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Lexus, gestartet einst als hochwertige Alternative zu Benz & Co., hat längst die gleiche Wandlung durchgemacht wie hiesiger Premium: Der Konzern ist im bezahlbaren Bereich angekommen und kredenzt seiner Kundschaft freilich auch lupenreine SUV-Ware. Bei Design und Antrieb ist man weiterhin auf progressivem Kurs, verfolgt selbstbewusst die eigene Linie und pfeift im Gegensatz zu manchem asiatischen Wettbewerber auf europäische Stil-Bräuche. Herausgekommen ist im Falle des Lexus UX ein mit optionalem Allradantrieb (beim Testwagen der Fall) mindestens 32.941 Euro netto teures Kompakt-SUV in einem extrovertierten Blechkleid. Die konservativen Ost-Asiaten haben sich gewandelt, schneidern heute auf Hingucker-Faktor. Dazu nutzen sie die üblichen Stilelemente – großer, einprägsamer Kühlergrill, viele Sicken und natürlich markante Scheinwerfer mit dem „L“ als Tagfahrlicht. Hinten präsentieren die Gestalter ein durchgehendes Leuchtband, das dezentes Rot in die Nacht glimmt. Kantige Radhäuser mischen eine Note Trekking in den Crossover – Trend ist schließlich Trend.

Und freilich rückt Lexus keinen Deut von seinem Antriebs-Konzept ab. Leistungsverzweigtes System nennen die Fachleute den geschmeidigen Strang oder schlicht „E-CVT“, bei dem Verbrenner, E-Maschine und Generator gemeinsam an den Planetenrädern zerren und durch die jeweiligen Widerstände den Übersetzungsgrad bestimmen. Dies alles geschieht unmerklich für den Fahrer, nur, dass der neuerdings per integriertem Head-up-Display simpler schauen kann, wann beispielsweise rekuperiert wird. Doch der Reihe nach. Als Verbrenner fungiert ein sportiv klingender Zweiliter-Vierzylinder mit 152 Pferdchen. Deren 109 steuert eine zugkräftige E-Maschine dazu, die aber so gut wie nie alleine werkelt. In Tateinheit müssen die Pneus 184 PS verarbeiten. Den „E-Four“-Varianten – ein leichter Allradantrieb ohne Kardanwelle – spendieren die Ingenieure zusätzlich sieben PS für die Hinterachse, allerdings ändert das an der Systemleistung nichts. Zeit, um den – übrigens konventionellen – Wählhebel auf „D“ rasten zu lassen, und ab dafür.

Kriechmoment gibt es von der E-Seite, bei etwas „Gas“ gesellt sich der Verbrenner dazu. Ruckelei? Mitnichten. Kräftiges Durchbeschleunigen lässt den Vierzylinder indes akustisch moduliert (F-Sport) auf den Plan treten und ordentlich rotieren. Parallel dazu geht es im Galopp nach vorn – nicht brachial zwar, aber doch souverän erreicht der UX Landstraßen-Tempo. In Zahlen sind es 8,7 Sekunden, das ist funktional- sportlich. In der Teillast bleibt der Verbrenner meist akustisch verborgen, so dass der Antriebsstrang unter dem Strich als ausgesprochener Leisetreter durchgehen darf. Frappierend ist, dass der Automat sofort auf Zug geht – ohne auch nur eine Gedenk-Hundertstelsekunde zu brauchen, giftet der Lexus aus jeder Situation heraus los, sofern es das rechte Pedal befiehlt. Wer die letzten Meter besonders sanft agiert, kann bei entsprechend gefülltem Akku rein elektrisch in die Garage rollen. Das macht insbesondere Sinn, wenn man in einem hellhörigen Wohngebiet zu Hause ist und die Nachbarn zu vorgerückter Stunde keinesfalls aufwecken möchte.

Doch zurück zum Fahrbetrieb, der ja keineswegs nur aus Motor besteht. Man fragt sich schon, wie der mit 18-Zoll-Rädern bestückte Testwagen auf fiese Kanaldeckel reagiert. Jedenfalls nicht polterig, so viel kann man sagen. Zwar kann der Crossover eine sportliche Note nicht verleugnen (der F-Sport ist straffer ausgelegt), aber es gibt eben auch eine ausgeprägte komfortable Seite. Zumal die an der Linie F-Sport aufgehängten Sportsitze mit den Seitenwangen dem bequemen Sitzen durchaus zuträglich sind. Und ganz so drahtig fallen sie ohnehin nicht aus, da haben die Produktexperten eine gewisse Milde walten lassen, wissen sie doch um die Skills ihres UX. Der nämlich ist keinesfalls giftig, aber fährt sich betont leichtfüßig – gefühlt sitzt man in einem noch handlicheren Auto, als die erwachsene Außenlänge von rund 4,50 Metern vermuten lässt. Cleveres Package seitens der Techniker führt denn auch zu einem angemessenen Raumangebot, das den erfrischenden Allrounder zum Kilometerfresser avancieren lässt und auch die Hinterbänkler glücklich macht.

Vorn werden insbesondere verspielte Naturen glücklich. Alleine das Kombiinstrument – anno 2019 selbstredend ohne jegliche mechanische Zeiger – beweist technische Finesse, indem beispielsweise die Skala je nach Anzeige-Konfiguration elektromotorisch auf Seite gefahren wird. Und hier gibt es eine Menge anzuzeigen von der simplen Fahrgeschwindigkeit über die klassischen Bordcomputer-Daten bis hin zum so genannten Energiemonitor, der dem Fahrer zeigt, welches Aggregat gerade den Antrieb bestellt. Wem das nicht reicht: Es gibt ja noch den großen Zentralbildschirm auf der Mittelkonsole. Dieser hält unzählige Menüs bereit, die – passend zum Auto – auf unkonventionelle Weise per Touchpad erkundet werden dürfen. Ob das schneller geht, sei dahingestellt, aber an einer präzisen haptischen Rückmeldung mangelt es jedenfalls nicht, und die Curser-Führung funktioniert ebenfalls tadellos genau. Ein paar physische Tasten auf Mittelkonsole und Lenkrad bleiben zumindest erhalten, um die alltäglichen Features wie Klimasteuerung und dergleichen schnell abhandeln zu können.

 Zum Schluss noch ein dickes Lob an die Assistenten, die das Ingenieurteam noch einmal erfolgreich feintunen konnte. Wer vom adaptiven Tempomat Gebrauch macht, erlebt einen nahezu perfekt abgestimmten Regler – der UX wird feinfühlig abgebremst und erreicht den Stillstand im zähflüssigen Verkehr sanft wie nie. Auch das automatisierte Anfahren gelingt denkbar harmonisch. Schön, dass der intelligente Tempomat bei allen Versionen serienmäßig am Start ist. Das gilt auch für die umfangreiche Sicherheitsausstattung sowie bestimmte Assistenten – zum Beispiel Spurwarner und Verkehrszeichen-Erkennung. Auch eine Bluetooth-Freisprechanlage gibt es frei Haus. Der preisliche Abstand zur „Luxury- Line“ beträgt übrigens netto 9.784 Euro – dann bleiben wirklich keine Wünsche offen: Head-up-Display, LED-Matrixlicht mit adaptiver Steuerung, Navigationssystem, beheizte Ledersitze und schlüsselloses Schließsystem sind hier an Bord. Alleine Glas-Schiebedach (798 Euro netto) und Sonderlacke (630 Euro netto) kosten noch Aufpreis.