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Die Einführung von Elektromobilität im Fuhrpark wirft so manche Frage auf. Das Fuhrparkmanagement steht hier zuerst vor der Wahl der richtigen Fahrzeuge entsprechend dem unternehmenseigenen Mobilitätsbedarf. Zu klären sind vor allem Fragen zu Auswahl und Reichweite von geeigneten E-Fahrzeugen. Ferner sind auch Fragen zum Laden von Strom von zentraler Bedeutung. Denn das „Tanken“ von Elektrofahrzeugen spielt nicht zuletzt vor dem Hintergrund längerer Ladezeiten eine ganz entscheidende Rolle für die Reichweite. Daher werfen neben der Fahrzeugauswahl auch die Abklärung von Anforderungen an die Ladeinfrastruktur auf dem eigenen Betriebsgelände sowie die Bereitstellung von Wallboxen zum Laden beim Mitarbeiter daheim zusätzliche Fragen auf.

Gerne werden dabei ganz grundlegende Fragen übersehen: Die Nutzung von Elektrofahrzeugen im Fuhrpark erfordert auch eine Überprüfung der bisherigen Gefährdungsbeurteilung und – darauf aufbauend – auch eine Anpassung der Fahrerunterweisung der Nutzer von E-Fahrzeugen.

Elektrischer Arbeitsschutz für Elektrofahrzeuge?
Ist für Nutzer von Elektrofahrzeugen – in Abgrenzung zu Diesel- oder Benziner- Fahrzeugen – eine spezielle E-Unterweisung nötig? Eigentlich nicht. Denn zum einen ist E-Mobilität nichts anderes als Autofahren mit einer anderen Antriebsart. Es gibt zudem auch keine Vorschrift, die explizit fordern würde, dass die Nutzer von Elektrofahrzeugen vom Grundsatz her anders zu unterweisen wären als die Nutzer herkömmlicher Fahrzeuge. Anzuwenden sind daher zunächst die allgemein gültigen Bestimmungen des Arbeitsschutzgesetzes und der Betriebssicherheitsverordnung zur Erstellung einer Gefährdungsbeurteilung. Die Ergebnisse der Gefährdungsbeurteilung fließen dann in die Fahrerunterweisung ein.

Fortschreibung der Gefährdungsbeurteilung
Nach § 3 DGUV Vorschrift 1 hat der Unternehmer zu ermitteln, welche Schutzmaßnahmen erforderlich sind bezüglich der mit der Arbeit verbundenen Gefährdungen entsprechend § 5 Abs. 2 und 3 Arbeitsschutzgesetz (ArbSchG). Das bedeutet, dass Gefährdungsbeurteilungen zu überprüfen und anzupassen sind, wenn sich die betrieblichen Gegebenheiten verändert haben. Insoweit erfolgt also im Prinzip nichts anderes als eine Fortschreibung der Gefährdungsbeurteilung für das neue Risiko „Elektromobilität“. Hierbei wird in einem ersten Schritt festgestellt, ob es bei der Benutzung von Elektrofahrzeugen „neue“ oder spezifische Gefährdungen gibt, die sich von den Gefährdungen bei der Nutzung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren unterscheiden.

Was sind aber diese neuen Risiken?
• Elektrofahrzeuge sind aufgrund des lautlosen Elektroantriebs für Passanten in der Regel nicht oder nur sehr spät zu hören. Daraus ergibt sich für den Fahrer eines solchen Fahrzeugs die Notwendigkeit, sich auf überraschende beziehungsweise unerwartete Reaktionen von anderen Verkehrsteilnehmern einzustellen.
• Wegen des lautlosen Elektroantriebs gibt es auch kein warnendes Motorengeräusch, weshalb insbesondere die Höchstgeschwindigkeiten sowie Geschwindigkeitsbegrenzungen mehr im Auge zu behalten sind.
• Das Fahrverhalten kann durch das erhebliche Eigengewicht der regelmäßig im Unterboden verbauten Batterien der Fahrzeuge beeinflusst werden. Daher ist vor allem im Winterbetrieb mit einem überraschenden Verhalten der Fahrzeuge zu rechnen.
• Das Fahrverhalten kann durch die Eigenheiten der direkten Übersetzung des Elektromotors auf die Antriebsachse jedenfalls bei rein batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen beeinflusst werden. So verfügen die meisten Elektrofahrzeuge über einen „Eco“-Knopf, mit dem man deutlich weniger Strom verbraucht. Nach dem Drücken des Knopfes wird das Elektrofahrzeug jedoch sofort langsamer, als habe man gebremst. Jedoch leuchten dabei keine Bremslichter auf, die den Hintermann vorwarnen könnten, dass das Auto langsamer wird. Ein umgekehrter Effekt ergibt sich, wenn man den Eco-Modus wieder abschaltet: Das E-Fahrzeug beschleunigt einen kurzen Moment. Hierbei sollte man genügend Abstand zum Vordermann haben.
• Schutz gegen elektrischen Schlag: Aktuell liegen die Spannungen bei E-Fahrzeugen im Pkw-Bereich bis 800 Volt. Von den verbauten Hochvoltkomponenten geht bei Serienfahrzeugen unter normalen Bedingungen jedoch keine elektrische Gefahr aus. Dennoch sollte der Fahrzeugnutzer wegen der damit verbundenen Gefahr eines Stromschlags die orangefarbenen Leitungen des Hochvoltsystems auf keinen Fall berühren.
• In jedem Fall sollte man auch jeden Kontakt zu ausgelaufenem Elektrolyt vermeiden.
• Es sollten zur Vermeidung von Stromschlägen nur geprüfte Ladekabel verwendet werden. Diese sind vor dem Ladevorgang einer Sichtprüfung zu unterziehen.
• Bei einer Panne besteht in der Regel keine elektrische Gefährdung, da Elektroautos systembedingt und durch Maßnahmen der Hersteller abgesichert sind. Pannenhilfe ist grundsätzlich möglich.
• Bei Unfällen sind Unfallhelfer und Rettungskräfte auf den Elektroantrieb hinzuweisen. Pannenhelfer und Rettungskräfte brauchen eine spezielle Ausbildung.
• Hilfreich können Aufkleber mit Pfeilmarkierungen an den Scheiben sein, die auf das Vorhandensein von Rettungskarten hinweisen.
• Kritischer Punkt beim Unfall ist die mechanische Verformung der Batterie durch extreme äußere Einflüsse. In Lithium-Ionen-Batterien werden zum einen Materialien mit hohen Energiegehalten und zum anderen hochentzündliche Elektrolyte kombiniert. In der Folge können auch Kurzschlüsse und hohe Temperaturen zu entsprechenden sicherheitskritischen Situationen (Ausgasung, Selbstentzündung, Leckage) führen. Ein wesentlicher Aspekt hierbei ist die Reaktion bei einer Überladung von Zellen. Diese kann zu einer unkontrollierbaren Erhitzung und schlimmstenfalls zu einem „thermal runaway“ mit Ausgasen und Brand der Zellen führen. Die Hersteller betreiben jedoch großen technischen Aufwand, um die Batteriepacks im Unterboden der Fahrzeuge vor Deformation zu schützen. Das Batteriepack wird mit einem Rahmen verstärkt und unterhalb des Fahrzeugs verbaut. Das wirkt versteifend, bringt aber auch zusätzliches Gewicht. Die elektrischen Komponenten müssen zudem „eigensicher“ ausgelegt sein: Der Stromfluss der Batterie wird unterbunden, wenn im System ein Defekt auftritt. Kommt es zum Unfall, wird die Batterie sofort automatisch von den anderen Hochvoltkomponenten und den Hochvoltkabeln getrennt, sodass dort keine Spannung mehr anliegt. Bei den Euro NCAP-Crashtests ist bislang keines der aktuellen Elektroautos negativ aufgefallen. Die Sicherheit ist wegen der optimierten Crashstruktur sogar oft besser.
• Das Risiko eines Fahrzeugbrands ist auch bei einer unfallbedingten Kollision vergleichsweise gering, da aktuelle Elektroautos bei einem Unfall genauso sicher sind wie herkömmliche Autos und das Hochvoltsystem nach einem Unfall mit Auslösung des Airbags abgeschaltet wird.
• Die elektrischen Gefährdungen des Hochvoltsystems können zu Körperdurchströmung und Lichtbogeneinwirkung am menschlichen Körper führen. Daher ist der Zustand verunfallter Fahrzeuge durch Fachkundige festzustellen und die weitere Vorgehensweise entsprechend dem Ergebnis festzulegen.
• Beschädigte Energiespeicher sind gemäß den Vorgaben der Herstellerfirmen zu behandeln. Es sollte ein Verfahren für den (unwahrscheinlichen) Fall des Ausgasens des Energiespeichers festgelegt werden.
• Für Fahrzeuge mit beschädigten HV-Batterien sollte man wegen der damit verbundenen Brandgefahren einen geeigneten Abstellort wählen.
• Lithium-Ionen-Energiespeicher sollten im Brandfall nur unter Atemschutz mit viel Wasser beziehungsweise mit Spezialschaum gelöscht werden, wenn dies seitens der Herstellerfirmen nicht anders vorgegeben ist.
• Auch Ladeeinrichtungen für Plug-in-Fahrzeuge müssen entweder mit einem FI-Schutzschalter (RCD) Typ B oder einem FI-Schutzschalter Typ A mit zusätzlicher Maßnahme zur Abschaltung bei DC-Gleichfehlerströmen geschützt sein.

Entsprechend § 6 Abs. 1 ArbSchG werden das Ergebnis der Gefährdungsbeurteilung, die festgelegten Maßnahmen und das Ergebnis ihrer Überprüfung dokumentiert. Weiterführende Informationen bieten die DGUV Information 200-005 „Qualifizierung für Arbeiten an Fahrzeugen mit Hochvoltsystemen“ sowie die FAQ-Liste der AG „Handlungsrahmen Elektromobilität“.

Anpassung der Fahrerunterweisung an die Gefährdungsbeurteilung
Die eigentliche Fahrerunterweisung hat dann nach den folgenden Regeln zu erfolgen:
• § 12 Arbeitsschutzgesetz (ArbSchG), »Unterweisung«
• § 29 Jugendarbeitsschutzgesetz (JArbSchG), »Unterweisung über Gefahren «, (mindestens halbjährliche Unterweisung)
• § 12 Betriebssicherheitsverordnung (BetrSichV), »Unterweisung und besondere Beauftragung von Beschäftigten«
• § 4 DGUV Vorschrift 1 »Grundsätze der Prävention«, »Unterweisung der Versicherten«
• DGUV Vorschrift »70 Fahrzeuge«
• Broschüre »Sicherheitsbeurteilung Verkehrssicherheit« 230.17 DP
• BG-Infoblatt »Verkehrssicherheitsarbeit im Betrieb« 375

Es sollte sichergestellt werden, dass jeder Dienstwagenberechtigte nur nach einer zusätzlichen Unterweisung auf den Elektroantrieb umsteigen darf. Es dürfen im Ergebnis also nur „nur e-unterwiesene“ Personen auch mit den Elektrofahrzeugen fahren.

Rechtsanwalt Lutz D. Fischer, St. Augustin
 
 
 
AUTOR

RECHTSANWALT LUTZ D. FISCHER ist Verbandsjurist beim Bundesverband Fuhrparkmanagement e. V. und Mitglied der ARGE Verkehrsrecht im Deutschen Anwaltverein. Ein besonderer Kompetenzbereich liegt im Bereich des Dienstwagen- und Verkehrsrechts. Als Autor hat er zahlreiche Publikationen zum Dienstwagenrecht veröffentlicht, unter anderem in der Fachzeitschrift „Flottenmanagement“ sowie im Ratgeber „Dienstwagen- und Mobilitätsmanagement 2018“ (Kapitel Datenschutz). Als Referent hält er bundesweit offene Seminare und Inhouse-Veranstaltungen zur Dienstwagenüberlassung mit thematischen Bezügen zu Arbeitsrecht/Entgeltabrechnung/Professionellem Schadenmanagement/ Datenschutz. Zudem hält er Vorträge unter anderem für FleetSpeakers und das „Dialogforum für Fuhrpark- & Flottenmanagement“ von Management Circle.