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Das Schöne daran ist, dass praktisch ohne Not immer neue Ideen und Projekte in den Ring geworfen werden, in den meisten Fällen tatsächlich, ohne vorher (nicht mal lange) über die möglichen Folgen und Konsequenzen nachgedacht zu haben. Spannend ist auch zu beobachten, wie dann krampfhaft versucht wird, nachzubessern und einmal gefällte Entscheidungen zu verteidigen, ja sogar in einem rosaroten Licht erscheinen zu lassen.

An einschlägigen Beispielen mangelt es tatsächlich nicht. Ob E-Scooter, Umweltspuren, Pförtner- Ampeln oder City-Maut, an allen Schrauben wird nahezu gleichzeitig gedreht. Und das mit einer atemberaubenden Geschwindigkeit, sodass einem geradezu schwindelig werden kann. Es scheint auch untereinander keine Absprachen zu geben, teilweise sind die Maßnahmen ideal „kontraproduktiv“. Häufig geht es bei der Durchsetzung auch nur einfach um das politische Überleben.

Aber auch die Autofahrer selbst handeln nach nicht unmittelbar nachvollziehbaren Vorstellungen. Längst sind Psychologen aller Couleur auf der Suche nach dem SUV-Gen, das vielen Menschen anscheinend innewohnt und sie zu dem allseits bekannten Kaufverhalten veranlasst. So waren im ersten Halbjahr 2019 immerhin 20,3 Prozent aller Neuzulassungen SUV, dagegen hatte die Kompaktwagensparte mit 20,8 Prozent nur unwesentlich mehr auf die Straße gebracht.

Die menschliche Wahrnehmung ähnelt manchmal dann doch irgendwie eher einem „Teufelswerk“. Die Fakten sprechen am Ende eine ganz andere Sprache als die Handlungen. Dachte man lange, dass Menschen aufgrund fehlender belastbarer Informationen falsche Entscheidungen treffen, so ist man da heute einen bedeutenden Schritt in der Erkenntnis weiter. So wären eigentlich die hohen Spritkosten, die schwierige Parkplatzsuche oder die eingeschränkte Bewegungsfreiheit einschlägige Argumente dagegen.

Außerdem bieten die am Markt befindlichen Kombis sowieso in vielen Fällen mehr Stauraum und lassen sich gerade in der Stadt besser fahren (kleinerer Wendekreis) und parken. Und in den Cross-Ausführungen sitzt man zudem auch höher. Also wo bleibt das Argument dann am Ende für einen SUV?

Hier kommt dann wieder die Psychologie ins Spiel. Das Gegenargument lautet dann (leider) häufig: „Das stimmt doch alles nicht.“ Überhaupt neigen Menschen, zumal mit den dickeren Brieftaschen, dazu, nicht nach rein ökonomischen Gesichtspunkten („homo oeconomicus“) zu entscheiden, sondern einfach das Nächste und Bequemste zu wählen. Und die Kampagnen drohen dann letztendlich das Gegenteil zu bewirken. „Jetzt erst recht“ könnte man das Kapitel überschreiben. Und wenn sowieso so viele sich für diese Fahrzeugklasse entscheiden, kann das ja kein Fehler sein, es ist vielmehr ein zusätzlicher Anreiz.

 Übrigens ist das Thema gar nicht so neu. Schon 1948 schickte Land Rover geländegängige vierradangetriebene Fahrzeuge für jedermann auf die Reise, und zwar als „the go anywhere vehicle“. Land Rover ist über die Jahrzehnte seinem Motto treu geblieben, wie man am neuen Defender ablesen kann.

Die E-Welt erlebt (neben der Apple’schen „i-Welt“) nahezu eine Reinkarnation. So neu ist das mit der Elektrizität ja nun wahrlich nicht. Aber wer weiß denn schon überhaupt etwas Genaueres (aus der Schule?) darüber zu sagen, obwohl alle darüber reden? Denn schon 1672 baute der bekannte Otto von Guericke die erste „Elektrisiermaschine“. Allerdings war man sich damals noch nicht so ganz im Klaren darüber, was das eigentlich für Kräfte sind, die da wirken, jedenfalls nicht die, von denen wir heute sprechen.

Aber eigentlich bekannt wurde er ja schon 1657 AUTOR durch das Experiment mit den kupfernen „Magdeburger Halbkugeln“, die mit einer Dichtung verbunden im Inneren (fast) luftleer gepumpt wurden. Selbst acht Pferde auf jeder Seite konnten die Halbkugeln nicht auseinanderziehen. Erst als wieder Luft eingelassen wurde, lösten sie sich wie von selbst voneinander. Ein historisch beeindruckendes Experiment zur Begründung der Vakuumtechnik.

Achtzig Jahre nach Ottos E-Maschine erbrachte Benjamin Franklin mit seinem Drachen-Experiment den Nachweis, dass Blitze eigentlich nur natürliche Elektrizität bedeuten. Spannend wurde es aber wirklich erst 20 Jahre später mit Alessandro Volta, der Strom durch eine chemische Reaktion erzeugen konnte, die elektrische Spannung trägt daher nicht umsonst seinen Namen.

Werner von Siemens legte dann 1866 den eigentlichen Grundstein für die heutige Elektromobilität, indem er ein Patent auf seine Dynamomaschine erhielt. In der Folge entstanden dann Stromnetze, wobei es 1888 bei einem Schneesturm in New York zu einem tödlichen Unfall durch Beschädigung der Hochspannungsleitungen kam. Makabererweise führte dann im selben Jahr New York die Todesstrafe durch den elektrischen Stuhl ein.

Die ersten elektrischen Straßenlaternen standen übrigens ab 1882 in Berlin am Potsdamer Platz (wo auch die erste Ampel 1924 stand!) und an der Leipziger Straße (insgesamt 36). Elektrische Straßenbahnen gab es ab 1890 und die Privathaushalte wurden ab 1920 in großem Stil mit Strom versorgt.

Die gesamte Computertechnologie basiert auf elektrischem Strom. Aber da gibt es natürliche Grenzen. Die für den Stromfluss zuständigen Elektronen stoßen sich aufgrund ihrer (negativen) Ladung gegenseitig ab. Es lassen sich aber relativ einfach logische Schaltungen auf der Basis realisieren. Lichtwellen wären besser (keine Abstoßung), aber bei der Logik hapert’s.

Wie hochgradig aktuell das Thema der Stromspeicherung ist, hat man gerade bei der Vergabe des Chemie-Nobelpreises gesehen. Für die Entwicklung der Lithium-Ionen-Batterie, die ja, zumindest momentan bis zu einem neuen praktisch verwertbaren Fortschritt, das Maß und Fundament aller elektrisch wiederaufladbaren Dinge ist, bekommen John B. Goodenough (USA), M. Stanley Whittingham (UK) und Akira Yoshino (Japan) den so begehrten und für sie verdienten Preis. Wie würden wir heute ohne diese Technik dastehen?

Und jetzt kommen die Quantencomputer. Google hat kürzlich mit seinem Sycamore-Prozessor auf der Grundlage dieser schwer vermittelbaren Quantenprozesse angeblich einen bedeutenden Durchbruch erzielt. Für eine Rechnung von dreieinhalb Minuten Dauer würden heutige IBM-Supercomputer 10.000 Jahre benötigen. IBM kontert allerdings prompt und behauptet, es seien nur zweieinhalb Tage. Da tun sich bei der Interpretation der Ergebnisse also noch erhebliche Lücken auf. Die Zukunft lässt sich allerdings trotzdem schon ein wenig in die Karten schauen. Für das Verkehrsmanagement überforderter Städte eine echte Hoffnung.

Denn dort scheint sich eine Art „freestyle“-Strategie durchzusetzen, die allerdings in vielen Fällen eher Verschwörungsstrategien ähnelt. Mit allen Mitteln und Argumenten versuchen die Städte, das wie ein Damoklesschwert über ihnen hängene drohende Diesel-Fahrverbot und Strafen zu verhindern. Über Damokles hing übrigens ein Schwert an einem Rosshaar und darum hatte er als Höfling (untere Charge) keine Lust, den ihm angebotenen Luxus zu genießen. Die Übertragung auf die heutigen Verkehrsverhältnisse in den Städten sei jedem selbst überlassen.

Da gehen die Ideen natürlich mal in Richtung City-Maut. Aber so richtig ernst hat das eigentlich niemand gemeint. Das ganze Prozedere wäre viel zu aufwendig und am Ende käme ein Flickwerk in der Fläche heraus, jeder für sich und wen auch immer. Die Autobahnmaut hat ja auch erst mal Pause, Bundesverkehrsminister Scheuer aufgrund seiner „verborgenen“ Absprachen vielleicht auch bald. Da tun wir uns schwer und sollten es nicht noch schwerer machen.

Vielleicht ist ja auch eine Pförtner-Ampel wie in Köln angedacht und eingeführt die Lösung. Auf der Aachener Straße stadteinwärts sollen künstlich Staus produziert werden, indem zwischen sieben und neun Uhr morgens der Durchsatz von 1.200 auf 700 Fahrzeuge herabgesetzt wird (durch längere Rotphasen). Wie meistens bei diesen Projekten soll ein Umstieg auf den ÖPNV getriggert werden, hier sogar durch zusätzliche Buslinien. Alles nicht neu, hatte ich schon bei meinem Studium in Köln vor 40 Jahren anschauen können. Aber das wurde schon damals schnell wieder eingestellt.

Düsseldorf hat da noch gehörig einen draufgesetzt. Das magische Schlüsselwort heißt dabei „Umweltspur“. Es wird also bei einer Einfallstraße kurzerhand eine Spur weggenommen und zur Umweltspur deklariert. Das ist wiederum auch nicht so neu, hatte man das vor vielen Jahren schon mit Fahrradspuren probiert, die der dann neu gewählte Oberbürgermeister Joachim Erwin als erste Amtshandlung beseitigte.

Nun soll aber alles anders werden. Speziell zu diesem Zweck entwickelte Verkehrsschilder sollen den Verkehrsteilnehmer wissen lassen, dass nur Fahrräder (natürlich auch E-Bikes), Elektroautos, Busse, Taxis und, man höre und staune, Autos mit mindestens drei Insassen dort fahren dürfen. Da wird man natürlich hellhörig. Was sind das denn, neben Fahrer(in), für Personen? Da schwang dann so der Grundgedanke einer verkehrsreduzierenden Fahrgemeinschaft mit, um natürlich Fahrzeuge einzusparen.

Es kam, wie es kommen musste, eine Mutter mit zwei Kindern im Auto wurde angehalten und ermahnt, dass das ja wohl keine Fahrgemeinschaft wäre. Die Schilder wiesen aber nur 3+ Personen im Auto aus. Das erfüllt den kompletten Tatbestand der Diskriminierung, denn dann wären die Kinder ja keine Personen! Daraufhin wurde dies dann auch von der Polizei als Versehen eingestuft, zu Ende gedacht ist jedenfalls anders.

Jetzt wird versucht, mit der letzten Pille Besserung zu erzielen, nämlich dem Ein-Euro-ÖPNV pro Tag. In Wien funktioniert das blendend, Experimente in Deutschland sind ganz durchwachsen. Zum Teil traut man dem Ganzen nicht wirklich, und an der Stadtgrenze ist dann doch wieder Schluss. Ich hatte den komplett kostenfreien öffentlichen Nahverkehr gefordert, aber dazu fehlen uns jede Menge Ressourcen und Kapazitäten.

Die Bahn hat sowieso andere Probleme, und Bahnchef Richard Lutz muss ständig zum Rapport nach Berlin. Interessant ist jedenfalls die Erkenntnis, dass ausgefallene Züge nicht als verspätet gelten und somit in der Statistik gar nicht auftauchen, die auch ohne diese mit etwas über 75 Prozent schlecht genug aussieht.

Bleibt dann eigentlich nur der E-Scooter als Ausweg für die Verkehrswende. Doch da tun sich neue Abgründe der Mobilität auf (in denen die Roller häufig selbst landen). Und die Menschen scheinen lieber vor Wände zu fahren, als eine Wende einzuläuten. Es ist schon lange bekannt, dass Menschen lieber die Default-Werte beibehalten, als sich daran zu versuchen. Aber auch Wände erfahren mitunter eine Wende.

 

AUTOR

PROFESSOR DR. MICHAEL SCHRECKENBERG, geboren 1956 in Düsseldorf, studierte Theoretische Physik an der Universität zu Köln, an der er 1985 in Statistischer Physik promovierte. 1994 wechselte er zur Universität Duisburg-Essen, wo er 1997 die erste deutsche Professur für Physik von Transport und Verkehr erhielt. Seit mehr als 15 Jahren arbeitet er an der Modellierung, Simulation und Optimierung von Transportsystemen in großen Netzwerken, besonders im Straßenverkehr, und dem Einfluss von menschlichem Verhalten darauf.

Seine aktuellen Aktivitäten umfassen Onlineverkehrsprognosen für das Autobahnnetzwerk von Nordrhein-Westfalen, die Reaktion von Autofahrern auf Verkehrsinformationen und die Analyse von Menschenmengen bei Evakuierungen.