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Wer eine große Fahrzeugflotte betreibt, muss auf so manche Parameter achten, um den Fuhrpark effizient zu halten. Und natürlich macht es auch hier die Mischung: Man möchte sich seine Dienstwagenfahrer gewogen halten und muss auf deren Bedürfnisse eingehen, ohne andererseits die Sicherheit zu vernachlässigen und die Kosten aus dem Ruder laufen zu lassen.

Eine Stellschraube für letztere Belange sind ohne Frage die Reifen eines Fuhrparks – beispielsweise, wenn es darum geht, die saisonale Reifenfrage zu beantworten. Denn klar ist: Wer seine Flotte 365 Tage pro Jahr im Einsatz hat, muss auf sämtliche Witterungsbedingungen eingestellt sein. Hierzulande herrscht eine sogenannte situative Winterreifenpflicht. Wer also unter unwirtlichen Umständen mit Reifen erwischt wird, die nicht den Winterreifenkriterien genügen, also nicht das Schneeflockensymbol tragen, muss mit einem Bußgeld in Höhe von 75 Euro sowie einem Punkt in Flensburg rechnen. Behindert oder gefährdet man andere Verkehrsteilnehmer, liegt die Geldstrafe schnell im dreistelligen Bereich. Noch kritischer ist der Fakt, dass ein Unfall mit ungeeigneten Pneus unter winterlichen Rahmenbedingungen den Versicherungsschutz gefährden kann – in diesem Fall ist das finanzielle Risiko unkalkulierbar. 

Klar, man kann die Logistik flach halten, indem man auf Ganzjahresreifen setzt. Weisen diese ein „M+S“-Symbol (Matsch und Schnee) plus Alpine-Zeichen (Schneeflocke) auf, ist man zumindest juristisch auf der sicheren Seite. Allerdings haben Tests namhafter Fachmagazine längst bestätigt, dass die Spezialisten in der Winterperformance deutlich besser sind als die Allrounder.

Will man also auch im Falle eines heftigen Wintereinbruchs mit geschlossener Schneedecke souverän vorankommen, bleibt der Wechsel zu den Winterpneus unausweichlich. Sicher, ein Kosten- und Zeitfaktor ist dieses Unterfangen allemal. Denn neben der Anschaffung des leis-tungsfähigen Winterreifens muss der Sommerreifen je nach Kilometerleistung ja auch eingelagert werden. Hinzu kommt das Kalibrieren des aktiven Reifendrucksensors.

Und ein weiterer Umstand ist bei Winterreifen zu beachten: Handelt es sich um leistungsstarke Fahrzeuge, sollte der Geschwindigkeitsindex im Auge behalten werden. Oftmals darf der Fahrer auf die teure V-Decke verzichten, muss aber dann per Aufkleber kenntlich machen, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h (H-Decke) auf keinen Fall überschritten werden darf. 

Darüber hinaus gilt zu beachten, dass der Gesetzgeber eine Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimetern vorsieht. Allerdings raten die Experten des ADAC, dass man aus Sicherheitsgründen mit wenigstens vier Millimetern unterwegs sein sollte. Und wer häufiger nach Österreich reist, dessen Reifenprofil muss ohnehin mindestens noch eine solche Tiefe aufweisen. Gut so, denn mit dem Schwinden der Lamellen (Bestandteil des Reifenprofils) schwindet auch der sogenannte Griffkanteneffekt, also die Haftung bei ordentlich winterlichem Matsch auf der Fahrbahn.

Entscheidet sich der Fuhrparkleiter dennoch für Allwetterreifen, weil sich seine Flotte überwiegend in schneearmen Regionen bewegt, sollte er zumindest berücksichtigen, dass es im Sommer zu einem Mehrverbrauch sowie höheren Verschleiß kommt. Denn der Allwetterreifen verfügt über eine weichere Gummimischung, die im Winter eben für die hohe Traktion sorgt – auf wärmerem Asphalt hingegen spielt der Spezialist, also in diesem Fall der Sommerreifen mit seiner härteren Gummimischung, seine Vorteile aus und garantiert die exakte Balance zwischen Traktion und Effizienz.

Doch ein Grundstein für die Reifenkosten wird sogar schon mit der Konfiguration des Fahrzeugs gelegt. Wie verlockend ist für den Dienstwagenfahrer das Angebot des Herstellers, vielleicht doch lieber 17- oder 18-Zoll-Räder zu nehmen. Damit sind beim halbjährlichen Räderwechsel womöglich zwar etwas höhere Kosten verbunden, andererseits mag die Firma durch eine schickere Firmenwagenflotte auch besser repräsentiert werden – von der Wertverlustentwicklung des Fahrzeugs gar nicht erst zu reden. 

Fakt ist, dass der Reifen vielleicht nicht den teuersten Posten beim Unterhalt eines Fahrzeugs darstellt, aber als essenzieller Bestandteil des Autos im Flottenmanagement doch Gegenstand reiflicher Überlegung sein sollte.

Nicht nur, weil damit Kosten gesteuert werden, sondern auch, weil Reifen ein sicherheitsrelevanter Faktor sind. Und wer will an der Sicherheit schon sparen? 

Bestimmte Reifeninnovationen der letzten Jahre haben die passive Sicherheit noch einmal wesentlich erhöht, wenn auch indirekt. Sogenannte Runflat-Reifen erlauben im Falle eines Luftverlustes das Weiterfahren mit reduziertem Tempo von 80 km/h – immerhin besser, als wenn man auf dem Standstreifen den Reifen wechselt und sich der Gefahr des vorbeidonnernden Verkehrs aussetzt. Dass der defekte Runflat-Reifen schnellstmöglich erneuert werden muss, bedarf wohl keiner Diskussion.

Man könnte fast meinen, heutige Reifen seien ausentwickelt – doch das täuscht. Die sich verändernden Antriebstechniken erfordern eine stetige Weiterentwicklung. Gerade die beim Anfahren tendenziell kräftigeren Elektroantriebe erfordern womöglich eine robustere Gummimischung, um den Verschleiß im Zaum zu halten. Auch am Profildesign dürfte noch immer getüftelt werden, um potenziellem Aquaplaning auf regennassen Straßen noch gekonnter entgegenzutreten. Außerdem können die Reifenhersteller den Autobauern das Leben erleichtern, indem sie die Rollwiderstände minimieren. Gerade in Zeiten, in denen wegen der Grenzwertgesetzgebung bei den Emissionen jedes einzelne Gramm ausgestoßenes CO2 pro Kilometer Fahrstrecke zählt, fällt den Reifeningenieuren eine verantwortungsvolle Aufgabe zu.

Auch die Geräuschentwicklung ist ein Thema – hier gibt es übrigens auch markante Unterschiede zwischen den Marken und Größen. Wer als Dienstwagenfahrer übrigens damit liebäugelt, doch eher das große Format zu bestellen, muss mit Einbußen im Schlechtwegekomfort rechnen. Hier könnte wiederum der Fuhrparkleiter eingreifen. Schließlich sollte es ihm ein Anliegen sein, seine Leute möglichst komfortabel ans Ziel zu bringen, was ja auch am Ende ein Sicherheitsgewinn ist. Oder fährt etwa der Fahrer eines extremen Niederquerschnitts sicherer, weil er ob der Freude des Anblicks entspannter und somit zufrieden ist? Sie merken schon, alles eine Frage der sorgfältigen Abwägung.