PDF DOWNLOAD

Hört man die meisten Chefs der Autokonzerne reden, ist die Mobilität der Zukunft ausgemacht: Es wird künftig in der Hauptsache batterieelektrische Fahrzeuge geben. Klar, das Konzept Brennstoffzelle, das mit einer entsprechenden Infrastruktur durch schnelle Betankung keinerlei Reichweiten-Probleme hätte, ist noch nicht vom Tisch, und es gibt sogar Serienmodelle zu kaufen – doch die meisten Autohersteller rücken nicht vom BEV ab. Als die ersten Stromer auf den Markt kamen, schlossen realistische Reichweiten von etwa einhundert Kilometern Langstrecken-Nutzung aus. Wenige Jahre später sieht die Welt anders aus, man kann das BEV auf die Langstrecke mitnehmen. Doch geht das genauso reibungslos wie beim Verbrenner? Der Planungsbedarf ist noch ein anderer, keine Frage. Doch es geht für eine Ladetechnik, die immer noch in den Kinderschuhen steckt, sogar jetzt schon erstaunlich gut.

Zwei große Themen sind die Energiedichte und die Ladegeschwindigkeit. Mehr eigentlich noch letzteres, weil, wenn schnelles Nachladen funktioniert, ist die Akkugröße sogar nachrangig, um auf die weite Distanz gehen zu können. Die großen BEV glänzen heutzutage mit Akkukapazitäten von 60 bis 100 Kilowattstunden, das langt für Strecken von 350 bis 700 Kilometern – doch die tatsächliche Reichweite hängt beispielsweise von einem simplen Faktor wie dem Klima ab. Ist es kalt, wird naturgemäß kräftig geheizt – und die Heizleistung geht genau wie die sommerliche Kühlleistung von der Traktionsbatterie ab. Auch bringt der bisher zum Serieneinsatz kommende Lithium-Ionen-Akku mit Elektrolytflüssigkeit bei Kälte per se weniger Leistung als etwaige Feststoffakkus, die in den nächsten Fahrzeuggenerationen an den Start gehen sollen.

Doch wie sieht der Markt heute aus? Es gibt durchaus ein reichhaltiges Angebot an Fahrzeugen mit Batterien, die über mehr als 60 kWh Kapazität verfügen plus Schnelllademöglichkeit mit dem Steckertypen CCS. Und ein anno 2020 bereits recht dichtes Netz an Ladesäulen, die ohne Probleme mehr als 80 kW Ladeleistung darstellen, erlauben, binnen 20 bis 30 Minuten schon wieder für einige hundert Kilometer Reichweite nachzuladen. Besser haben es jene Kunden, die zu Hause ebenfalls laden können, um mit voller Batterie zu starten. Wer dezentral laden muss, ist auf den einen oder anderen zusätzlichen Ladevorgang angewiesen. Ein noch in den Griff zu bringendes Problem ist die aktuell zerklüftete Lade-Landschaft mit Bezahlbarrieren sowie unterschiedlichen Zugangssystemen. Denn häufig muss man sich vorher anmelden, statt einfach mit EC- oder Kreditkarte bezahlen zu können.

Einfach ist es für diejenigen Elektroauto-Fahrer, die zwar vielleicht weite, aber immerhin bekannte Distanzen zurücklegen. Schließlich kennt man irgendwann seine Ladepunkte und kann diese entsprechend abfahren. Wurde die Planungsarbeit einmal geleistet, ist es leicht, die Route zu reproduzieren. Neue Ziele und Routen müssen immer wieder aufs Neue geplant und eingespielt werden. Hierbei freilich unterstützen verschiedene Apps, mit deren Hilfe man sich Ladesäulen anzeigen lassen kann. Applikationen wie Free- 2Move, Charge&Fuel, DKV+Charge oder ChargEV erlauben eine gewisse Vorplanung, da sie Ladesäulen in sämtlichen Städten anzeigen – teils mit Belegungserkennung und Steckertyp, sodass man sich aus der Ferne ein Bild machen kann und nicht vor Ort umherirren muss. 

Wer ein paar Regeln beachtet, kommt mit seinem BEV recht gut voran. Unbedingt zu berücksichtigen ist, dass man seinen Akku nicht zu einhundert Prozent vollladen sollte, denn die letzten zwanzig Prozent sind zäh. Daher ist ein dichtes Ladesäulennetz natürlich wichtig, so dass man mit etwa 80 Prozent Reichweite immer bequem einen Schnelllader findet. Praktisch ist, wenn man während der Ladezeit beispielsweise sein Mittagessen einnehmen kann, das ist dann quasi perfektes Zeitmanagement. Abseits der Autobahn in das Restaurant seiner Wahl? Geht natürlich auch, aber eine 600 Kilometer-Tour kann je nach Situation 30 bis 90 Minuten Mehraufwand an Zeit bedeuten im Vergleich zum konventionellen Verbrenner. Noch.

Denn erstens befindet sich das Ladenetz im Ausbau, und man kann davon ausgehen, dass auch die Anzahl der Schnellladesäulen deutlich zunehmen wird. Immerhin stehen wir erst am Anfang der Elektromobilität – auch bezüglich der Modellpalette. In den nächsten Jahren wird eine wahre Flut an neuen Fahrzeugen auf den Markt kommen. Doch dann wird es abermals spannend. Denn die Frage ist ja, ob die Infrastruktur mit den Neuzulassungen an E-Fahrzeugen mitwachsen wird können. Und hier geben selbst gestandene Experten derzeit keine Prognosen ab. So oder so ist der Infrastruktur-Ausbau teuer und auch technisch komplex, denn man braucht viel und dickes Leitungsnetzwerk, um so viel Strom an die jeweiligen Ladeorte bringen zu können. Andererseits dürfte der landesweite Mehrverbrauch an Strom gerade einmal 30 bis 40 Prozent betragen, wäre der – wohlgemerkt – gesamte Fahrzeugpark rein elektrisch. Und das dürfte wohl noch einige Jahrzehnte dauern, denn erstens werden auch noch viele Jahre Verbrenner angeboten, und die wiederum werden ja auch noch ein paar Jahre gefahren.