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Ein paar Zulassungszahlen vorab, die das Kraftfahrt-Bundesamt (kurz: KBA) für das Jahr 2019 bekannt gab: Ausgangspunkt sind die Neuzulassungen in Deutschland. 2019 lag die Zahl bei rund 3,607 Millionen Fahrzeugen (plus fünf Prozent zum Vorjahr). Deutliche Aufwärtsbewegungen gab es beim Hybrid- (ein Plus von 83,7 Prozent auf 239.250 Einheiten) und Elektroantrieb (ein Plus von 75,5 Prozent auf 63.281 Einheiten). Mit 7.256 Einheiten verzeichnete der Flüssiggasanteil ein deutliches Plus von 55,6 Prozent. Die Neuzulassungen von Erdgasfahrzeugen gingen hingegen um 29,4 Prozent zurück, in Stückzahlen bedeutet das einen Rückgang von 10.804 auf 7.623 Fahrzeuge. Bei neu zugelassenen Firmenfahrzeugen setzte sich 2019 die Tendenz fort, dass weniger Diesel- und dafür öfter Benzinmotoren gewählt werden. So sank laut Angaben von DATAFORCE der Dieselanteil im Vergleich zu 2018 von knapp 58,4 auf 55,7 Prozent, also um 2,6 Prozentpunkte. Der Benzineranteil stieg nur noch moderat von 37,3 auf 37,9 Prozent, was laut den Flottenspezialisten aber immer noch den höchsten Wert seit dem Jahr 2001 darstellt. Somit sind die alternativen Antriebe die großen Gewinner. Für das Gesamtjahr 2019 belief sich deren Quote auf 6,3 Prozent. Das sind zwei Prozentpunkte mehr als noch im Jahr zuvor. Dabei ging es für Hybrid- (Anteil 3,5 Prozent) und reine Elektromodelle (2,5 Prozent) ähnlich gut voran, während auf die wenigen Modelle mit Wasserstoffantrieb lediglich 124 Neuzulassungen entfielen und der Anteil der Gasfahrzeuge sogar rückläufig war. Wichtig ist bei der Bewertung, dass DATAFORCE die Mild-Hybrid-Modelle hier herausrechnet und sie den Benzinern und Diesel- Pkw zuschlägt, da es sich der Auffassung nach eher um normale Verbrenner mit zusätzlichen Spritspartechnologien als um eine tatsächlich alternative Antriebsart handelt. 

In unserer Übersicht haben wir eine Vielzahl der in Deutschland angebotenen Serienmodelle mit werksseitig verbautem alternativem Antrieb zusammengetragen. Die Modellvielfalt bei den Elektro- und Plug-in-Hybrid- Fahrzeugen fällt dabei besonders ins Auge, wohingegen Fahrzeuge mit Autogas im Nutzfahrzeugbereich gar nicht mehr angeboten werden und sich auch die Zahl der Erdgas-Transporter stark minimiert hat. Trotz der ausgefallenen IAA Nutzfahrzeuge ist zu erkennen, dass in allen Bereichen beständig neue Modelle und Modellgenerationen erscheinen. Dies spricht für eine gute Nachfrage. Im Vergleich zu den Pkw-Segmenten verfügen die sogenannten Utilities (Bezeichnung nach KBA) nahezu in jeder Größe über eine Variante mit Elektroantrieb. Dies liegt zum einen sicherlich an den Flottenemissionszielen der EU, die zunehmend auch im Nutzfahrzeugbereich zu spüren sind, wie zum anderen an der Flottentauglichkeit dieser Antriebsform in diesem Bereich. Letzteres bestätigt auch Harald Koch, Director Fleet & Business Sales bei der FCA Germany AG, in unserem Schwerpunkt-Interview (S. 22 ff.): „Anders als im Pkw-Bereich wissen die gewerblichen Kunden sehr genau, wie viele Kilometer sie pro Tag mit den Fahrzeugen zurücklegen, daher ist die Modularität hier ein echter Trumpf. Rein elektrische Fahrzeuge eignen sich vor allem für den städtischen und Kurzstreckenbetrieb. Daher sind KEP-Dienstleister, Lieferdienste, Logistikunternehmen und Kommunalunternehmen sicherlich die Hauptzielgruppen, vor allem Unternehmen, die nachhaltig und umweltbewusst agieren und gleichermaßen vom geringeren Serviceaufwand im Vergleich zu Verbrennungsmotoren profitieren wollen.“

Autogas 
Autogas galt lange Zeit als einer der etablierten alternativen Kraftstoffe. Das machte sich auch im Modellangebot bemerkbar: Viele Hersteller boten gleich mehrere Modelle in den unterschiedlichen Varianten vom Kleinwagen bis zum Van beziehungsweise Kastenwagen mit LPG-Antrieb an. Doch während wir 2014 im Nutzfahrzeugbereich zumindest noch über zwei Modelle berichten konnten, findet sich im Produktportfolio der Hersteller anno 2020 kein Nutzfahrzeug mit dem Flüssiggasantrieb. Jedoch besteht noch immer die Möglichkeit der Umrüstung von Fahrzeugen mit Ottomotoren und das funktioniert eigentlich relativ unkompliziert. Das Leergewicht einer LPG-Anlage liegt bei rund 40 Kilogramm und beeinträchtigt daher die Zuladung nicht wesentlich. Der Flüssiggastank kann sowohl in der Reserveradmulde gerade bei Kleintransportern als auch Unterflur untergebracht werden bei Erhaltung des Benzintanks. Ein Schalter regelt die Kraftstoffzufuhr. So können sich enorme Reichweiten ergeben, allerdings mit beiden Kraftstoffen. Idealerweise nutzt der Fahrer eines alternativ angetriebenen Fahrzeugs nur den alternativen Kraftstoff, um umweltfreundlich und preiswert zu fahren. Bei Flüssiggas muss aber der um 10 bis 25 Prozent höhere Verbrauch gegenüber Benzin bedacht werden, der sich aus der niedrigeren Dichte und dem niedrigeren Brennwert ergibt. Aber bei relativ konstanten Preisen von rund 50 Cent pro Liter Autogas (Stand: 11. September 2020) entsteht gerade im Fahrzeugunterhalt ein Kostenvorteil. Das Tankstellennetz in Deutschland umfasst mehr als 6.500 öffentlich zugängliche Tankstellen. Da der Kraftstoff in Europa relativ gut verbreitet ist, lassen sich Auslandsfahrten unproblematisch realisieren. Die führenden Tankkartenanbieter beziehen auch das Tanken von LPG über ihre Karte mit ein, sodass der Firmenwagennutzer den Kraftstoff an den mit den Kartenanbietern kooperierenden Tankstellen bargeldlos einfüllen kann.

Erdgas als Kraftstoff 
Auch das Modellangebot der erdgasbetriebenen Fahrzeuge in Deutschland ist in letzter Zeit geschrumpft und das obwohl sich der Volkswagen Konzern im vergangenen Jahr weiter zu diesem Kraftstoff bekannt hat („Sauberer durch komprimiertes Gas“, S. 48 f., Flottenmanagement 4/2019). Doch dies gilt vor allem für Pkw. Bei den Konzernmarken MAN und Volkswagen Nutzfahrzeuge gibt es aktuell kein Neufahrzeug mit Erdgasantrieb. Jedoch ist für den neuen Caddy, der erstmals auf dem Modularen Querbaukasten (MQB) basiert, wieder eine Erdgasvariante geplant; aktuell sind nur Lagerfahrzeuge des Caddy und Caddy Maxi der vierten Generation bei den Händlern zu erwerben. Neufahrzeuge aus dem Transportersegment sind dementsprechend nur bei den beiden italienischen Nutzfahrzeugmarken Fiat Professional und Iveco bestellbar. Im Vergleich zu dem zuvor beschriebenen Antrieb mithilfe von Flüssiggas müssen bei Erdgas als Kraftstoff andere Rahmenbedingungen berücksichtigt werden: So benötigen mit Erdgas betriebene Fahrzeuge Drucktanks, die aber heute durchweg Unterflur verbaut werden und somit das Laderaumvolumen nicht einschränken. Die meisten Fahrzeuge im Pkw-Segment verfügen über einen bivalenten Antrieb, das bedeutet, ein vollwertiger Benzintank kann ebenfalls genutzt werden. Die monovalenten Modelle aus dem Transportersegment haben einen sogenannten Reservetank mit einem Fassungsvermögen von rund 13 beziehungsweise 22 Litern, sodass sie überwiegend mit Erdgas gefahren werden, was wiederum die Fahrtkosten und den CO2-Ausstoß senkt. Wie in der Tabelle „Ausgewählte Nutzfahrzeugmodelle mit Erdgasantrieb“ zu sehen ist, werden das Fassungsvermögen des Erdgastanks und der Preis an der Zapfsäule in Kilogramm berechnet, wodurch Preisvorteile nicht gleich zu erkennen sind. Beim Preisvergleich an der Tankstelle muss deshalb zusätzlich der Energiegehalt der einzelnen Kraftstoffe berücksichtigt werden: Ein Kilogramm des überwiegend verkauften H-Gases hat einen Energiegehalt von etwa 13,3 kWh, ein Liter Diesel etwa 9,9 kWh, ein Liter Superbenzin etwa 8,6 kWh und ein Liter Autogas etwa 6,8 kWh. Damit entspricht der Energiegehalt von einem Kilogramm Erdgas etwa 1,5 Litern Benzin, circa 1,3 Litern Diesel beziehungsweise etwa 1,9 Litern Autogas. 

Das Modellangebot, die technischen Voraussetzungen wie Fahrzeugreichweiten und ein Tankstellennetz, das aus knapp unter 1.000 öffentlichen Tankstellen besteht, ergeben insgesamt akzeptable Bedingungen – auch für den Fuhrparkeinsatz. Erst recht, wenn der Radius eines Erdgasfahrzeugs innerhalb eines bestimmten Gebiets liegt. Apps, zum Beispiel von erdgas mobil oder von Clever Tanken, helfen bei der Suche nach Tankstellen in der Nähe oder auf der Strecke. Sofern Erdgastanksäulen zum Angebot der jeweiligen Tankstelle gehören, ist der Bezug dieses Kraftstoffs auch bei vielen Tankkarten inkludiert.

Plug-in-Hybrid- und Elektroantrieb 
Das Konzept der unterstützenden Elektromotoren beziehungsweise der vollständig elektrisch fahrenden Fahrzeuge gehört zu den jüngeren alternativen Antrieben. Wir haben hier absichtlich die Mild-Hybrid- sowie Vollhybrid-Modelle nicht einbezogen, weil deren Elektromotor nicht für einen autarken Antrieb sorgen kann, sondern lediglich den Benzin- oder Dieselverbrauch senkt. Gleichwohl spielen diese beiden Hybridvarianten im Transporterbereich derzeit (noch) keine Rolle. Der vielfach aus dem Pkw- Segment bekannte Plug-in-Hybrid-Antrieb, der die Vorteile eines Elektroantriebs mit einem Benzin- beziehungsweise Dieselantrieb kombiniert, ist hingegen auch bei den kleineren Nutzfahrzeugen zu finden. So bietet Ford den Transit Custom auch mit Stecker an, damit lässt sich der Ein-Tonnen- Transporter auch in der Stadt rein elektrisch fahren. Auf der Langstrecke kann hingegen wie gewohnt Benzin getankt werden, um die begrenzte elektrische Reichweite zu erhöhen. Beim mittelgroßen Transporter aus Köln wie auch beim VN5 von der London EV Company (LEVC) fungiert der Ottomotor als Range Extender und speist Energie in die Akkuzellen; die Räder werden ausschließlich von den Elektromotoren angetrieben.

Rein elektrisch fahrende Modelle beziehen hingegen ihre Energie nur in Form von Strom. Das bedeutet, sie sind abhängig von Stromladepunkten, an denen der Akku wieder geladen werden kann. Die Zahl der Modelle mit Elektromotor ist in den letzten Jahren stark gestiegen: Nahezu jeder Nutzfahrzeughersteller hat zumindest ein Modell, welches (teil-)elektrisch angetrieben wird. Während die Plugin- Hybrid-Modelle durch ihren vollwertigen Kraftstofftank relativ unabhängig von Stromladestationen fahren können, benötigen die rein elektrisch betriebenen Modelle für ihre Strecken eine passende Ladeinfrastruktur, denn die Reichweiten sind begrenzt. Im Vergleich zu den Modellen aus den unterschiedlichen Pkw-Segmenten ist die Reichweite im Nutzfahrzeugsegment eher zweitrangig. Denn gerade Flotten mit einem hohen Anteil an Nutzfahrzeugen wissen sehr genau, wie viel Kilometer diese Fahrzeuge pro Tag zurücklegen. Daher werden Entscheidungen für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug in diesen Fuhrparks sehr bewusst getroffen. Abnehmer für die elektrischen Transporter finden sich vor allem im Bereich der Handwerksbetriebe, der Kommunalunternehmen, der Kurier- und Paketdienstleister sowie der Lieferdienste. Und für diese liegen die Vorteile auf der Hand: Sie sind ganz ohne CO2-Emissionen zum Kunden unterwegs, können auch bei Dieselfahrverboten problemlos in die Innenstädte fahren und profitieren ganz nebenbei von einem guten Image. Nicht zuletzt profitieren diese Flotten von einigen Förderungen, welche die Anschaffung eines elektrischen Fahrzeugs und die entsprechende Ladeinfrastruktur erschwinglich machen. Im Betrieb und beim Service sind diese Fahrzeuge ohnehin günstiger als vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotor.

Wer elektrisch fahren möchte, kann bereits mit etlichen Ladekarten bargeldlos Strom beziehen. Dabei ist es eigentlich unerheblich, ob die entsprechende Karte von einem Energieversorger wie beispielsweise EnBW, Innogy oder Vattenfall ausgegeben wird oder über unabhängige Anbieter wie NewMotion oder Plugsurfing. Denn die sogenannten Roaming-Vereinbarungen zwischen den unterschiedlichen Ladesäulenanbietern erlauben den Nutzern fast uneingeschränkten Zugriff auf die öffentliche Ladeinfrastruktur. Nicht zuletzt hat die elektrische „Betankung“ auch einen Vorteil für den Fuhrparkverantwortlichen beziehungsweise die Abrechnungsstelle. Da die angefallenen Rechnungen für das Laden ohnehin digital zur Verfügung stehen, entfällt auch gleich das lästige Papierchaos.

Brennstoffzelle 
Der Massenmarkt für das Konzept Brennstoffzellenantrieb liegt noch weit in der Zukunft, wenngleich Hyundai und Toyota mit Serien-Pkw- Modellen hier schon einige Erfahrungen sammeln. Doch noch kann Wasserstoff, der Treibstoff für die Brennstoffzelle, nur an wenigen Tankstellen bezogen werden. Daher finden sich Nutzfahrzeuge mit einer Brennstoffzelle fast ausschließlich im Projektbetrieb. Von einem flächendeckenden Tankstellennetz kann ab circa 1.000 Tankpunkten gesprochen werden. Die Partner der „H2 Mobility“-Initiative haben sich den Betrieb von 100 Wasserstoffstationen in sieben deutschen Ballungszentren (Hamburg, Berlin, Rhein-Ruhr, Frankfurt, Nürnberg, Stuttgart und München) sowie entlang der verbindenden Fernstraßen und Autobahnen für 2020 zum Ziel gesetzt.

Fazit 
Ob nun Fahrzeuge mit Plug-in-Hybrid- oder Elektroantrieb oder Fahrzeuge, die mit Erdgas oder Autogas laufen, angeschafft werden, um kostengünstig und umweltschonend für die Firma im Einsatz zu sein, liegt sicherlich am Verwendungszweck des Fahrzeugs. Fakt ist, dass es für alle Nutzungsvarianten und Modelle alternative Antriebe gibt, also für Fahrzeuge, die im Service- und Außendienst unterwegs sind oder für den Lastverkehr, vom Kleinst- bis zum Großraumtransporter. Fakt ist auch, dass inzwischen zufriedenstellende Rahmenbedingungen für den Betrieb einer Flotte aus Fahrzeugen mit alternativen Antriebskonzepten in Deutschland vorherrschen. Somit funktionieren diese vor allem dann, wenn das Unternehmen und der Nutzer es auch wollen.