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Viel Zeit ist vergangen zwischen der Fotopremiere und dem ersten Ausfahrt – aber jetzt durfte Flottenmanagement endlich hinter das Steuer des neuen Land Rover Defender. Wenn eine solche, jahrzehntealte Ikone komplett erneuert wird, ist es gar nicht einfach, die richtige Interpretation zu treffen. Doch zunächst einmal muss man den Ingenieuren dazu gratulieren, einen wirklich in allen Lebenslagen geschmeidig agierenden 4x4 kreiert zu haben. Vorbei also die Zeiten, als Defender-Fahrer etwas kauzig sein mussten, um ihren rustikalen Kraxler auch für lange Strecken einzusetzen. Der Neue ist plötzlich ein distinguiertes Designerstück, rangiert komfortmäßig auf dem Level eines durchaus gehobenen Personenwagens und offeriert sogar noch mehr Platz, als das konventionelle Personenwagen in der Regel tun. Was die Innenraumbreite angeht, überbietet der Geländewagen sogar locker Oberklasse-Niveau und mimt somit den formidablen Reiseprofi.

Für eine erste Ausfahrt hat Flottenmanagement den D240 gewählt – jetzt auch nicht gerade schwächlich auf der Brust, aber ein dankbarer Kompromiss zwischen hinnehmbaren Unterhaltskosten und angemessenem Vortrieb. Seine 240 PS Leistung generiert der Selbstzünder nämlich aus lediglich zwei Litern Hubraum, was der Kraftstoffeffizienz zuträglich ist. Möglich wird so viel Power bei dieser Motorengröße mit Hilfe zweier Turbolader, die nacheinander werkeln. Die Theorie macht also neugierig, jetzt schnell entern, den neuen Defender. Das gelingt im Beladungsmodus einfach, und schon tut sich richtig viel Raum auf, doch das wird später Thema. Jetzt wandert die Hand erst einmal zum Startknopf, um das Triebwerk erwachen zu lassen. Und wenn der Druck auf den runden Taster nach dem Schließen der Türen erfolgt, merkt man erst einmal, wie gut die Ingenieure den Defender gedämmt haben. Denn mehr als ein leises Murmeln dringt nicht in den Innenraum. Die Fahrstufen lassen sich über den ergonomisch auf der Mittelkonsole platzieren Hebel auswählen – nur die Sportmodelle erhalten bei Land Rover das Drehrad. 

Und sportlich soll ein Defender ja kaum sein, dafür aber umso praktischer und maximal geländetauglich. Jetzt darf der betont breite Wagen losrollen – und schon die geringste Bewegung des rechtes Fußes sorgt dafür, dass der Turbo-Vierzylinder mit bulligen 430 Nm Drehmoment ab 1.400 Touren anschiebt und den 2,3-Tonner gefühlt als Fliegengewicht dastehen lässt. Dabei sortiert der mit klassischer Achtgang- Wandlerautomatik ausgerüstete Alleskönner seine acht Gänge beflissen, lässt ihn auch beim Wechsel des Planetenradsatzes (wenn Gänge übersprungen werden) nicht wirklich in der Luft hängen. Zum geschmeidigen Anfahrcharakter dieser Getriebeart passt auch das grundsätzliche Gebaren des Vierzylinders. Wirklich nur vier Zylinder? Selbst wenn es mit der Drehzahl mal etwas höher geht, hebt er seine Stimme wenig, und wirklich kernig wird er auch nicht, wobei man ihm das sogar verzeihen würde als hartgesottener Geländegänger. Um mal ein paar Zahlen zu bemühen – rund neun Sekunden sollen für den Standard-Sprint bis 100 km/h vergehen, und die Topspeed liegt bei 188 km/h.

Der neue Defender ist natürlich ein Kletter-Profi durch und durch: Allerdings wichen die Starrachsen einer modernen Einzelradaufhängung mit optionaler Luftfederung (beim Fünftürer – kurz: 110). Für die Karosserie sahen die Techniker ein Aluminiummonocoque-Konzept vor, das den Spagat auflöst zwischen den Anforderungen an Robustheit sowie einem vertretbaren Leergewicht. Neben der Luftfederung, die bei Geländefahrten fein ist wegen des einstellbaren Fahrzeugniveaus – knapp 30 Zentimeter Bodenfreiheit –, lässt sich zusätzlich ein aktives Sperrdifferenzial an der Hinterachse ordern. Für das Mitteldifferenzial gibt es natürlich ebenfalls eine Sperrfunktion – der Defender kommt auf diese Art auch dann weiter, wenn wirklich nur noch ein einziges Rad Traktion hat. Dass der Defender ebenso über ein zweistufiges Verteilergetriebe mit Geländeuntersetzung verfügt, bedarf wohl keiner Diskussion. Außerdem darf der Brite 90 Zentimeter tief ins Wasser und verfügt über zig elektronische Unterstützungsmöglichkeiten, um selbst ungeübte Fahrer sicher durch widerspenstige Offroad- Passagen zu führen.

Doch das Gros der Kunden dürfte noch mehr an den praktischen Fertigkeiten interessiert sein und beispielsweise die Anhängelast von 3,5 Tonnen schätzen. Fast 2.000 Liter Gepäckraumvolumen sind auch nicht von schlechten Eltern. Wer diesen fleißig nutzt, kann per Taste im Kofferraum das Fahrzeuglevel verändern – dank Luftfederung ja kein Problem. Auffällig ist dabei aber, wie schnell der Defender hoch- oder wieder herunterfährt. Indes ist das moderne Nutztier keinesfalls einfach nur ein Lastesel, der sich den Weg durch schwergängiges Terrain ebnet, sondern ein richtiges Designer- und Design-Produkt. Alleine der stylisch anmutende „Defender“-Schriftzug rechts auf dem Armaturenbrett ist ein Hingucker. Infotainment spielt in Inneren des 4x4 eine gehörige Rolle, der große Zentralbildschirm mit neu entwickeltem Bediensystem hockt schick inszeniert zwischen zwei Vorsprüngen der Armaturentafel. Inzwischen muss der Fahrer seinen Kopf aber nicht mehr neigen, denn die wichtigsten Informationen werden per Head-up-Display in die Windschutzscheibe projiziert. Wer den Defender mit dem D240-Motor ordert, wird mit netto 50.252 Euro zur Kasse gebeten, das ist kein Low-Budget-Kurs, aber andererseits gibt es viel Auto. Natürlich bleibt es mit ein paar technischen Leckerlis nicht beim Grundpreis – das muss klar sein. Immerhin ist die Luftfederung bei den 110er-Versionen (langer Radstand) serienmäßig. Ein innovatives Kamerasystem hilft dabei, die Umgebung aus dem Auto heraus zu beobachten – ebenso frei Haus. Auch umfangreiches Infotainment, LED-Scheinwerfer, Navigationssystem, Parkpiepser sowie Tempomat werden serienmäßig geliefert, um das ordentliche Preis-Leistungsverhältnis zu betonen. Doch es gibt durchaus Möglichkeiten, noch ein bisschen weiteres Geld auszugeben – das schlüssellose Schließsystem schlägt zum Beispiel mit netto 750 Euro zu Buche. Wer den Defender häufig auf der Langstrecke einsetzt, was er bezüglich seiner Eigenschaften locker hergibt, sollte auf das netto 1.675 Euro teure Fahrerassistenz-Paket nicht verzichten. Dafür ist die Verkehrszeichen-Erkennung wiederum serienmäßig.