Erst planen, dann laden 
Die Ladeinfrastruktur ist bedeutsamer, als man auf den ersten Blick meinen könnte, wenn man im Unternehmen über die Elektrifizierung des Fuhrparks nachdenkt. Mit der Anschaffung von Elektrofahrzeugen – noch dazu förderfähigen – ist es nämlich nicht getan. Ganz entscheidend ist zuallererst das eigentliche Fahrprofil der Mitarbeiter: Wo und wann wird Mobilität benötigt? Kann dies auch durch Elektromobilität dargestellt werden?

Wie dann die passende Ladeinfrastruktur für das Aufladen der Elektrofahrzeuge konkret aussehen soll, muss überlegt werden, noch bevor man über die eigentliche Fahrzeugauswahl und -konfiguration entscheidet. Rund 80 Prozent aller Ladevorgänge finden entweder zu Hause oder am Arbeitsplatz statt. Praktikabler ist deshalb die Erstellung einer Ladeeinrichtung beim Arbeitgeber oder beim Arbeitnehmer zu Hause. Entscheidend bei der Beantwortung des „Wo“ für einen Ladepunkt sind dabei die Fahrprofile der Nutzer. Wer als Außendienstmitarbeiter tagsüber im innerstädtischen Bereich unterwegs sein muss, der benötigt nach Feierabend eine Lademöglichkeit zu Hause, um das E-Fahrzeug über Nacht zu laden. Für Mitarbeiter, deren Elektrofahrzeug tagsüber auf dem Betriebsgelände steht, reicht aber durchaus eine Ladestation auf dem Gelände.

Die Nutzung der öffentlichen Ladeinfrastruktur für den Fuhrpark durch öffentliche Ladepunkte in der Nähe des Unternehmens und in Wohnortnähe der Mitarbeiter ist eine gute Möglichkeit, die unternehmenseigene Ladeinfrastruktur zu ergänzen. Für einen ersten Überblick ist es hilfreich, sich auf der Website der Bundesnetzagentur die Ladesäulenkarte anzusehen. Dies ist eine visuelle Darstellung des Ladesäulenregisters in Kartenform mit Möglichkeit der Adresssuche. Wer einen frei zugänglichen öffentlichen Ladepunkt sucht, wird hier fündig. Wenig sinnvoll ist es allerdings, allein auf die Nutzung öffentlicher Ladeinfrastruktur zu bauen und die Mitarbeitermit dienstlichem Elektrofahrzeug darauf zu verweisen, dass Elektromobile an einem Supermarkt oder in einem Parkhaus aufgeladen werden können. Dies kommt also nur als Ergänzung eigener Ladepunkte in Betracht.

Wer Ladeinfrastruktur sinnvoll plant, muss bedenken, dass Ladestationen vor allen Dingen technisch und von der Leistungsfähigkeit her zum Fuhrpark passen müssen. Noch längst nicht jedes Elektrofahrzeug ist auch schnellladefähig. Die Ladeleistung und -geschwindigkeit ist neben der Ladetechnik auch abhängig von der Batteriekapazität des Fahrzeugs. Im Grunde wird die Aufladung zu 80 Prozent der Batterieleistung meist nach einer Stunde erreicht, während man für eine hundertprozentige Aufladung längere Ladezeiten einplanen sollte. Die Nutzung von Schnellladestationen mit Gleichstrom im Fuhrpark ist daher eine gute Möglichkeit. Für ein optimales Ladeergebnis muss jedoch auch das jeweilige Elektrofahrzeug mit entsprechend passender Ladetechnik ausgestattet sein. Hier gibt es Wechselwirkungen mit der Fahrzeugkonfiguration, die im Vorhinein bedacht werden müssen. 

Wer über eine eigene Ladeinfrastruktur nachdenkt, kann künftig auch das Standort-Tool für Infrastrukturen alternativer Kraftstoffe in Deutschland nutzen, das im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und der staatlichen NOW GmbH entwickelt wird (https://www.standorttool.de/).

Masterplan Ladeinfrastruktur der Bundesregierung 
Bereits am 9. Oktober 2019 hatte das Bundeskabinett das „Klimaschutzprogramm 2030“ beschlossen. Darin wurde festgehalten, dass die Ladeinfrastruktur Grundvoraussetzung für die Akzeptanz und die Zunahme der Elektromobilität ist. Die wesentlichen Festlegungen zum Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur sollten im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel erfolgen. Dazu gehörte die Schaffung von einer Million öffentlich zugänglicher Ladepunkte bis 2030 mit entsprechenden Förderprogrammen bis 2025, die Förderung von gemeinsam genutzter privater und gewerblicher Ladeinfrastruktur, die Schaffung guter Rahmenbedingungen, damit die Verteilnetzbetreiber in die Intelligenz und Steuerbarkeit der Netze investieren und ihr Netz vorausschauend ausbauen können, die Einrichtung einer „Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur“ für einen koordinierten Hochlauf der Ladeinfrastruktur sowie die Erstellung eines Masterplans Ladeinfrastruktur (www.nationaleleitstelle.de). Dieser Masterplan Ladeinfrastruktur der Bundesregierung beinhaltet weitere Ziele und Maßnahmen für den Ladeinfrastrukturaufbau bis 2030 für die öffentlich zugängliche und die nicht öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur für Pkw und Nutzfahrzeuge. Dazu gehören auch gesetzgeberische Maßnahmen zur Verbesserung rechtlicher Rahmenbedingungen, die bis Ende 2020 umgesetzt sein sollen. Das Schlagwort lautet: Rechtsanspruch auf eine Ladestation.

Verbesserung rechtlicher Rahmenbedingungen für Ladeinfrastruktur 
Um die Schaffung von Ladeinfrastruktur „zu Hause“ zu fördern, wurde ein gesetzlicher Rechtsanspruch auf Ladestationen neu geregelt. Genau genommen sind es sogar zwei Ansprüche. Durch das Gesetz zur Förderung der Elektromobilität und zur Modernisierung des Wohnungseigentumsgesetzes (WEMoG) vom 16. Oktober 2020 wurde ein Rechtsanspruch für Mieter in § 554 Abs. 1 BGB und für Wohnungseigentümer in § 20 Abs. 2 WEG neu eingeführt.

Unproblematisch ist die Installation einer Ladeeinrichtung zuhause beim Mitarbeiter, wenn der Dienstwagenberechtigte, der eine Wallbox erhalten soll, auch Eigentümer der Immobilie ist, in welcher der Ladepunkt eingebaut werden soll. In den meisten Fällen werden Mitarbeiter aber entweder Mieter oder Wohnungseigentümer sein. Bislang war es sowohl für Mieter als auch für Wohnungseigentümer schwierig, eine Ladestation für ein Elektrofahrzeug an oder in der Wohnimmobilie zu erhalten.

Nach bisherigem Recht bedurfte der Mieter nämlich der Zustimmung seines Vermieters, wenn eine Ladestation eingerichtet werden soll. Als Mieter einer Eigentumswohnung mussten neben dem Vermieter auch alle übrigen Wohnungseigentümer zustimmen. Eine solche Zustimmung der Wohnungseigentümergemeinschaft war nach bisheriger Rechtslage schwierig oder praktisch nicht zu erhalten, denn bislang bedurfte es der Zustimmung aller Eigentümer. Letztlich konnte also ein einziger Wohnungseigentümer eine Ladestation verhindern. In einer ähnlichen Situation befand sich ein Mitarbeiter, wenn er selbst Wohnungseigentümer oder Reihenhauseigentümer war, soweit für das Reihenhaus das Wohnungseigentumsgesetz (WEG) anwendbar war, was bei Doppelhaushälften vom Bauträger häufiger vorkommt. 

Mit dem Rechtsanspruch auf eine Ladestation soll hier Abhilfe geschaffen werden. Die aktuellen Gesetzesänderungen haben zum Ziel, die bestehenden Hürden vor allem beim privaten Ladeinfrastrukturaufbau zu beseitigen.

Mit dem Gesetz zur Förderung der Elektromobilität und zur Modernisierung des Wohnungseigentumsgesetzes (WEMoG) vom 16. Oktober 2020 wurde nunmehr ein Rechtsanspruch auf Ladestationen für Mieter (§ 554 BGB) und Immobilieneigentümer in Wohnungseigentümergemeinschaften (§ 20 WEG) neu eingeführt. Der Bundestag hat den nicht zustimmungsbedürftigen Gesetzentwurf am 17. September 2020 verabschiedet (Bundesrats-Drucksache BR-Drs. 544/20). Das Gesetz wurde inzwischen im Bundesgesetzblatt 2020 (Teil I, Nr. 47, S. 2187) verkündet und tritt im Wesentlichen schon am 1. Dezember 2020 in Kraft.

Nach § 554 Abs. 1 BGB (neu) kann der Mieter verlangen, dass ihm der Vermieter bauliche Veränderungen der Mietsache erlaubt, die dem Laden elektrisch betriebener Fahrzeuge dienen. Hinderungsgrund für die Durchsetzung kann jedoch die „Unzumutbarkeit“ der baulichen Veränderung für den Vermieter sein. Mit anderen Worten kann eine Ladestation auch künftig daran scheitern, dass die bauliche Veränderung dem Vermieter auch unter Würdigung der Interessen des Mieters an der Schaffung einer Lademöglichkeit für sein Elektrofahrzeug nicht zugemutet werden kann. Ein solches Verlangen des Mieters nach baulichen Veränderungen kann sich schon dem Grunde nach nicht auf Bereiche des Gebäudes oder des Grundstücks erstrecken, auf die sich das Gebrauchsrecht des Vermieters als Eigentümer nicht erstreckt. Wünscht sich der Mieter beispielsweise eine Wallbox im Hof des Grundstücks, ist ihm dieser Platz aber gar nicht zum Abstellen von Kraftfahrzeugen vermietet, wäre dieses Anliegen nicht von § 554 Abs. 1 S. 1 BGB (neu) gedeckt.

Gebäudeintegrierte Lade- und Leitungsinfrastruktur 
Weitere rechtliche Fragen werden neu geregelt durch das geplante Gesetz zum Aufbau einer gebäudeintegrierten Lade- und Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität (Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz – GEIG). Mit diesem Gesetz sollen die Voraussetzungen dafür geschaffen werden, den Ausbau der Leitungsund Ladeinfrastruktur für die Elektromobilität im Gebäudebereich zu beschleunigen. Das GEIG sieht eine Verbesserung der Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge zu Hause, am Arbeitsplatz und bei alltäglichen Besorgungen durch vorbereitende Ladeinfrastruktur und Ladepunkte bei Wohn- und Nichtwohngebäuden mit größeren Parkplätzen vor.

In der Sache geht es nicht um einen Nutzeranspruch, sondern um die Kehrseite, also die Verpflichtung eines Immobilieneigentümers zum Aufbau von Lade- und Leitungsinfrastruktur auf Parkplätzen von Wohngebäuden und Nichtwohngebäuden (wie Bürogebäuden) mit mehr als zehn Stellplätzen. 

Grundlage des GEIG ist die Umsetzung von EURichtlinien (Richtlinie (EU) 2018/844 vom 30. Mai 2018 zur Änderung der Richtlinie 2010/31/ EU über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden und der Richtlinie 2012/27/EU über Energieeffizienz, ABl. L 156, 19.06.2018, S. 75).

Der Entwurf des GEIG sieht in § 6 vor, dass derjenige, der ein Wohngebäude errichtet, das über mehr als zehn Stellplätze innerhalb des Gebäudes oder über mehr als zehn an das Gebäude angrenzende Stellplätze verfügt, dafür zu sorgen hat, dass jeder Stellplatz mit der Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität ausgestattet wird. Für Nichtwohngebäude (wie Bürogebäude) sieht § 7 vor, dass derjenige, der ein solches Gebäude errichtet, das über mehr als zehn Stellplätze innerhalb des Gebäudes oder über mehr als zehn an das Gebäude angrenzende Stellplätze verfügt, dafür zu sorgen hat, dass mindestens jeder fünfte Stellplatz mit der Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität ausgestattet wird und zusätzlich mindestens ein Ladepunkt errichtet wird.

Gleiches gilt für die größere Renovierung bestehender Wohngebäude mit mehr als zehn Stellplätzen (§ 8 GEIG) sowie die größere Renovierung bestehender Nichtwohngebäude mit mehr als zehn Stellplätzen (§ 9 GEIG). Eine „größere Renovierung“ in diesem Sinne ist eine solche, bei der mehr als 25 Prozent der Oberfläche der Gebäudehülle einer Renovierung unterzogen werden. Es muss aber eine Maßnahme an solchen Bauteilen der Gebäudehülle sein, durch die der Wärmeenergiebedarf des Gebäudes unmittelbar beeinflusst wird. Dies sind vor allem Maßnahmen an der wärmeübertragenden Umfassungsfläche wie an der Außenwand oder am Dach. Eine solche Maßnahme an der Außenwand wäre beispielsweise eine Erneuerung des Außenputzes der Fassade. Lediglich ein Neuanstrich der Außenwand oder reine Putzreparaturen an beschädigten Stellen wären keine größere Renovierung im oben genannten Sinne. Sofern sich der Parkplatz mit den Stellplätzen innerhalb des Gebäudes befindet, muss die größere Renovierung, die mehr als 25 Prozent der Oberfläche der Gebäudehülle umfasst, zusätzlich entweder den Parkplatz oder die elektrische Infrastruktur des Gebäudes umfassen, um die gesetzliche Verpflichtung auszulösen. Grenzt der Parkplatz an das Gebäude an, müssen die Renovierungsmaßnahmen über die genannte 25-Prozent-Regel hinaus zusätzlich den Parkplatz oder die elektrische Infrastruktur des Parkplatzes umfassen. Verpflichteter ist der Eigentümer des Wohngebäudes (§ 8) beziehungsweise des Nichtwohngebäudes (§ 9).

Bei Nichtwohngebäuden im Bestand mit mehr als 20 Stellplätzen muss nach § 10 GEIG nach dem 1. Januar 2025 ein Ladepunkt errichtet werden. Sofern bei einer größeren Renovierung eines Bestandsgebäudes die Kosten für die Lade- und Leitungsinfrastruktur 7 Prozent der Gesamtkosten der größeren Renovierung des Gebäudes überschreiten, sind die §§ 8 bis 10 aber nicht anzuwenden; das regelt die Ausnahmevorschrift des § 13.

Abgesichert werden diese Eigentümerpflichten durch Bußgeldvorschriften in § 14 GEIG. Ordnungswidrig handelt danach (Abs. 1), wer vorsätzlich oder leichtfertig entgegen § 6 oder § 8 nicht dafür sorgt, dass jeder Stellplatz mit der Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität ausgestattet wird, entgegen § 7 oder § 9 nicht dafür sorgt, dass mindestens jeder fünfte Stellplatz mit der Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität ausgestattet und mindestens ein Ladepunkt errichtet wird, oder entgegen § 10 nicht dafür sorgt, dass ein Ladepunkt errichtet wird. Die Ordnungswidrigkeit kann mit einer Geldbuße bis zu 10.000 Euro geahndet werden (Abs. 2).

Der Gesetzesentwurf wurde Ende Mai 2020 vom Bundestag an die Ausschüsse zur weiteren Beratung überwiesen. Federführend ist der Ausschuss für Wirtschaft und Energie; weiter beteiligt sind die Ausschüsse für Recht und Verbraucherschutz, für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit, für Verkehr und digitale Infrastruktur, für Bau, Wohnen, Stadtentwicklung und Kommunen sowie der Finanzausschuss und der Haushaltsausschuss. Auch dieses Gesetz soll noch im laufenden Jahr 2020 in Kraft treten.

Fördermöglichkeiten miteinbeziehen Bei der Planung der Ladeinfrastruktur sollte man zu guter Letzt die vielfältigen Fördermöglichkeiten miteinbeziehen. So gibt es zum Beispiel auf der Website der KfW eine aktuelle Übersicht über die förderfähigen Ladestationen. Das Förderangebot gilt für Ladestationen an privat genutzten Stellplätzen von Wohngebäuden, das heißt für Eigentümer und Wohnungseigentümergemeinschaften, für Mieter und Vermieter. Wenn Ladeinfrastruktur beim Mitarbeiter zu Hause geplant wird, sollte man dies berücksichtigen.

Rechtsanwalt Lutz D. Fischer, St. Augustin
Kontakt: kanzlei@fischer.legal
Internet: www.fischer.legal

 

AUTOR

RECHTSANWALT LUTZ D. FISCHER ist Verbandsjurist beim Bundesverband Fuhrparkmanagement e. V. und Mitglied der ARGE Verkehrsrecht im Deutschen Anwaltverein. Ein besonderer Kompetenzbereich liegt im Bereich des Dienstwagen- und Verkehrsrechts. Als Autor hat er zahlreiche Publikationen zum Dienstwagenrecht veröffentlicht, unter anderem in der Fachzeitschrift „Flottenmanagement“ sowie im Ratgeber „Dienstwagen- und Mobilitätsmanagement 2018“ (Kapitel Datenschutz). Als Referent hält er bundesweit offene Seminare und Inhouse-Veranstaltungen zur Dienstwagenüberlassung mit thematischen Bezügen zu Arbeitsrecht/Entgeltabrechnung/ Professionellem Schadenmanagement/Datenschutz. Zudem hält er Vorträge unter anderem für FleetSpeakers und das „Dialogforum für Fuhrpark- & Flottenmanagement“ von Management Circle.

 

 

RECHTSPRECHUNG 

STEUERRECHT – DIENSTWAGENBESTEUERUNG

Zahlung von Verwarnungsgeldern durch Arbeitgeber kein Arbeitslohn 
Der Arbeitgeber als Halter eines Kfz leistet die Zahlung eines Verwarnungsgelds wegen einer ihm gemäß § 56 Abs. 1 S. 1 OWiG erteilten Verwarnung auf eine eigene Schuld. Die Zahlung führt daher nicht zu Arbeitslohn des die Ordnungswidrigkeit begehenden Arbeitnehmers. Mit der Wirksamkeit der Verwarnung durch Bezahlung des Verwarnungsgelds entsteht gemäß § 56 Abs. 4 OWiG ein Verfolgungshindernis eigener Art. Die Tat darf nicht mehr unter den tatsächlichen und rechtlichen Gesichtspunkten verfolgt werden und die Verwarnung kann nicht mehr wegen ihres materiellen Inhalts angefochten werden. Ein rechtswidriges Tun (hier: die von den Arbeitnehmern entgegen der geltenden StVO begangenen Parkverstöße) kann keine beachtliche Grundlage einer betriebsfunktionalen Zielsetzung sein. 
BFH, Urteil vom 13.08.2020, Az. VI R 1/17

ARBEITSRECHT

Unwirksamkeit eines Änderungsvorbehalts zur privaten Dienstwagennutzung mit „Jeweiligkeitsklausel“ 
Die Parteien haben über eine Bezugnahme im Arbeitsvertrag eine Fuhrparkanweisung für Dienstwagen zum Inhalt ihres Arbeitsverhältnisses gemacht. Weiter wurde zumindest eine Privatnutzung des Dienstwagens konkludent vereinbart. Eine Modifizierung oder ein Widerruf der Fuhrparkanweisung insbesondere im Zusammenhang mit der Privatnutzung des Dienstwagens über die Formulierung im Arbeitsvertrag „in der jeweils gültigen Fassung“ hielt der Inhaltskontrolle nach §§ 307 Abs. 1, 2, 308 Nr. 4 BGB nicht stand. Denn in der Änderungsklausel war kein triftiger Grund für eine etwaige Änderung beschrieben.

Da es sich bei hinsichtlich der von der Arbeitgeberin gestellten Formulierungen im Arbeitsvertrag und der einseitig erstellten Fuhrparkanweisung betreffend die Zurverfügungstellung eines Dienstwagens (mit Privatnutzung) um Allgemeine Geschäftsbedingungen im Sinne von § 305 Abs. 1 S. 1 BGB handelt, war nach den Maßstäben der §§ 305 ff. BGB zu prüfen, ob die einseitige Leistungsbestimmung in Form eines Widerrufsrechts wirksam ist.

Ohne einen sachlichen Grund für den Widerruf der Überlassung des Dienstwagens auch zur privaten Nutzung überwiegt das Interesse des Arbeitnehmers an der Unveränderlichkeit der vereinbarten Leistung gegenüber dem Interesse des Arbeitgebers an der Änderung der versprochenen Hauptleistungspflicht. Der Maßstab für eine angemessene und zumutbare Änderung muss im Text der Klausel zum Ausdruck kommen, denn der Arbeitnehmer muss erkennen können, unter welchen Voraussetzungen er mit einem Widerruf rechnen muss. Da die maßgeblichen Klauseln dazu schweigen, sind sie unwirksam und die Arbeitgeberin kann sich auf den darin festgelegten Widerruf nicht berufen. 

Soweit sich die Arbeitgeberin auf die Anwendbarkeit einer „Jeweiligkeitsklausel“ im Arbeitsvertrag und in der Fuhrparkanweisung beruft und über diese Konstruktion die neue Fuhrparkanweisung mit Wirkung ab 01. Januar 2018 auf das Arbeitsverhältnis zur Anwendung bringen will, geht dies ins Leere. Denn die Vereinbarung eines Rechts des Verwenders, die versprochene Leistung zu ändern oder von ihr abzuweichen, ist unwirksam, wenn nicht die Vereinbarung der Änderung unter Berücksichtigung der Interessen des Verwenders für den anderen Vertragsteil zumutbar ist. Dies ist nur dann der Fall, wenn für die Änderung ein triftiger Grund vorliegt und dieser bereits in der Änderungsklausel beschrieben ist. Da in den von der beklagten Arbeitgeberin vorgegebenen Formulierungen zur „Jeweiligkeitsklausel“ ebenso wie zum Vorliegen von Gründen für die Ausübung eines Widerrufsrechts keine Angaben stehen, wann ein triftiger Grund für eine Änderung vorliegt, ist die vorliegende „Jeweiligkeitsklausel“ unwirksam. LAG München, Urteil vom 17.09.2019, Az. 7 Sa 802/18 (Revision zum BAG eingelegt, Az. 5 AZR 181/20)

Erstattung der Tankkosten für Dienstwagen mit Privatnutzung 
Ein Arbeitgeber ist verpflichtet, einer Arbeitnehmerin die Kosten für die Betankung des Dienstfahrzeugs, das auch zur privaten Nutzung überlassen ist, im Wege des Aufwendungsersatzes nach § 670 BGB zu erstatten, jedenfalls wenn ihm die Tankbelege im Original vorliegen.

Wer im Interesse des Arbeitgebers und auf dessen Wunsch Aufwendungen macht, die durch keine Vergütung abgegolten werden, kann Ersatz dieser Aufwendungen verlangen. Die Arbeitnehmerin hat, da die Arbeitgeberin ihr – trotz Aufforderung – keine neue Tankkarte zur Verfügung gestellt und deren Gültigkeitsdauer abgelaufen war, ab Mai 2018 Aufwendungen für das ihr auch zur privaten Nutzung überlassene Dienstfahrzeug in der aufgelisteten Höhe gemacht, indem sie das Fahrzeug betankt hat. Kopien der Tankbelege und Kosten der einzelnen Betankungsvorgänge wurden zur Gerichtsakte gereicht. Dass die Aufwendungen der Arbeitnehmerin nicht für die Betankung des Dienstfahrzeugs entstanden sind, hat die Arbeitgeberin lediglich pauschal bestritten. Letztlich waren die Tankvorgänge an sich nicht streitig, sondern vielmehr stand bei der Arbeitgeberin das Begehren im Vordergrund, die Originalbelege für die steuerliche Abrechnung zu erhalten. Diese wurden der Arbeitgeberin im Termin zur mündlichen Verhandlung beim Arbeitsgericht übergeben und es wurde festgestellt, dass die zur Akte gereichten Kopien mit den Originalen übereinstimmen. Weitere Einwendungen hat die Beklagte insofern nicht erhoben. 
LAG Köln, Urteil vom 07.08.2020, Az. 4 Sa 122/20

STRAFRECHT/BUSSGELD/ORDNUNGSWIDRIGKEITEN

Fortgeltung der BKatV auch nach Erlass der StVO-Novelle vom 20. April 2020 
Bei einer vor Inkrafttreten der 54. VO zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 20. April 2020 (BGBl. I 2020, 814) begangenen, jedoch erst nach deren Inkrafttreten am 28. April 2020 erfolgten Verurteilung wegen einer Abstandsunterschreitung kann bei unverändert vorgesehener Sanktionsfolge dahinstehen, ob aufgrund des fehlenden Zitats der Ermächtigungsgrundlage des § 26a Abs. 1 Nr. 3 StVG in der vorgenannten Verordnung ein Verstoß gegen das Zitiergebot nach Art. 80 Abs. 1 S. 3 GG zu erblicken ist und ob dieser gegebenenfalls die (Teil-)Nichtigkeit der Bußgeldkatalog-Verordnung zur Folge hätte. Denn selbst bei einer Nichtigkeit der 54. VO zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 20. April 2020 bleibt die Bußgeldkatalog-Verordnung in ihrer bisherigen Fassung weiterhin Grundlage für die Ahndung. Die Bußgeldkatalog-Verordnung ist lediglich ein Instrument zur Sicherstellung einer einheitlichen Rechtsanwendung. Die Rechtsgrundlage für die Verhängung von Geldbußen beziehungsweise die Anordnung von Fahrverboten folgt aber weiterhin unmittelbar aus §§ 24, 24a, 25 StVG i. V. m. § 49 StVO, § 17 OWiG. BayObLG, Beschluss vom 11.11.2020, Az. 201 ObOWi 1043/20

Corona: Aufenthalt von fünf Personen mit unterschiedlichen Wohnsitzen in Privat-Pkw 
Ein Privatfahrzeug ist kein öffentlicher Raum im Sinne von § 3 Abs. 1 S. 1 i. V. m. Abs. 2 CoronaVO BW in der vom 20. bis 26. April 2020 geltenden Fassung.

Das Amtsgericht Stuttgart hat eine Autofahrerin aus rechtlichen Gründen auf Kosten der Staatskasse vom Vorwurf des Verstoßes gegen § 3 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 2 CoronaVO BW (i. d. F. v. 20. bis 26.04.2020) freigesprochen. Der Betroffenen wurde vorgeworfen, sie habe sich am 24. April 2020 mit mehr als einer weiteren Person, die nicht zu den Angehörigen ihres eigenen Hausstandes gehörte, im öffentlichen Raum aufgehalten. Ausweislich der Strafanzeige befand sich die Betroffene zusammen mit vier anderen Personen, die alle einen unterschiedlichen Wohnsitz hatten, in einem Privat-Pkw.

Der gemeinsame Aufenthalt von fünf Personen in einem Privat-Pkw stellt aber keinen Aufenthalt im öffentlichen Raum dar. Öffentlicher Raum im Sinne der Corona- VO sind der öffentliche Verkehrsraum i. S. v. § 2 LBO, öffentliche Verkehrsmittel (Bahn, Bus, Taxi) oder öffentliche Gebäude, soweit sie öffentlich zugänglich sind, nicht aber private Wohnräume oder andere vom öffentlichen Raum klar abgegrenzte Bereiche (privater Garten, Terrasse). Ein Privatfahrzeug wie der in diesem Fall genutzte Pkw ist nicht dem öffentlichen Raum zuzuordnen, denn es ist im Gegensatz zu einem öffentlichen Verkehrsmittel nicht öffentlich zugänglich. Über den Zugang zu einem Privat-Pkw bestimmen nach dessen Nutzungszweck wie auch nach der Verkehrsanschauung ausschließlich der Pkw-Halter und/oder der Pkw-Führer. Außerhalb des öffentlichen Raumes war am 24. April 2020 ein Zusammenkommen von bis zu fünf Personen unabhängig von verwandtschaftlichen Beziehungen oder einer häuslichen Gemeinschaft nach § 3 Abs. 1 S. 1 i. V. m. Abs. 2 CoronaVO BW in der vom 20. bis 26.04.2020 geltenden Fassung erlaubt. AG Stuttgart, Beschluss vom 08.09.2020, Az. 4 OWi 177 Js 68534/20

Kein Einspruch gegen Bußgeldbescheid durch E-Mail 
Der Einspruch gegen einen Bußgeldbescheid durch eine einfache E-Mail ist unzulässig, sofern diese nicht von der Behörde innerhalb der Einspruchsfrist ausgedruckt und zur Akte genommen wird und ihrerseits den Anforderungen der Schriftlichkeit nach der Rechtsprechung des Gemeinsamen Senats der Obersten Gerichtshöfe des Bundes genügt. Der Einspruch gegen einen Bußgeldbescheid durch E-Mail ist ohne Ausdruck nur zulässig, sofern die E-Mail den Anforderungen des § 110c OWiG i. V. m. § 32a StPO (elektronischer Rechtsverkehr mit Strafverfolgungsbehörden und Gerichten) genügt. AG Baden-Baden, Beschluss vom 24.08.2020, Az. 14 OWi 308 Js 3503/20

Fahrzeughalter oder Fahrzeugdisponent kein Adressat des Sonn- und Feiertagsfahrverbots 
Nach § 30 Abs. 3 S. 1 StVO in der seit dem 19. Oktober 2017 geltenden Fassung ist der Fahrzeughalter oder ein von ihm beauftragter Fahrzeugdisponent in dieser Eigenschaft nicht mehr Normadressat des Sonnund Feiertagsfahrverbots.

Führer eines Fahrzeugs kann nach ständiger Rechtsprechung jedoch nur derjenige sein, der sich selbst aller oder wenigstens eines Teils der wesentlichen technischen Einrichtungen des Fahrzeugs bedient, die für seine Fortbewegung bestimmt sind, also das Fahrzeug unter bestimmungsgemäßer Anwendung seiner Antriebskräfte unter eigener Allein- oder Mitverantwortung in Bewegung setzt oder das Fahrzeug unter Handhabung seiner technischen Vorrichtungen während der Fahrbewegung durch den öffentlichen Verkehrsraum ganz oder wenigstens zum Teil lenkt. Dies trifft auf den Disponenten eines Transportunternehmens nicht zu. Er führt das Fahrzeug in dieser Eigenschaft nicht eigenhändig. Nach dem eindeutigen Wortlaut des neu gefassten § 30 Abs. 3 S. 1 StVO kann der vom Fahrzeughalter beauftragte Disponent in dieser Eigenschaft nicht mehr als Normadressat des § 30 Abs. 3 S. 1 StVO n. F. angesehen werden. Seine Verurteilung kommt nur unter dem Gesichtspunkt der Beteiligung im Sinne des § 14 Abs. 1 OWiG in Betracht. Hans. OLG Bremen, Beschluss vom 01.10.2020, Az. 1 SsRs 54/20

Verbotenes Kraftfahrzeugrennen: Vorsatz betreffend „höchstmögliche“ Geschwindigkeit 
§ 315d Abs. 1 Nr. 3 StGB soll nach dem Willen des Gesetzgebers im Sinne eines abstrakten Gefährdungsdelikts diejenigen Fälle erfassen, in denen ein einzelner Fahrer objektiv und subjektiv ein Kraftfahrzeugrennen nachstellt. Entgegengewirkt werden soll nach der Vorstellung des Gesetzgebers den besonderen Gefahren, die dadurch entstehen, dass der Fahrer durch den (nachgestellten) Wettbewerbscharakter Fahr- und Verkehrssicherheit außer Acht lässt und für einen Zuwachs an Geschwindigkeit den Verlust der Kontrolle über sein Fahrzeug in Kauf nimmt. In subjektiver Hinsicht muss hinzukommen, dass der Täter das Erreichen einer unter Berücksichtigung der fahrzeugspezifischen Beschleunigung, des subjektiven Geschwindigkeitsempfindens und der konkreten Verkehrssituation möglichst hohen „relativen“ Geschwindigkeit beabsichtigt hat; der Begriff der „höchstmöglichen“ Geschwindigkeit stellt dabei die Wortlautgrenze der Norm dar. Nicht erforderlich ist zwar, dass der Täter tatsächlich mit der fahrzeugspezifisch und nach den sonstigen Umständen höchstmöglichen Geschwindigkeit gefahren ist. Hierauf muss es dem Täter aber zumindest angekommen sein. Vorliegend ließ der Angeklagte bei Einfahrt in den Verkehrskreisel den Motor seines Fahrzeugs „aufheulen“ und „beschleunigte daraufhin voll, sodass das Heck des Fahrzeugs ausbrach“. Anschließend fuhr er driftend durch den Kreisverkehr. Bei der Ausfahrt brach das Heck des Fahrzeugs aus, wodurch es auf die Gegenfahrbahn geriet. Der Angeklagte steuerte sein Fahrzeug wieder nach rechts und beschleunigte für circa zwei Sekunden voll unter gleichzeitiger Betätigung der Bremse, wodurch er, wie von ihm beabsichtigt, ein Durchdrehen der Hinterreifen mit Quietschgeräuschen bewirkte (sogenanntes Burnout). Hierdurch brach das Heck des Fahrzeugs erneut nach links aus. Der Angeklagte fing durch mehrfaches Gegenlenken sein Fahrzeug ein und fuhr anschließend unter weiterem Beschleunigen davon. Die Feststellung, es sei dem Angeklagten bei dem beschriebenen Fahrmanöver darauf angekommen, eine höchstmögliche Geschwindigkeit zu erreichen, hat das Amtsgericht nicht tragfähig begründet. Auf seine Revision wurde der Angeklagte freigesprochen. OLG Zweibrücken, Beschluss vom 19.05.2020, Az. 1 OLG 2 Ss 34/20