; gesprochen „dö-schöwo“ nicht – wie irrtümlich wiedergegeben – „schöwö“, das „Ö“ am Ende macht sprachlich einen nicht unerheblichen Unterschied; cheveux (das mit dem „Ö“ am Ende) heißt Haare, und die wurden noch nicht besteuert. Aber zurück zur deutschen Kfz-Steuer … die ohne Haare, also die ab 1928 … na ja, Sie wissen schon …

Nach dem 01. April 1928 wurden Pkw und Motorräder auf Hubraumbasis versteuert. Für 1 Liter Hubraum waren damals beachtliche 132 Reichsmark fällig – gut drei Viertel des Monatslohns eines Angestellten. Zwischen 1928 und 1932 wurde die Steuer Schritt für Schritt um gut 30 Prozent erhöht. Zwischen 1933 und 1939 wurde die Kfz-Steuer durch eine dann einmalige doppelte Jahressteuer ersetzt – einmalig, weil mit dieser Zahlung für die gesamte Lebensdauer des Kfz keine weiteren Steuern fällig waren. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Hubraumsteuer fortgeführt und erst 1997 durch eine neue Kfz-Steuer abgelöst. Für Euro-3-Pkw waren damals bei Benzinern 10 DM pro 100 ccm und 27 DM pro 100 ccm bei Diesel-Pkw zu zahlen. Die Steuer stieg langsam weiter, bis sie 2007 dann von den Ländern an den Bund abgetreten wurde. Seitdem gilt neben dem Hubraum (2,00 Euro/100 ccm Benziner; 9,50 Euro/100 ccm Diesel) auch der CO2-Ausstoß als Bemessungsgrundlage. Bei Überschreitung eines vorgegebenen Grenzwertes (2007 = 120 g/km; 2011 = 110 g/km; 2014 = 95 g/km) waren für jedes Gramm der Überschreitung weitere 2,00 Euro fällig. Schon hier sind die durch diese Maßnahmen folgenden schrittweisen Steuererhöhungen deutlich erkennbar. Die Ermittlung des CO2-Ausstoßes basierte dabei bis 2018 noch auf den NEFZ-Messwerten, welche ja bekanntlich alles andere als realistisch waren. Die Umstellung auf die neue WLTP-Testmethode bescherte dem Staat dann für alle ab dem 01. September 2018 neu zugelassenen Fahrzeuge eine weitere Kfz-Steuererhöhung, weil die Verbrauchs- und daraus resultierenden CO2-Werte aus dieser Norm deutlich höher sind.

Während sich die Öffentlichkeit 2020 mit der bevorstehenden Einführung einer allgemeinen CO2-Steuer, unter anderem erhoben auf Kraftstoffe, beiläufig auseinandersetzt und die Regierung noch vor Erhebung ab 2021 diese schnell verdoppelt, wird heimlich, still und leise 2020 noch schnell eine weitere Kfz-Steueränderung durchgewunken. Keine anderthalb Jahre nach der letzten Erhöhung wird nun eine Staffelung beim Schadstoffausstoß für Pkw eingeführt. So gelten die bekannten 2,00 Euro pro Gramm Überschreitung des Grenzwertes von 95 g/km nur noch bis zu 115 Gramm. Von 115 bis 135 Gramm sind es dann 2,20 Euro pro Gramm. Die Staffelung endet dann bei über 195 g/km und 4,00 Euro pro Gramm. 

Nicht berücksichtigt hierbei werden die tatsächlichen Verbräuche der Plug-in-Hybride/PHEV in der Praxis (Fuhrparkleiter und Leidensgenossen wissen, was ich hier meine) auf der einen Seite, die hier steuerlich massiv profitieren und obendrein noch Umweltboni kassieren, und Fahrzeuge zum Beispiel mit LPG auf der anderen Seite, deren Umweltbelastung in der Praxis deutlich niedriger ist. Bei Letzteren wird die Kfz-Steuer auf Basis des WLTP-Benzinverbrauchs berechnet.

Zwei einfache Rechenbeispiele, welche die Entwicklung der Kfz-Steuer in den letzten fast 25 Jahren zeigen: Für einen Pkw mit 2.0-Liter-Benzinmotor mit bester Schadstoffklasseneinstufung betrug die Kfz-Steuer 1997 genau 200,00 DM (oder in Euronen gerechnet 102,26 Euro). Für gleiche Fahrzeuge, zugelassen im Jahr 2004, waren es 135,00 Euro pro Jahr. Erfolgte die Zulassung im Jahr 2007, so waren allein für den Hubraum 40,00 Euro fällig. Hinzu kam dann noch die CO2-Komponente. Gehen wir mal von 155 g/ km (Benziner) aus, wären das dann insgesamt 110,00 Euro pro Jahr. Heute läge die Kfz-Steuer für ein vergleichbares Fahrzeug mit 155 Gramm nach WLTP gerechnet bei 174,00 Euro (Quelle: Kfz-Steuerrechner Bundesfinanzministerium). In DM sind das 340,00. Rechnen Sie selbst. Hübscher wird das bei stärkeren Fahrzeugen. Hier Beispiel 2:
5,7-Liter-Benziner, 306 g/km
Zulassung 1997: 291,44 €
Zulassung 2004: 384,75 €
Zulassung 2007: 486,00 €
Zulassung 2016: 536,00 €
Zulassung 2021: 830,00 €

Der CO2-Ausstoß ist hier das Zünglein an der Waage; der geringere Schadstoffausstoß, beispielsweise durch den LPG-Einbau, interessiert die Steuerbehörde nicht und hat auch daher keine senkenden Auswirkungen auf die Höhe der Steuerberechnung. Auch zeigt die Entwicklung eindrucksvoll, dass bei leistungs- und hubraumstärkeren Pkw die Kfz-Steuer regelrecht explodiert ist. Übrigens: Ein vergleichbar leistungsstarkes PHEV-Modell mit – sagen wir – 3.0-Liter-Benziner kostet pro Jahr gerade einmal 60,00 Euro – den deutlichen Unterschreitungen beim CO2-Grenzwert sei Dank. Dass diese Werte in der Praxis ziemlich nahe an den großvolumigen Benziner aus dem Beispiel herankommen, interessiert in diesem Fall natürlich nicht. Abschließend müsste Ihnen gerade bei Thema CO2 etwas aufgefallen sein. Hier zahlt der Autofahrer jetzt doppelt, weil nun auch an der Zapfsäule der CO2-Aufschlag fällig ist. Wie war das noch in der Überschrift von „Meine Meinung“ in der letzten Ausgabe? „Muuuuh.“

 

AUTOR

Peter Insam ist seit nunmehr 28 Jahren im Einkauf für Betriebsmittel und Investitionsgüter unterwegs, von denen er seit 25 Jahren die Geschicke verschiedener nationaler und internationaler Fuhrparks gelenkt hat. Heute ist er als Head of Corporate Procurement und zwischenzeitlich auch als Prokurist unter anderem für die knapp 700 Firmenfahrzeuge der Hays AG verantwortlich. Zuvor war er rund zehn Jahre für den Einkauf von Betriebsmitteln und Investitionsgütern für den Medizintechnik-Hersteller Maquet GmbH in Rastatt tätig. Hierzu gehörte auch die Leitung des Fuhrparks mit 350 Fahrzeugen am Standort Rastatt. Darüber hinaus sammelte er zahlreiche Erfahrungen im Rahmen von Auslandsaufenthalten in Frankreich und Australien.