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Waren Elektroautos noch vor wenigen Jahren Randerscheinungen für exzentrische Autofans, die es unbedingt wissen wollten, sind sie inzwischen schon Normalität. Vielleicht noch nicht auf der Straße, aber nahezu jeder Hersteller wird im Laufe dieses Jahres mindestens ein, wenn nicht mehrere rein elektrische Modelle in den Modellprogrammen führen. Und wenn Flottenmanagement über Elektroautos spricht, richtet es sich an eine Zielgruppe, die häufig länger als der Durchschnitt unterwegs ist. Kann das mit einem batterieelektrischen Fahrzeug angehen? Akkugrößen von 80, 90 oder gar 100 kWh Kapazität braucht es, um mehrere hundert Kilometer am Stück zurücklegen zu können. Doch entscheidend für die Langstreckenfähigkeit eines Elektrofahrzeugs ist gar nicht unbedingt die absolute Batteriegröße, sondern das Tempo, mit der sie aufgeladen werden kann. Nun gibt es kaum noch ein modernes Elektroauto, dass keine Gleichstrom-Schnellladetechnologie besitzt, aber gerade bei Wechselstrom muss man auf die Unterschiede achten.

Ein- oder dreiphasig ist hier der Knackpunkt. Diese Frage allerdings stellt sich nur, wenn man von einer per Typ-2-Stecker durchgeführten Ladung mit Wechselstrom spricht. Verfügt der Stromer über ein so genanntes Einphasen-Onboard-Ladegerät, nutzt man also nur ein Drittel der Kapazität, die dieser Stecker mit seinen drei Außenleitern übertragen kann. In einem solchen Fall wird mit bis zu 7,4 kW Ladeleistung operiert, aber häufig stehen stromquellenseitig nur 2,3 oder 3,7 kW zur Verfügung. Wer also ein Auto mit großer Batterie fährt und nur einphasig lädt, muss damit rechnen, das Fahrzeug über 20 Stunden an den Strom zu hängen. Klar, wer darum weiß und sich entsprechend darauf einstellt, mag damit leben können – zumal viele Fahrzeuge ja ohnehin lange stehen. Verfügt der Stromer zusätzlich noch über einen CCS-Stecker mit Gleichstrom-Anschluss, kann man ja diesen unterwegs nutzen. Dann sind mindestens 50 kW Ladeleistung drin, um den Akku rasch wieder vollzupowern. 

Natürlich ist es auch eine Kostenfrage – dreiphasige Wechselstrom-Lader sind teurer. Dafür pressen sie den Strom immerhin mit 22 kW in die Batterie, was selbst Fahrzeuge mit den größten Akkus nach wenigen Stunden wieder in voller Blüte stehen lässt. So mancher Hersteller bietet für seine Elektrofahrzeuge optional Dreiphasenlader an – so kann der Kunde gemäß seiner Nutzung einfach selbst entscheiden, an welcher Stelle er spart. So oder so muss der Ausbau öffentlicher Ladesäulen vorangehen – nicht jeder Kunde wohnt schließlich in von Einfamilienhäusern geprägten Strukturen, und mit ausschließlich solchen Kunden ist die Transformation zur flächendeckenden Elektromobilität schwierig. Ein paar Zahlen gefällig? Laut dem Themenportal Goingelectric ist das Netz der Ladepunkte in Deutschland zwischen dem Jahr 2012 und 2020 von quasi null auf über 20.000 Standorte mit über 60.000 Ladepunkten angestiegen. Allerdings sind innerhalb des letzten Jahres kaum mehr als tausend Stationen dazugekommen – das mag wenig erscheinen angesichts der künftigen Verkaufsziele bei rein elektrischen Fahrzeugen. Derzeit gibt es in Deutschland rund 240.000 Elektrofahrzeuge.

Entscheidend für die uneingeschränkte Nutzung allerdings ist eine leistungsfähige Schnelllade- Infrastruktur entlang der Autobahnen, wie sie teils noch im Bau und teils schon verfügbar ist. Umfasst der Elektroautobestand in Deutschland mal eine Million, müssen 70.000 normale und 7.000 Stationen mit schneller Ladefähigkeit her, wie die europäische Kommission empfiehlt, insofern bleibt abzuwarten, ob die Energieversorger mit dem Ausbau der Struktur schritthalten können angesichts der großen Modelloffensive bei den Stromern. Derzeit gibt es in Deutschland etwas über 2.000 Schnellladesäulen. Hier lassen sich die Akkus von E-Autos der Kompaktklasse immerhin durchschnittlich binnen 30 Minuten von zehn auf 80 Prozent bringen, damit kann man bei entsprechender Ladepunktverfügbarkeit schon längere Reisen bestreiten, wenngleich aktuell meist noch etwas mehr Planung als beim Verbrenner anfällt. Andererseits bekommt man als User schnell Routine in die Ladefertigkeit, und wenn man bestimmte Routen häufiger nimmt, ist das Unterfangen der Langstrecke kein Problem.

Richtig Drive in die Sache kommen wird mit den künftig immer häufiger eingesetzten, so genannten „Ultra-Schnellsäulen“, die bis zu 450 kW Ladeleistung zur Verfügung stellen. Hier können alle Fahrzeuge mit CCS-Stecker laden, aber solch schnelles Laden ist wiederum nur mit Autos möglich, die das auch unterstützen mit entsprechend hohen Spannungen seitens der Bordarchitektur. In diesem Fall – und jetzt bitte aufhorchen, liebe Langstreckler – sind 20 Minuten Ladepause gut für rund 300 Kilometer Strecke. Fakt ist: Klang ein spekuliertes Verbrenner-Verbot (über die Sinnhaftigkeit mag man sich streiten) vor zwei oder drei Jahren noch lächerlich, ist heute ohne Probleme vorstellbar, dass in wenigen Jahren der gesamte Neuwagen-Sektor auf elektrische Antriebe umstellt. Werden Verbrenner dadurch unattraktiv? Aber nein, prinzipiell können auch diese CO2-neutral betrieben werden mit E-Fuels, welche wiederum CO2-neutral hergestellt werden können unter Zunahme von CO2 und regenerativ erzeugtem Strom. Die Zukunft bleibt also weiterhin spannend.